COLUNA ALTA RODA: FERNANDO CALMON
Alta Roda aborda temas de variado interesse na área automobilística: comportamento, mercado, avaliações de veículos, segredos, técnica, segurança, legislação, tecnologia e economia. A coluna semanal é reproduzida em 95 jornais, revistas e sites brasileiros. Está dimensionada com 5.000 caracteres e é editada nas 52 semanas do ano. Alta Roda começou a ser publicada em 1º de maio 1999. Firmou-se como referência no jornalismo especializado por sua independência e análises objetivas.
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 95 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
DIFERENTE REALIDADE
O atropelamento fatal de uma ciclista na Avenida Paulista, via simbólica da maior cidade do País, levou a uma comoção. Não apenas pela violência, mas pela cobertura dos meios de comunicação. Depois de gesticular após levar uma fechada, a moça se desequilibrou e caiu praticamente sob as rodas de um ônibus que trafegava em sua faixa dentro da velocidade permitida. Testemunhas afirmam que outro ônibus (este fora de sua faixa) teria esbarrado na ciclista e seria o causador, de fato, do acidente. Também há quem aponte um automóvel como o primeiro a fechar a vítima.
Análise menos emocional indica ser muito perigosa a convivência entre veículos de propulsão humana e os demais numa avenida de trânsito pesado e sem ciclovia. Além da diferença de velocidade –motocicletas, por exemplo, acompanham o fluxo–, a visibilidade restrita de uma bicicleta por parte dos motoristas é evidente. Então, por mais que se deseje incentivar esse meio de transporte alternativo, talvez se precisem estudar melhor os riscos envolvidos. Campanhas de conscientização apresentam resultados lentos. Ausência de ciclovias ou ciclofaixas desaconselham a liberação sem restrições ao tráfego de bikes, em qualquer dia e horário, em vias problemáticas.
Segurança em estradas é outro tema que merece bastante atenção. Um dos melhores estudos recentes foi apresentado, no final do ano passado, pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento e a Fundação Dom Cabral. A entidade mineira destacou o pesquisador Paulo Resende para coordenar o trabalho com objetivo de analisar acidentes no Brasil, suas características e enfoque nas condições de tráfego.
Um trabalho de fôlego, com mais de 80 referências bibliográficas, estatísticas e de pesquisa, incluindo autores independentes, consultores, órgãos governamentais e não governamentais, do Brasil e do exterior. Entre as citações está a de J. L. Guasch (Banco Mundial): “A infraestrutura, e em particular as rodovias, são importantes elementos ligados à produtividade, aos custos e à competitividade da economia. Quando um país possui sistema de transportes ineficiente, há um alto custo a ser pago e se torna um entrave ao desenvolvimento da nação.”
O relatório aponta a diferente realidade no Brasil. O governo não consegue oferecer infraestrutura eficiente, é incapaz de fazer investimentos necessários para melhoria e manutenção de serviços essenciais ao bom funcionamento das rodovias.
Entre 2005 e 2009, acidentes com mortos aumentaram em 33% quando comparadas estradas ruins e em boas condições. Nos dois extremos – condições péssimas e ótimas – a diferença de mortos foi de 81%. Entre rodovias públicas e concedidas (com pedágio e boa manutenção), acidentes fatais foram 62% superiores nas primeiras do que nas segundas. Porém, se constatou aumento em acidentes sem vítimas e com feridos nas rodovias de melhor qualidade pelo excesso de confiança dos motoristas.
Ao analisar 25.000 quilômetros de estradas, o conjunto de falhas humanas chega a responder por 90% dos acidentes. Principal conclusão do estudo é que não basta melhorar as estradas, quando a sociedade não está preparada para lidar com o trânsito e sua complexidade.
NOTAS
SEMÁFOROS de trânsito poderão ser, no futuro, coisa do passado. Universidade do Texas criou um programa que administra hora exata e espaço de cada veículo para que se cruzem sem parar e sem o menor risco de colisão. Por enquanto, está em nível de simulação em laboratório. Depende de todos os carros utilizaram esses “pilotos automáticos” interativos.
FORD não confirma, mas parece decidido que futuro novo Fiesta será fabricado mesmo em São Bernardo do Campo (SP). Na fábrica de Camaçari (BA), maior e mais moderna, ficarão EcoSport e novo Ka, que será o carro-chefe em volume de vendas da companhia. Daí a decisão de instalar na Bahia a fábrica de motores de três cilindros e a sua versão EcoBoost (turbo).
MICHELIN E GOODYEAR estão juntas na pesquisa para produção de pneus a partir do açúcar como matéria-prima. Empresa de biotecnologia Genencor, parceira do projeto, desenvolve micróbios selecionados para obter isopreno, o derivado de petróleo usado na obtenção de borracha sintética. Ainda são necessários de três a cinco anos para comprovação de viabilidade.
FABRICANTES europeus colocam em dúvida as potências altas declaradas por marcas sul-coreanas, em motores de especificações comparáveis. A desconfiança se dá em relação à medição em dinamômetro. Há sempre pequenas variações na potência máxima indicada. Em geral, vale a leitura média. Engenheiros “espertos” preferem declarar apenas os picos…
ENTRE coisas estranhas que, às vezes, se leem nos manuais de proprietários está a curiosa recomendação da Toyota. No Corolla flex, a cada 10.000 km, o proprietário deveria se lembrar de abastecer com um tanque de gasolina, caso utilize sempre etanol. É flex ou não é? Que seria dos motores puramente a etanol, dos anos 1980, se só podiam utilizar um combustível? Se alguém esquecer da recomendação do manual, não há problema, segundo a fábrica. Ah, bom!
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
