35 ANOS SEM JOSÉ CARLOS PACE
Há 35 anos, o Brasil e o automobilismo perderam José Carlos Pace. Para os mais novos, é apenas o nome oficial do autódromo de Interlagos, mas para quem gosta de automobilismo puro, foi um dos maiores talentos naturais que já apareceu.
José Carlos Pace, o “Môco”, era diferente em tudo. Nasceu em 6 de Outubro de 1944, no bairro do Belém, em São Paulo. Chegou ao mundo pesando mais de cinco quilos, filho caçula de Ângelo e Amélia Pace; seus irmãos eram Ângelo, Vitor e Maria Amélia.
Ângelo era um imigrante italiano típico, que chegou ao Brasil e foi morar no Rio Grande do Sul, fornecendo matéria-prima para o Moinho Santista, de São Paulo. Logo dominou o ramo, mudou para São Pualo e casou-se com Amélia. Montou as tecelagens Andes e Abaeté, e quando a situação melhorou, mudou do Belém para Perdizes, onde viveram por 18 anos. Foi no bairro vizinho do Pacaembu que Pace começou a mostrar o gosto pela velocidade, se arriscando nas ladeiras em
carrinhos de rolimã. Como todo garoto que faz isso, invariavelmente voltava para casa esfolado e sangrando. Entre seus “adversários”, dois irmãos que, como ele, entraram para a história: Wilson e Emerson Fittipaldi.
PREVISÃO
Naquela época Pace era o Carlos ou Carlinhos, bom aluno (adorava matar aula para ir nadar no Palmeiras, onde foi recordista juvenil dos 100 metros livres) e, quando terminou o colegial, já havia sido o escolhido pela família para assumir as tecelagens do pai, na tecelagem. Mas Carlinhos tinha imaginado outro destino. Com cinco anos de idade, numa viagem à Itália, o garoto viu uma miniatura de Fórmula 1 da Ferrari e disse: “Ainda vou voltar aqui, correndo com um carro destes”.
Na sua adolescência, não gostava de freqüentar lugares da moda e nem “turminhas” da classe média alta. Ele se sentia a vontade era em uma oficina mecânica. Gostava de carros e, com o convívio com os mecânicos, aprendia coisas que mais para a frente iriam ajudá-lo. Só não gostava de sujar a mão de graxa…
Logo ganhou o apelido de “Mão-de-Vaca”. Tinha jeitão de garoto rico, se vestia como rico, tinha amigos ricos, mas era um grande pão-duro. Seus amigos garantem que era o contrário, gastava sem dó, e que esse apelido foi maldade dos mecânicos.
O MÔCO
Existem controvérsias quanto à origem do apelido “Môco”. Na época, em São Paulo, “môco” significava meleca de nariz. Outros explicam que ele tinha “jeitão de môco”, sem saber o que isso significa exatamente. Apelidaram e ficou. Por outro lado, ele era meio relaxado e largadão, o que só mudou quando conheceu a jovem Elda.
Para Elda, que logo se tornou sua mulher, ele era o Zé. Para a família, era o Carlos ou Carlinhos. Nos meios do automobilismo, era o Pace, piloto rápido de corridas, e para ele mesmo, gostava de ser o “Môco”.
O primeiro encontro de Elda com Pace foi na rua Augusta. Môco, com 17 anos, subia e descia a rua com o Simca Chambord do pai. Já corria e bem de kart, e tanto Elda quanto o velho Ângelo odiavam isso. Para evitar problemas com o pai, capacete, luvas e macacão ficavam escondidos na casa da namorada; o primeiro troféu foi ela quem ganhou de presente.
NO KART
Apesar de ter se destacado no kart durante algum tempo no começo dos anos 1960, Pace era grande e pesado, tinha cerca de 1,80m, e logo passou a competir com carros. Quando foi para a Europa, levou na bagagem o título de campeão brasileiro de Marcas dividido com Luiz Pereira Bueno, pilotando um Renault Gordini, e anos como piloto da equipe Dacon e seus Karmann-Ghia Porsche. Só então começou a se preocupar em perder peso e cuidar do preparo físico.
Carlos Pace tinha uma obsessão: pilotar e vencer. Foi assim desde os primeiros “pegas” com carrinhos de rolimã, disputando ladeiras com os irmãos Fittipaldi, até seu último GP de Fõrmula 1. Da rolimã para o kart foi um pulo, mas seu tamanho e excesso de peso atrapalhavam. Mesmo assim, seu estilo rápido e ousado chamou a atenção de kartistas como Maneco Combacau, Carol Figueiredo e o próprio Wilsinho Fittipaldi.
Seu pai não queria nem ouvir falar de automobilismo, e sem nenhum incentivo, Môco continuava meio à margem. Andava forte no kart, mas não tinha como passar para os automóveis. De repente, as coisas mudaram. A Willys lançou o esportivo Interlagos, derivado do Alpine francês. Christian Heins, piloto e ídolo da rapaziada da época, foi convidado para correr na Europa (morreu em Le Mans em 1963, quando liderava na categoria). Os adolescentes paulistas queriam correr de carro, incentivados pela história trágica de Christian Heins, o Bino.
EM INTERLAGOS
Aos 19 anos, Môco teve sua primeira chance em Interlagos. Anísio Campos, o mais conhecido projetista de automóveis do Brasil, foi o responsável. “Ele era grandão, gordinho, usava camisa listrada e marcou pela docilidade. Era só um teste, ele correria com aquele DKW numa prova de estreantes. Mandei que sentasse ao meu lado e andei rápido. Dei algumas voltas e ele não disse uma
palavra. Aí, passei-lhe o volante. Sem medo, pegou o jeito rápido, ficou a vontade, traçado perfeito, freava no limite. O garoto levava jeito. Era naturalmente rápido. Podia ficar bom, muito bom”.
O bom desempenho chegou aos ouvidos de Luiz Antônio Greco, o chefe da equipe Willys. Com aquela voz que parecia um trovão, ofereceu um Gordini preparado por Roger Resny, e Môco, que sequer estreara, abandonou seu DKW. Esta atitude de Greco foi muito criticada na época, em especial pelos pilotos mais veteranos, que não tiveram a mesma oportunidade. Mas Greco nunca errava.
Môco chegou em segundo lugar na vitória de Carol Figueiredo na classe até 850 cm3. A prova seguinte foi em Araraquara, e a Willys não tinha carros para todos os seus pilotos, entre eles Luis Pereira Bueno e Wilsinho Fittipaldi. Empolgado, Môco decidiu arriscar e correr com seu carro de rua, um Interlagos conversível. Greco cedeu um motor e mecânicos, e ele venceu no Grupo 1 de ponta a ponta.
WILLYS
Em 1964, a equipe Willys tinha seis carros e a idéia de tornar-se imbatível. Eram três Berlineta Interlagos (Luiz Pereira Bueno, Wilsinho Fittipaldi e Bird Clemente, que abandonara a DKW) e três Gordini 1093 (Môco, Carol Figueiredo e Chico Lameirão). Pace venceu várias provas na categoria e, em 1965, já como piloto de ponta, fez dupla e foi vencedor com Luiz Pereira Bueno na prova “1600 km de Interlagos”. Os dois foram campeões brasileiros em 1968, consagrando outro carro histórico, o Bino Mark II. “O limite dele era muito alto e o Môco era muito arrojado. Era um piloto top. Que eu lembre, jamais me entregou o carro danificado nem quebrou sem justificativa. Era difícil acompanhá-lo”, afirmou o recém falecido Luiz Pereira Bueno, um dos maiores nomes do nosso
automobilismo.
Naquele “1600 km de Interlagos”, o engenheiro Francisco Rosa, o Chico Rosa, estreou na equipe Willys, cuidando da organização dos boxes. Fundamental na carreira internacional dos Fittipaldi e também na de Pace, garantiu: “conheci o Môco quando trabalhei para a equipe Willys, o Bino havia morrido e o Greco assumira. O Wilsinho era o melhor piloto do Brasil, mas já se falava muito no Môco em Interlagos”.
Logo passou para a equipe Dacon, e Môco se tornou rival da equipe Willys. Em parceria com Totó Porto, o VW da Dacon estreou em 1965 com um quarto na “250 Milhas de Interlagos”, atrás das potentes carreteras de Camilo Christófaro e de Caetano Damiani, e da Alfa Zagato de Piero Gancia e Marivaldo Fernandes. Foram liberadas as importações de carros de competição, o que mudou o rumo do nosso automobilismo, enfraquecendo e determinando o fim das equipes de fábrica como a
Willys, DKW e Simca.
DACON
Mas Môco, enquanto isso na Dacon, liderou as 10 provas que participou com o Karmann-Ghia Porsche, mas só venceu três, sempre enfrentando problemas mecânicos. Mais tarde, já na Fórmula 1, comentou que aquele carro foi o que lhe deu mais satisfação em pilotar na carreira. Em 1969, Môco foi novamente campeão brasileiro, agora na equipe Jolly Gancia. Antes, em uma prova “Mil Quilômetros de Brasília”, o público presenciou um momento histórico. Foi a primeira e única vez que Carlos Pace e Emerson Fittipaldi correram em dupla, com a Alfa Zagato. Dois garotões, cheios de vontade, mas que perderam a corrida que tinha tudo para ser deles.
A época das corridas longas no Brasil diminuiu com o fim das equipes de fábrica, e isso abriu espaço para a época dos monopostos, começando com a Fórmula Vê. Wilson Fittipaldi construiu o Fitti-Vê. Havia também os Aranae. Era um novo caminho se abrindo. Moco, mais magro, testou a novidade e se deu bem. Já era um ídolo da garotada que freqüentava Interlagos.
Wilsinho foi para a Europa e se deu mal, enganado pelos franceses. Emerson foi na sequência, mais preparado, e se deu melhor. Pace seguiu o caminho deixado por Emerson e foi para a Inglaterra em 1970, já casado com Elda. Foi morar em Attleborough, onde ficava a sede da famosa escola de pilotagem de Jim Russell.
NA INGLATERRA
Morava num sobrado pequeno, dividido ainda com o piloto Fritz Jordan e Chico Rosa, que já assessorara Emerson Fittipaldi no ano anterior, não teve vida fácil, mas venceu. Na Europa, em 33 largadas, Môco teve seis vitórias e sete segundos lugares. Foi o campeão inglês de Fórmula 3 em 1970, batendo seis recordes de volta. Isso deixou os chefes de equipe de Fórmula 1 atentos ao seu trabalho, pois foi campeão inglês do Forward Trust e vice do Lombank Trophy, onde os melhores corriam, e logo na temporada de estréia em 1970.
Muitos não consideravam José Carlos Pace um piloto a altura dos grandes de sua época (Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart), mas Luiz Antônio Greco dizia que, ao volante, ele era um “extra-terrestre”. Termo que o falecido Greco só utilizou para explicar dois outros pilotos: Jim Clark e Ayrton Senna.
A temporada seguinte, de 1971, seria importante. Emerson já tinha vencido na Fórmula 1, e Môco não tinha dinheiro para assinar com Frank Williams na Fórmula 2. Chegou a pensar em parar, mas a salvação veio por meio dos irmãos Abílio e Alcides Diniz, que conseguiram para ele patrocínio do Banco Português do Brasil. Assim, Pace virou piloto profissional, e por duas temporadas defendeu
esse patrocínio.
CRESCENDO
O carro não era bom, e os problemas foram intermináveis ao longo do ano. Apesar disso, exibia suas virtudes, e o único defeito –se é que isso era defeito- era a mania de andar rápido mesmo em momentos críticos da corrida, ignorando curvas perigosas, pistas molhadas… Pace não gostava dessa história de “economizar equipamento”.
Uma única vitória na Fórmula 2 -em Imola, na Itália- favoreceu sua entrada na Fórmula 1, onde estreou na temporada seguinte, correndo para Frank Williams com um March alugado. Frank Williams, que na época vivia em dificuldades financeiras, foi mais que um chefe de equipe, foi um amigo que fazia tudo pelo piloto. Como o carro de Fórmula 2 era ruim, Pace compensava no talento as deficiências. A vitória em Ímola chamou a atenção na Itália, e ele foi convidado para testar, e depois correr, com uma Ferrari 312 no Mundial de Marcas de 1972. Com isso, Pace cumpriu o que havia previsto aos cinco anos.
Tinha o convite para guiar na equipe de Fórmula 1 do próprio Frank Williams, e estava sendo sondado pela Brabham (sob o comando de Bernie Ecclestone), e pela March (que tinha Ronnie Peterson como primeiro piloto). John Surtees também queria levá-lo para sua equipe. Mas Frank o convenceu a assinar contrato e levou Môco para a sua equipe de Fórmula 1, em 1972, quando disputou junto a Fórmula 2.
PROTÓTIPOS
Parecia que 1972 seria um grande ano para Môco. Na Fórmula 2, pilotando para a Surtees,
companheiro de equipe era Mike Hailwood, que venceu o título europeu, e Môco venceu uma das etapas do II Torneio Brasileirode Fórmula 2 , em Interlagos. Ele ainda correu na Can-Am pela UOP Shadow e, para 1973, recebeu convites da Gulf Mirage, Matra e Alfa Romeo para correr de Protótipos. E para a Fórmula 1 vieram convites da Surtees, Shadow, BRM, March, Tecno e Rondel.
Ainda em 1973, foi convidado pelo comendador para pilotar a Ferrari na Fórmula 1 em 1974, mas recusou o convite, afirmando estar apalavrado com Surtees. Tempos diferentes dos atuais. Os resultados na Surtees ficaram abaixo do seu potencial, e em 1974 aceitou o convite de Bernie Ecclestone para ingressar na Brabham. Os resultados melhoraram mas ele demorou a se adaptar ao carro. Mudou o desenho do seu capacete, que tinha uma seta para baixo, trocando por duas flechas para cima.
A primeira e única vitória veio na terceira prova da temporada de 1975, em Interlagos. Foi ovacionado por mais de 100 mil torcedores, numa festa brasileira, com Emerson chegando em segundo. A torcida ficou tão enlouquecida com a primeira vitória de Pace e com a primeira dobradinha brasileira na história da Fórmula1, que ele não conseguiu levar seu carro de volta até os boxes. Chegou ao pódio carregado pelos torcedores. Depois de receber a tradicional coroa de louros, Môco pegou uma bandeira do Brasil entregue por Emerson e a balançou, para delírio do público. Aquele ano de 1975 terminou como o melhor ano de sua carreira, com um sexto lugar ao final do campeonato.
CAMPEÃO SEM TÍTULO
Mas o ano seguinte foi muito difícil. Bernie Ecclestone investiu nos motores V12 cilíndros da Alfa Romeo. A Brabham era pesada e beberrona, e os pilotos sofreram durante a temporada, mas Pace mostrou sua capacidade de acertar e desenvolver o carro, que ficou muito competitivo para 1977. Muito suor ao longo do ano fizeram do Brabham BT45 o carro mais rápido dos testes de inverno.
Nas primeiras provas de 1977, ficou claro que ele era o maior candidato ao título. Teve segundo lugar na África e quebrou na Argentina, mas para todos que acompanhavam a Fórmula 1, o destino estava traçado: ele seria o campeão mundial de 1977. Nessa ~epoca, Pace era um homem realizado: tinha uma loja de barcos, uma distribuidora de bebidas e era badalado como um dos maiores ídolos da Fórmula 1.
No dia 18 de março de 1977, longe das pistas, voava em um monomotor com seu amigo Marivaldo Fernandes, vindo da fazenda deste em Araraquara, encontrou chuva perto de Mairiporã. O PP-EHR bateu numa árvore e encerrou a história de um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1. Deixou a mulher e dois filhos pequenos.
Em sua homenagem, o Autódromo de Interlagos –o mais importante do Brasil– recebeu o seu nome, e assim sua história será sempre lembrada por todos aqueles que amam o antigo automobilismo.
