40 ANOS: AS MUITAS HISTÓRIAS DO MAVERICK

O Ford Maverick nos Estados Unidos está longe de ser um carro memorável, e nunca chegou perto do sucesso de seu “irmão” mais velho, o Mustang. No Brasil, onde foi fabricado entre 1973 e 1979, só obteve reconhecimento depois que saiu de linha.

Aqui foi lançado com pretensões comerciais diferentes do modelo americano. Lá era um carro barato, feito para enfrentar o Fusca e modelos japoneses que estavam desembarcando em quantidade, enquanto no Brasil era o oposto, um carro de luxo para disputar mercado com Opala e Dodge.

O Maverick nacional está comemorando neste mês de maio 40 anos. As primeiras unidades foram mostradas aos jornalistas na segunda semana de maio de 1973, e o primeiro modelo deixou a linha de montagem oficialmente em 4 de junho daquele distante ano. O público já tinha conhecido o modelo no Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, e seu lançamento incluiu uma ampla campanha de marketing, sendo até mostrado nas mãos de Emerson Fittipaldi, no filme “O Fabuloso Fittipaldi”, só que num modelo americano V8…

A apresentação oficial para os jornalistas especializados ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da estratégia de lançamento, a primeira unidade foi sorteada e não se sabe que fim levou. Como se vê, há tempos a indústria automobilística no Brasil está preocupada apenas em vender, e não em preservar sua memória.

Na ocasião, os poucos jornalistas convidados puderam avaliar nove Maverick, seis deles de seis cilindros em linha e três com o motor 302V8, importado, que ficou conhecido como “canadense”, apesar de ser trazido também do México e dos Estados Unidos. Ninguém iria se gabar de ter um “V8 mexicano” debaixo do capô.

O carro chegou em três versões: Super (o básico), Super Luxo (SL) e o esportivo GT, todos com carroceria duas portas. Os Super e Super Luxo ganharam carroceria de quatro portas alguns meses depois, com motorização de seis cilindros em linha (herdada dos Aero-Willys) ou, opcionalmente, o V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas com comando na coluna de direção.

Já o Maverick GT era o top de linha, o carro mais interessante da série. Com produção reduzida, se destacava externamente pelas faixas na cor preta nas laterais, capô e painel traseiro; rodas mais largas com sobre-aros; travas no capô e, internamente, revestimentos diferentes, volante esportivo e conta-giros fixado na coluna de direção.

O Maverick GT usava o motor 302V8 (4.949 cm3), com 178 cv de potência bruta (cerca de 135 cv líquidos), oferecido apenas com câmbio manual Clark de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick GT V8 acelerava de zero a 100 km/h em cerca de 11 segundos. Direção hidráulica e ar condicionado sempre foi itens raros nesse carro.

Com o tempo, alguns defeitos foram sendo observados pelas revistas especializadas, como o desconforto atrás, a péssima visibilidade traseira, a falta de estabilidade e freios insuficientes. O modelo quatro portas era mais espaçoso na traseira e oferecia melhor visibilidade, mas na época o público rejeitava esse tipo de carroceria, que alegava serem “carros de praça”, como eram chamados os táxis. Se fosse branco então…

Mas se tinha algo que merecia apedrejamento em praça pública, era o veterano motor de seis cilindros em linha, herdado dos Aero-Willys. Com pouca potência e comando de válvulas no bloco, acelerava de zero a 100 km/h em intermináveis 22 segundos, e seu consumo era exagerado, o que garantiu ao Maverick a justa fama de “beberrão”, uma tragédia diante da crise do petróleo que rondava.

Para os consumidores, “era um motor que andava menos que um quatro cilindros e bebia mais que um V8”. Foi um erro grotesco da Ford a opção pelo velhor motor, que herdou quando comprou a Willys nos anos 1960.

Em 1975, com a inauguração da nova fábrica de motores da marca em Taubaté, SP, o seis cilindros foi finalmente abandonado e substituído por um mais atual, 2.3, de quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o conhecido motor Ford Georgia 2.3 OHC. Esse motor deu ao Maverick mais fôlego, pois acelerava de zero a 100 km/h em 16,5 segundos e fazia cerca de 7,5 km/litro de gasolina.

Mesmo sendo exportado para os Estados Unidos, esse motor de quatro cilindros logo ganhou péssima fama. Os consumidores perguntavam: “se seis cilindros era tão fraco, o que dizer agora de um motor ainda menor”? Faltava informação aos interessados, o que não mudou muito nos dias de hoje, onde os compradores preferem rodas de liga-leve e CD Players a airbags e ABS.

As críticas se somavam ao fato de que a Ford alegava ter potência de 99 cv brutos (80 cv líquidos), uma artimanha para pagar menos impostos na época; para o seis cilindros a Ford declarava 112 cv brutos. Chegou a crise do petróleo imposta pela OPEP, e começou o rápido declínio do Ford Maverick.

Em todo caso, em 1975 surgiu o objeto de desejo máximo dos fãs do carro, espécie de Santo Graal sobre rodas. Precisando homologar o  kit Quadrijet para as corridas da Divisão 1, a Ford lançou o Maverick Quadrijet. Tratava-se de um Maverick GT 302V8, com carburador “quadrijet”, outro coletor de admissão, comando de válvulas esportivo de 282º e taxa de compressão do elevada de 7,3 para 8:5:1.

Com esse “veneninho”, a potência do carro saltou de 135 cv para 185 cv (líquida) a 5.600 rpm. Nessa configuração, o Maverick Quadrijet acelerava de zero a 100 km/h em surreais –para a época- 6,5 segundos, e batia os 205 km/h de velocidade máxima. Mas a necessidade era apenas homologar o carro para as pistas, e com o alto custo das peças de preparação, que eram importadas, não mais que 200 Maverick Quadrijet saíram assim de fábrica.

No final de 1976, o modelo 1977 foi lançado, com algumas mudanças chamadas de “Fase 2”. Além das alterações estéticas, novo interior, grade dianteira redesenhada e lanternas traseiras maiores, também tinha novidades mecânicas, como sistema de freios um pouco mais eficiente, eixo traseiro com bitola maior e suspensão calibrada para o uso de pneus radiais.

Em 1975 havia sido colocada no mercado a versão LDO (“Luxuosa Decoração Opcional”), inicialmente com pintura em duas cores -a maioria marrom e branco ou azul e  branco- acabamento mais cuidado e interior monocromático combinando. Para 1977 o LDO ficou muito luxoso, o top de linha dos Maverick.

Para essa versão foi lançado como opcional o câmbio automático com acionamento no assoalho, disponível apenas para os LDO 2.3. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série e câmbio manual. Um ou outro V8 saiu de fábrica com transmissão automática.

O GT acabou recebendo uma punhalada, e foi o modelo que sofreu as alterações mais contundentes. Na busca pela maior economia de gasolina, passou a ser oferecido pela Ford com o motor 2.3 OHC de série, ficando o 302V8 opcional para todos os modelos. No esportivo aconteceram mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

Mas nada adiantou, a crise do petróleo assolava o planeta e uma de suas vítimas foi o Ford Maverick nacional, que teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

Depois de seu desaparecimento, o carro caiu no ostracismo, e era considerado ultrapassado, obsoleto e beberrão e, muitos foram abandonados ou acabaram seus dias num ferro-velho. Uma pena, pois apesar de seus defeitos, foi junto com os Dodge e Simca os únicos carros V8 feitos no Brasil. E quem acelerou um desses V8 sabe como isso é inesquecível.