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A França e seus carros elétricos durante a ocupação nazista

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 Durante a Segunda Guerra Mundial, a França foi ocupada pela Alemanha entre 22 de junho de 1940 e 25 de agosto de 1944. Por conta disso, enfrentou toda sorte de dificuldades e restrições, que obviamente afetaram a população e o dia a dia. Era difícil conseguir alimentos, roupas, combustíveis e, claro, transportes. Os automóveis ficaram muito limitados e os “bilhetes de racionamento” permitiam obter alguns litros de gasolina de tempos em tempos. Por conta disso, surgiu um pequeno mercado de carros elétricos, para oferecer uma solução minimamente viável de transporte com esse tipo de energia, que não era tão racionada. Confira com AUTO&TÉCNICA cinco modelos elétricos daquela época.

Autélec (1940-1943)

 A Segunda Guerra Mundial levou à ocupação de grande parte da Europa pelos alemães, e como já vimos antes, a França não foi exceção e foi dominada a partir de 1940. Para ajudar a abastecer suas necessidades, a Alemanha colocou a França sob regras de racionamento, e com isso muitos -se não a maioria- dos produtos tornaram-se raros e quase indisponíveis. Foi o caso da gasolina, e os franceses se viram obrigados a redescobrir outros meios de transporte, incluindo os veículos elétricos, trazendo os então fabricantes artesanais para a zona de destaque, com o status de fabricantes de automóveis. É o caso da empresa Les Freins Jourdain Monneret, que produzia sistema de freio a ar, com o seu Autélec.

Sob a influência da privação de quase tudo, os engenheiros franceses encontraram novas soluções para transportar seus conterrâneos, e as duas principais soluções escolhidas foram o gasogênio e o carro elétrico. Quanto a estes últimos, muitos produtores artesanais investiram nesse caminho, começaram a produzi-los, e assim nasceu -sob a ocupação alemã- uma pequena quantidade de fabricantes de automóveis, por vezes desconhecida do grande público. Porém, a Société Freins Jourdain Monneret, localizada em Paris, não era tão desconhecida.

Na verdade, esta empresa produzia carrinhos elétricos antes da guerra, que percorriam as ruas da capital, especialmente para movimentação entre as estações de trem e no interior dos mercados. Durante a ocupação, a Les Freins Jourdain Monneret produziu um pequeno veículo utilitário denominado Autélec (abaixo).

Autelec (3)

O Autélec, além de ter linhas modernas para a época, foi pensado para uso urbano, com tamanho reduzido e pouco peso. Isso não impediu que o micro-furgão tivesse capacidade de uma carga útil de 500 kg! Bem desenhado, o Autélec podia ser carregado com muita facilidade, e também o acesso à bateria não foi esquecido.

Autelec (4)

Usava um motor elétrico de 3,5 cv, alimentado por uma bateria de chumbo-ácido de 224 Amperes-hora, com tensão de 48 Volts. O Autélec possui três níveis (velocidade) para marcha à frente, mas curiosamente também três níveis para marcha à ré. Em termos de desempenho, a autonomia era de apenas 65 km/h, com velocidade máxima de 25 km/h. É muito pouco, mas suficiente por falta de algo melhor sob os tempos de ocupação. O Autélec teve algum sucesso, apesar da sua utilidade muito limitada: depois de descarregada a bateria, eram necessárias 12 horas para recarregá-la.

Além disso, o Autélec era oferecido por um preço muito alto em 1940, ano da sua apresentação. Mas também aqui, na ausência de um concorrente no mercado, e dada às dificuldades técnicas de um veículo elétrico naqueles tempos, o preço não dissuadiu os interessados em adquirir um veículo utilitário durante este período de crise.

Além disso, o sucesso foi tamanho, que a Société des Freins Jourdain Monneret desenvolveu ainda um caminhão elétrico (imagem acima) com carga útil de 1,5 tonelada, mas não existem maiores informações sobre ele, e sequer sabemos se ele conseguiu ser comercializado. O Autélec foi produzido até 1943, e não há registro de quantas unidades foram feitas.

Pierre Faure (1941-1947)

O Faure foi uma criação de Pierre Faure, ex-funcionário da Breguet, que começou a produzir carros elétricos para diversificar e permitir o funcionamento de suas fábricas em Toulouse. Certamente ele queria se manter por conta própria e explorar o espaço no mercado para carros elétricos, onde acreditava que podia se destacar. Seu carro foi revelado no final de 1940 e fez sua primeira apresentação em 27 de dezembro de 1940.

Pierre Faure elétrico (2)

             O carro pode surpreender ainda hoje, pois sua carroceria foi projetada pelo arquiteto Michel Dufet, que oferecia linha bastante interessantes, com a frente arredondado e rodas traseiras recobertas. E embora o carro possa parecer grande para um veículo elétrico da época, o seu interior só acomodava dois adultos; o resto do espaço era ocupado pelo motor elétrico e pelas baterias…

          O Faure era um carro de desenho muito simples, com sua carroceria montada num chassi independente, que suportava o motor e também as seis baterias que o alimentavam. A intensidade total era de 100 Amperes e a tensão de 72 volts. No entanto, o Faure era relativamente leve, pois pesava 550 kg. Quanto ao desempenho, podia rodar entre 50 e 75 km com as baterias carregadas, e atingir a velocidade máxima -uma loucura então- de 45 km/h.

         A recarga podia ser feita em qualquer tomada doméstica de 110 Volts e demorava 12 horas. Como opção, a empresa Pierre Faure comercializou um transformador que permite recarregar o carro com 220 Volts em menor tempo. Certamente, o Faure era um carro com restrições, mas nada comparável às dificuldades em obter vales-combustível distribuídos gota a gota paa a população. Sem esquecer que o Faure continuava sendo econômico: segundo a publicidade da época, o Faure custava 10 vezes menos para funcionar do que um carro a gasolina!

Pierre Faure elétrico (3)

Quanto à carroceria, o Faure tinha a particularidade de ter os faróis montados por trás do capô, e pequenas janelas permitiam a passagem da luz. A carroceria era de madeira, por falta de algo melhor na época, e seus carros estavam disponíveis como “sedã de dois lugares”, “sedã de três lugares” e van.

Mas os Faure continuavam sendo carros de crise, e cerca de 20 exemplares foram vendidos antes que o modelinho caísse no esquecimento completo. É preciso dizer que, depois da Guerra, boa parte da população não queria mais dirigir um carro elétrico que lembrasse as horas sombrias da história, enquanto a gasolina se tornava um bem cada vez mais comum com o passar dos anos.

Porém, estes heroicos carros elétricos, bem como os sistemas de gasogênio, são a grande prova de que o homem conseguiu se adaptar a um contexto de crise e escassez para continuar se movimentando. Hoje, encontrar um Faure é equivalente a um milagre, e apenas dois exemplares são conhecidos.

Sovel VR (1941-1942 e 1945-1947)

A fabricante Sovel, já conhecida antes por seus caminhões elétricos, ofereceu um pequeno utilitário derivado do Chenard & Walcker CHE: o VR. 

 Fundada em 1925, o Sovel rapidamente se estabeleceu no cenário automotivo francês, tornando-se então o maior fabricante local de veículos automotores. Inicialmente, a Sovel produzia veículos destinados à coleta de lixo ou manutenção de estradas. No final da década de 1930, começou a produzir veículos de entrega; foi a chegada da Segunda Guerra Mundial, a ocupação alemã da França e o racionamento de gasolina que deram um novo impulso a esta empresa.

Com a ocupação, a gasolina era enviada prioritariamente ao exército alemão, restando apenas alguns litros para os civis, por isso foram necessários os “vales-gás”, que eram distribuídos a poucos privilegiados. Para outros, deviam recorrer a outras soluções, como gasogênio ou tração elétrica.

Chenard e Walcker CHE (1941)
Em 1941, Chenard & Walcker converteu seu CHE para gasogênio.

Naquelas alturas, os fabricantes de automóveis que ainda conseguiam produzir veículos motorizados já não podiam (ou tinham muita dificuldade) em comercializá-los com motores a gasolina; alguns, como a Renault ou a Peugeot, recorreram ao gasogênio. Mas começaram a surgir acordos de cooperação de outro tipo, pois os produtores de veículos elétricos obtinham carrocerias tipo “baú” direto dos fabricantes, para as equiparem com baterias e motores elétricos.

A Chenard & Walcker, cujo principal acionista era então o construtor de carrocerias Chausson, havia desenvolvido, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, um pequeno veículo utilitário destinado ao exército, o T60 , do qual uma versão civil apareceu algum tempo antes da ocupação. Sem grandes pontos de venda, Chausson fornecia as carrocerias para a Sovel, que as adaptava como veículos elétricos, nascendo assim o Sovel VR.

O Sovel VR tinha carga útil de 1.000 kg (enquanto o Chenard CHE do qual derivava oferecia 1.500 kg, sendo a diferença explicada pelo peso das baterias compostas por 24 elementos, somando 396 AH). A carroceria do Chenard & Walcker tinha a vantagem ser monobloco, permitindo a redução do peso e, portanto, aumentando o desempenho como veículo elétrico. O motor transmitia o movimento às rodas dianteiras por meio de uma caixa de redução, um diferencial e duas juntas homocinéticas. O Sovel VR apresentava desempenho reduzido: ele rodava a apenas a 25 km/h em velocidade operacional, e sua autonomia estava limitado entre 70 km e 80 km. Parece pouco, mas naquelas horas sombrias, este desempenho podia ser uma boa opção ao gasogênio.

Disponível em versão furgão ou em plataforma sem cobertura das rodas, o Sovel VR esteve disponível de 1941 a 1942, ano em que o governo proibiu a fabricação de automóveis a partir de julho de 1942, inclusive elétricos. Após a Segunda Guerra Mundial, a Chenard & Walcker retomou a construção do seu pequeno veículo utilitário CHE, que se tornou depois CHT. A Sovel produziu algumas versões elétricas até 1947. O número total de Sovel VRs produzidos não é conhecido, mas estimado em um algumas centenas de unidades, das quais há pelo menos um sobrevivente hoje.

Peugeot VLV (1941-1945)

Peugeot VLV (1)

Durante a restrição da ocupação, os franceses que tinham carros só podiam deixá-los guardados se optassem pelas bicicletas ou, às vezes, voltando à famigerada tração animal. Alguns que não desejam abandonar o automóvel podiam converter seu carro a gasolina em gasogênio, ou até mesmo recorrer a um carro elétrico. A oferta era até razoável, apesar dos tempos complicados, onde muitos fabricantes artesanais e empresas estavam investindo naquele nicho.

Peugeot VLV (3)

 A Peugeot rapidamente passou a oferecer a sua visão do carro elétrico, o que para ela era uma necessidade. A marca necessitava oferecer um veículo novo, que pudesse ser vendido num momento de escassez de combustível. E assim foi desenvolvido o VLV ( Voiture Légère de Ville, algo como Veículo Leve Urbano), carro pensado para um motor elétrico com as dificuldades que isso implicava, em especial pelo peso das baterias (160 kg no total).

É por isso que o VLV era um carro pequeno, para oferecer apenas o mínimo necessário, e assim se livrar dos quilos extras. Em termos de dimensões, o carro podia ter causado estranheza há alguns anos: 2,67 metros de comprimento, 1,12 m de largura e 365 kg (incluindo 158 kg de baterias ). Tudo isso para transportar apenas dois adultos.

Peugeot VLV (2)

A caça aos quilos extras também envolveram a carroceria. O VLV é um conversível, onde uma pequena lona serve de teto para proteger seus ocupantes das intempéries. E em termos de equipamento, a Peugeot foi direto ao ponto e ofereceu apenas o essencial, sempre com o objetivo de poupar peso. Assim, apenas dois mostradores estavam no painel, um para o velocímetro e outro para a carga da bateria. E entre os dois bancos, um reversor que permitia engatar a marcha à ré.

Peugeot VLV - plano (1)

 Quanto ao powertrain, as baterias eram colocadas na frente, debaixo do capô do VLV. Quatro baterias de 1Kw no total, permitiam alimentar o motor SAFI com 48 Volts, que entregava entre 1,3 e 3,5 cv; o VLV podia rodar a apenas 36 km/h e oferecia autonomia entre 75 e 80 km. Observe que o motor aciona as rodas traseiras que ficam posicionadas mais centralizadas e separadas por apenas 33 cm, o que permitia dispensar diferencial, sempre para evitar o excesso de peso.

Peugeot VLV - bateria (1)

 Apresentado em 1º de maio de 1941, o Peugeot VLV foi produzido na região de Paris na fábrica de Garenne ( sendo a fábrica de Sochaux então requisitada pelos alemães para produzir veículos utilitários para o exército nazista), o automóvel tinha uma clientela composta principalmente por médicos e empresas públicas. No entanto, em 1942, o governo proibiu a produção e, portanto, a venda de veículos elétricos, o Peugeot VLV produzido na região de Paris viu o seu território de vendas diminuir. A produção não parou naquele ano, e sim em 1945, após 377 exemplares produzidos.

Peugeot VLV PTT (1)

Fenwick Cittub e Urbel (1940-1942)

Sob a ocupação, a gasolina era algo bem raro e reservada ao exército alemão. Para a população, os deslocamentos estavam ficando complicados e era preciso buscar soluções alternativas, em especial com a eletricidade. O Fenwick Urbel, derivado do Citroën TUB, é um exemplo perfeito disso.

Fenwick Urbel - foto 01
Um Fenwick Urbel de “Le Familistère”

Em junho de 1939, a Citroën apresentou o TUB , veículo utilitário que pretendia revolucionar o seu segmento ao adotar inúmeras inovações: tração dianteira, porta lateral deslizante, piso baixo e plano, cabine avançada… O TUB mal teve tempo de se tornar conhecido, pois a França logo em seguida entrou em guerra contra a Alemanha, em 3 de setembro de 1939. A invasão a partir de maio de 1940 e a ocupação nazista que se seguiu, marcada pela escassez de gasolina, não limitaram a venda de veículos com motores a gasolina, condenando a indústria automotiva a recorrer ao gasogênio ou ao motor elétrico para continuar a existir.

Citroën TUB (foto 1)
Junho de 1939: lançamento comercial do Citroën TUB.

 A Fenwick, por sua vez, era uma empresa francesa especializada, entre outras coisas, em carrinhos elétricos, que criaram a reputação da marca e que podiam ser encontrados em qualquer grande instalação industrial. Quando da ocupação alemã, dois engenheiros da Fenwick decidiram instalar motores elétricos e baterias dos carrinhos da empresa em veículos maiores e motorizados. Naquela altura, existiam ligações entre a Fenwick e a Citroën, tendo o fabricante sido um dos primeiros clientes da Fenwick e permanecido fiel ao seu fornecedor. No final de 1940, a Citroën possuía carrocerias TUB encalhadas, difíceis de comercializar, e a Fenwick possuía o know-how em termos de motores elétricos.

pub fenwick 1938
Anúncio de Fenwick de 1937.

 Porém, não existiu nenhuma colaboração real entre as duas empresas. A Citroën, por um tempo forçada a se retirar do negócio e depois autorizada a retomar a construção do Traction , decidiu vender as carrocerias TUB para a Fenwick, que era a responsável pela integração dos motores elétricos, células de bateria, bem como seu marketing e serviço pós-venda.

A Fenwick equipava assim as carrocerias do Citroën TUB com um motor elétrico e 540 kg de baterias, que prejudicavam a carga útil do TUB. Estas baterias eram colocadas entre as rodas dianteiras e traseiras em duas grandes caixas laterais equipadas com ventilação para evitar a formação de gases inflamáveis. Esta transformação condenou efetivamente a porta lateral deslizante.

Fenwick Urbel - foto 02

                  Outra modificação introduzida foi o estepe, instalado em uma caixa lateral localizada na lateral direita do veículo, logo acima das baterias. Para completar, a grade foi substituída por uma chapa sólida com o logotipo da Fenwick. Comercializado a partir do final de 1940 e inicialmente sob o nome “Cittub”, é seguro apostar que a Citroën interveio para mudar o nome do veículo, para evitar, a longo prazo, qualquer confusão entre o modelo a gasolina dela própris e o elétrico Fenwick. Foi assim que este furgão elétrico recebeu o nome de Urbel desde o início de 1941.

Fenwick Urbel - foto 03

O Fenwick Urbel pesava 1.825 kg e oferecia capacidade de carga útil de 1.000 kg. Era capaz de atingir a velocidade máxima de 50 km/h, mas a Fenwick aconselhava os seus clientes a limitarem a velocidade a 25 km/h vazio e 20 km/h carregado, para ganhar autonomia. Apesar desta limitação, a Fenwick Urbel encontrou clientela e, com a carroceria Carrier, ofereceu ambulâncias elétricas para as cidades do Interior. Estima-se que algumas centenas de Fenwick Urbels tenham sido vendidos até 1942, altura em que a produção de veículos elétricos foi proibida, ficando assim até o fim do conflito.





Breguet Tipo A2 (1941-1942)

Além de colocar a França em período de racionamento, as grandes fabricantes nacionais foram proibidas de produzir, como é o caso da Breguet, famosa marca francesa de aviões, que viu o seu setor de atuação completamente fechado; a reconversão foi forçada em 1940, e Breguet tentou várias aventuras, incluindo a automobilística…

BRéguet Tipo A2 elétrico

A “Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet” foi fundada em 1911, e a empresa se destacou durante a Primeira Guerra Mundial por suas inúmeras inovações e sua capacidade produtiva. Ao contrário de muitos fabricantes de aeronaves, a Breguet permaneceu neste ramo de atividade após a Primeira Guerra e desenvolveu a aviação civil, fornecendo o Aeropostale. O fundador Louis Breguet até criou uma empresa aérea na década de 1920, que foi posteriormente fundida com muitas outras para formar a Air France.

Mas quando chegou a Segunda Guerra Mundial, a França cedeu à Alemanha e assinou o armistício em 22 de junho de 1940. Poucas semanas depois, a França cancelou todos os seus contratos de guerra em 20 de julho de 1940, o que forçou Breguet, como tantos outros, a suspender a sua produção militar. A França não podia mais comprar aviões, e a sua produção cessou. A aviação civil estava toda em terra.

Na Breguet, a fábrica de Vélizy-Villacoublay foi “requisitada” pelos ocupantes e escapou do controle da empresa francesa. Tudo o que restava eram as suas instalações em Toulouse, adquiridas na década de 1930, que cessou toda a produção aeronáutica, mas também acolheu o pessoal da fábrica de Vélizy-Villacoublay que se mudou para lá. O departamento de desenho e projetos continuava desenvolvendo planos de aeronaves e realizando estudos de estilo. O objetivo era criar uma área de trabalho para implementar no futuro estes projetos, em outras circunstâncias.

Mas o pessoal da produção da fábrica teve que encontrar novas atividades, não aeronáuticas. Aros de bicicletas, serralheria em geral e carros elétricos estavam no programa. Obviamente trataremos apenas do projeto do automóvel elétrico, e este último permitiu ocupar parte do quadro de funcionários em um produto “complexo”, ao mesmo tempo em que atendia a uma demanda civil.

Breguet Tipo A2

Na Breguet, o primeiro carro foi fabricado em 1940 com motor elétrico de 72 Volts da marca Paris-Rhône. Era o Breguet Tipo A1. Este motor era alimentado por seis baterias de 6 Volts cada. Infelizmente, poucas informações chegaram até os dias de hoje sobre este modelo, que poderia ser um protótipo, preparando o terreno para Tipo A2.

 O Breguet Tipo A2 surgiu no início de 1941, e a ficha técnica era essencialmente a mesma do Tipo A1, com excepção de que o A2 estava equipado com seis baterias de 12 Volts cada. O motor ainda era fornecido pela Paris-Rhône e permaneceu em 72 Volts. Um variador permitia ao carro marcha à frente em três posições, bem como marcha à ré por inversão de polaridade.

Acima de tudo, o Breguet Type A2 distingue-se pela sua surpreendente carroceria, com uma frente arredondada e dois faróis ao centro; o seu interior era inspirado num cockpit de avião, em especial no que diz respeito ao pára-brisas dividido em três partes. Já a traseira era estreita, pois a bitola atrás era mais estreita que a dianteira, para acomodar o motor elétrico entre as duas rodas e dispensar diferencial, o que economizava peso. Mas o mais surpreendente é que uma dessas duas rodas está movendo o carro e outra era responsável pela frenagem!

Breguet A2

 Além disso, a carroceria do Breguet Tipo A2 era feita de alumínio (ou melhor, duralumínio), material que permitia alguma economia de peso, mas a sua utilização continuava a ser surpreendente, num período em que a maior parte dos recursos eram controlados pelo ocupante. Mas a Breguet, por meio da sua atividade inicial de construção aeronáutica, deve ter tido uma boa quantidade de alumínio em estoque, que já não podia fabricar aviões sob a ocupação. Além disso, por razões de custo, o eixo dianteiro, o sistema de frenagem e a direção teriam sido emprestados do Simca 5.

Quanto ao desempenho, o Breguet Type A2 poderia ter autonomia de 100 km desde que circulasse a uma velocidade de cruzeiro de 20 km/h. Para clientes com pressa, o carro poderia ir até os 50 km/h, mas a autonomia caía para 65 km. Observe também que para otimizar a distribuição do peso, as seis baterias eram distribuídas entre a parte dianteira, sob o capô, e atrás do banco, que pode acomodar três ocupantes.

              Comercializado ao preço de 56.000 Francos (sabe-se lá quanto é isso hoje), o Breguet Tipo A2 era um carro muito caro (custava, por exemplo, o dobro de um Citroën Traction antes da guerra). Além disso, por alguma razão desconhecida, os Breguet Tipo A2 não foram montados na fábrica de Toulouse, mas numa pequena oficina localizada em Anglet, entre Biarritz e Bayonne. Quanto à produção, estima-se em apenas 200 exemplares, dos quais existem hoje apenas sete sobreviventes.


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