ESPECIAL: a história do motor Audi EA827, que deu origem ao VW AP
Mitas vezes, grandes motores são aplaudidos e elogiados desde o primeiro dia em que chegam às ruas, como é o caso do motor Chevrolet 350V8 Small Block ou Ford 302V8. Mas outras vezes são igualmente bons, produzidos durante décadas, mas sem que ninguém perceba, como os motores Buick V6 ou o EA827 da Audi. Este motor era um projeto original da Auto Union para os carros da Audi. A Volkswagen herdou o proketo do motor quando assumiu o controle da Auto Union em 1964, grupo que então pertencia, desde 1958, à Daimler-Benz. O motor ainda não estava aplicado a nenhum modelo, e passou a equipar o Audi F103 em 1965 (que era o antigo DKW F102, veja aqui), e depois disso a Volkswagen teve acesso completo a esse ótimo conceito de motor, projetado pela Daimler-Benz. No Brasil, o modelo foi lançado em 1974 na versão de 1.500 cm com carburador de corpo simples e 65 cv e se tornou lendário, considerado um dos melhores já produzidos no Brasil.
da Redação
A linha de motores da Audi nos anos 1960 baseava-se exclusivamente no quatro cilindros que se vê acima, um OHV de 1.500 a 1.900 cm3 de capacidade. Desenvolvido inicialmente pela Mercedes para fins militares, os engenheiros da Audi aumentaram a taxa de compressão para 11,2:1 (o que era bastante na época), a fim de melhorar o desempenho e a eficiência. Mas isso não era exatamente bom, pois os níveis de ruído e vibração estavam acima da média (devido à alta compressão), bem como a confiabilidade.
Claramente, desenvolver um novo motor era necessário, e ele foi batizado de EA827 (Entwicklungs Auftrag, em alemão algo como “atribuição de desenvolvimento”). A Audi, já propriedade da Volkswagen, começou a trabalhar nele no final dos anos 1960. O objetivo inicial era criar um motor barato de fabricar, de quatro cilindros em linha, 1.200 cm3, sem cabeçote de fluxo cruzado, SOHC (comando de válvulas simples no cabeçote) acionado por correia, tuchos e duas válvulas por cilindro, para equipar o futuro Audi 80. Ele tinha diâmetro dos cilindros de 88 mm e um ângulo de inclinação de 20 graus para a direita (para permitir capôs mais baixos), duas características que permaneceram até seus sucessores (EA113 e EA888).
O espaçamento entre centros dos cilindros limitaria mais tarde o uso de maior diâmetro dos cilindros e, por consequência, a capacidade cúbica, favorecendo a implantação de pistões de longo curso (que beneficiam o torque), mas mais propensos a vibrações. Lançado em 1972 na Alemanha, acabou tendo 1.300 e 1.500 cm3, mas o bloco do motor previa esse aumento de cilindrada sem modificações. Na carroceria do Audi 80 B1/VW Passat B1, o pequeno EA827 empurrou o radiador para a esquerda, por falta de espaço no compartimento.
Usar correia de borracha para acionar o comando de válvulas ainda era um problema em 1972. Muitas forças conflitantes a desgastavam e, quanto menos dificuldades, melhor. O primeiro carro com motor movido por correia de borracha foi o alemão Glas 1004S de 1961 (da pequena Hans Glas), que fazia isso acionando periféricos, como as bombas de óleo, de gasolina e distribuidor, direto do virabrequim. A Fiat, com seu motor Twincam de 1966 e a Pontiac com o OHC Six 1966 optaram por utilizar um eixo intermediário da correia dentada para mover todos os auxiliares. Parecia complicado, mas funcionou. Como o motor OHV da Audi já alimentava a bomba de óleo e o distribuidor por meio do comando de válvulas no bloco, eles usariam uma configuração semelhante no novo motor. A Volkswagen produziria motores acionados por correia com eixos intermediários até 2013, trazendo alegria a qualquer proprietário cuja correia dentada se rompesse sem motivo. Para ser justo, a maior parte dos EA827 a gasolina eram motores sem risco de interferência (leia-se “válvulas atropeladas”), mas os motores a diesel derivados deles, não.
Resolvendo todos esses problemas, o novo motor da Audi para 1972 foi introduzido no Audi 80 e isso aconteceu em tempos difíceis. A crise do petróleo estava paralisando a indústria, mas a VW tinha os seus próprios problemas. As vendas do Fusca estavam caindo rapidamente, o VW 411 foi um retumbante fracasso e o VW K70 -adotado pela NSU- se tornou uma grande decepção, apesar de ter o layout moderno com motor dianteiro arrefecido a água e tração dianteira.
O EA827 no lançamento chegou em três versões:, 1.3 de 55 cv, 1.5 de 70 cv e 1.5 de 85 cv, com os respectivos sobrenomes de motor ZA, ZB e ZC. Pouco depois, a Audi e o seu motor provaram que tinham o “pacote” correto para a época. Os motores foram elogiados por serem rápidos, econômicos e leves. Junto com carrocerias de baixo peso, tiveram bom desempenho para o dia a dia, deixando até mesmo algumas BMW para trás. Os primeiros 1.5 tinham diâmetro de cilindro de 76,5 mm, que permaneceu em produção no VW Citi Golf 1.4 até 2009.
Para garantir que a concorrência ficasse mesmo para trás, o EA827 passou por uma grande reformulação já no Audi 80 GT de 1973. Os canais de água entre os cilindros foram mudados e o diâmetro dos cilindros foi aumentado de 76,5 mm para 79,5 mm, passando para 1.600 cm3 e 100 cv (sobrenome XX). Junto com o 80 GTE (EG) de 110 cv com injeção de combustível, estes foram os Audi mais rápidos da sua época. Este motor também ajudou o Golf GTi a definir um novo gênero: o “hot hatch”. Nesta aplicação, a admissão foi colocada na esquerda, devido ao medidor de fluxo de ar ser volumoso.
A surpreendente confiabilidade da nova versão 1.6 mostrou um projeto realmente sólido do bloco do motor. Isto fez com que os engenheiros o modificassem para uso de diesel, lançando o 1.5 Diesel de 50 cv no VW Golf em 1976. Mais uma novidade que iria estimular uma nova geração de carros a diesel na Europa.
Desnecessário dizer que o 1.6 substituiu o 1.5 nas suas funções, alimentando uma grande variedade de modelos de porte médio ao longo do final dos anos 1970 e começo dos 1980, normalmente produzindo de 70 a 85 cv, chegando até os Audi 100 C1 e C2 básicos. Neste último ainda havia espaço de sobra, e o radiador finalmente ficou posicionado na frente do motor!
No final da década de 1970, o motor EA801, menor e mais barato, da própria VW, também estava sendo usado e fazendo incursões no Golf e no Passat, substituindo o EA827 no popular deslocamento de 1.300 cm3. Para sobreviver, o EA827 teve que crescer.
A primeira medida foi trabalhar o 1.6 em 1978, resultando em um novo motor 1.7, com diâmetro de 79,5 mm (como no 1.6) e novo curso de 86,4 mm. O motor foi disponibilizado primeiro no VW Iltis 4×4. Foi o primeiro casamento entre um motor EA827 e uma versão inicial do sistema de tração Quattro. Este motor também forneceu potência para o Dodge Horizon 1978, produzindo 76 cv.
Em 1977, o 1.7 foi desenvolvido para ser o motor EA828, de 2.100 cm3 e cinco cilindros, com 136 cv, ajudando a Audi a se tornar uma marca premium de forma rápida e barata durante a década de 1980. Embora a versão de cinco cilindros compartilhasse muitas peças com o humilde 1.7, ela não tinha o eixo intermediário pesado e volumoso. Os outros motores em produção perderiam o eixo intermediário apenas com o advento do EA113 em 1994.
E também havia uma versão de seis cilindros; versões a gasolina e diesel foram usadas no caminhão leve LT da VW, e o diesel foi usado em Volvo. As versões a gasolina desse motor não eram comuns; acima está um desses a gasolina, aplicado em um caminhão LT.
Em 1981, graças às novas técnicas de fundição, o diâmetro dos cilindros foi aumentado para 81 mm e combinado com o virabrequim do 1.7, deu origem a um novo motor de 1.800 cm3. Para melhorar o nível de ruídos e vibrações (NVH), as bielas foram alongadas e a plataforma do motor foi elevada. O motor resultante, codinome DD, tinha apenas 75 cv, provavelmente para não forçar muito as finas paredes dos cilindros. Nas primeiras avaliações, quem testou esse motor não gostou muito, mas os níveis de NVH melhoraram bastante durante a produção. Uma versão mais rápida, lançada em 1982, a DX, produzia 112 cv e equipava o Golf I GTI, o VW Passat 32i GT e o Audi 80 B2. Junto com o Golf II, de 1984, proporcionou capacidades de cruzeiro em alta velocidade notavelmente melhores. Com 112 cv, o Golf Mk2 GTi -mais pesado- tinha desempenho mais ou menos. Um cabeçote de 16 válvulas ajudou a curar isso, aumentando a potência máxima para 139 cv (KR) em 1986. A correia dentada transmitia movimento apenas para um eixo de comando, enquanto uma pequena corrente movimentava o segundo comando.
Mais tarde, o 1.8 foi combinado com um compressor centrífugo (tipo “caracol”, ou “G”) para aumentar a potência para 160 cv no Corrado G60 (PG) de 1988, como um motor SOHC de 8 V. Sua curva de torque saudável e praticamente sem nenhum atraso nas respostas do acelerador causaram sensação no mercado. Este motor foi posteriormente introduzido no Golf 2 com uma série de edições limitadas. O Golf G60 Limited tinha, por exemplo, tração integral, duplo comando de válvulas e animadores 210 cv. Mas problemas de confiabilidade com o compressor reduziram consideravelmente sua produção, sendo abandonada em meados de 1993.
O conceito de ter um motor suavemente comprimido com bom torque em todas as faixas de rotação sobreviveu ao G60 propenso a falhas, e surgiu na forma do interessante 1.8T de 1994. Tecnicamente pertencente à série sucessora EA113, a primeira iteração deste motor foi uma curiosa mistura de bloco EA827 com eixo intermediário, mais cabeçotes EA113 e periféricos. Foi também o auge da carreira do EA827, pois a partir dali o motor sucessor o substituiria gradativamente em muitos modelos.
Na década de 1980, o versátil 1.8 cobria o terreno dos 75 cv aos 210 cv, levando a acelerações de zero a 100 km/h em 17 segundos se você estivesse no Audi 100 com caixa de câmbio 3+E, ou em 7,4 s se você estivesse sentado no Golf G60 Limited. Como se não bastasse, dois motores 1.8 16V de 139 cv formaram a base do primeiro V8 moderno da Audi, com 3.600 cm3 (2 x 1.8 = 3.6 litros de capacidade) e 250 cv.
Durante a década de 1980, o 1.6 também continuou melhorando. Especialmente os níveis de NVH foram otimizados para o 1.6, reforçando o bloco do motor sempre que necessário contra vibrações (o Grupo VW aprendeu muito com as versões diesel). Aumentar gradualmente o diâmetro e reduzir o curso deu ao 1.6 uma proporção super-quadrada (diâmetro maior que o curso) nos motores EZ de 1983. Agora ele usava o novo diâmetro de 81 mm do 1.8. É claro que os níveis de NVH foram reduzidos ainda mais no sistema de transmissão, com o uso de caixas de câmbio de relação mais longa e pela popularização da quinta marcha.
A encarnação final do EA827 ultrapassou os limites da física em todas as direções. Esticando o diâmetro para 82,5 mm, a espessura das paredes dos cilindros caiu para 5,5 mm, criando assim o 1.9 do Audi 80 (SD) de 1986. Mais tarde, em 1988, um novo virabrequim mais bloco de motor mais uma vez aumentado traziam um curso monstruoso de 92,8 mm, resultando em um motor de 2.0 litros, produzindo 112 cv (motor 3A). Por causa de suas dimensões estranhas, o motor básico não gostava de acelerar muito. Um cabeçote de 16V trouxe 136 cv no Passat B3 (9A) e Audi 80 B3, mas rotações mais altas tornavam o motor barulhento e pouco esportivo, especialmente no Audi, cuja carroceria era propensa a ressoar ruídos. Além disso, há relatos de desgaste excessivo do motor e alto consumo de óleo. O 2.0 16V foi definitivamente um passo longe demais em 1988, mas a VW tentou novamente, seis anos depois, com o novo Golf 3 GTi. O 2.0 litros chegou com maior confiabilidade e mais potência, 150 cv para ser exato (motor ABF).
Os motores 1.8 e 2.0 DOHC 16V tinham cabeçote de fluxo cruzado e tubos de admissão longos, para melhor torque em médias rotações, proporcionando a última grande melhoria à série EA827. Este cabeçote de fluxo cruzado, eventualmente foi aplicado no 1.6 -menor- em 1994 com 100 cv (motor AEK) e tubos de admissão variáveis (AFT) e também no 1.8 e 2.0 básico, embora como 8V SOHC, mais barato.
Os duros regulamentos de emissões da Europa estão mais rígidos a cada ano, e o sucessor EA113 entrou em produção em 1994. O EA827 desapareceu no Velho Continente junto com o Golf Mk3. A produção terminou em 1997 para o hatch Mk3, mas o cabriolet foi construído até 2002. O 1.6 8V (AFT/AKS) e o 1.8 8V (ADZ) foram abandonados em 2000. A versão 2.0 8V durou um pouco mais, sendo o EA827 final ofertado no Golf IV Cabrio 2002 (ABA/AWG/AWF).
As versões finais, especialmente a 1.8, adotaram uma abordagem de voltar ao básico, com cabeçote de contra-fluxo, ignição por distribuidor mecânico, cabeçote de oito válvulas e injeção central de combustível. Como visto acima, o Golf 3 branco não parece muito diferente do Golf 1 verde, quando observados sob o capô. Em 2002, o EA827 estava em produção há exatamente 30 anos, tendo cumprido sua missão de salvar a Volkswagen da falência e muito mais. Nos países em desenvolvimento, como o Brasil, o motor sobreviveu mais alguns anos graças a regulamentações de emissões mais flexíveis.
Na África do Sul e no Brasil, durou até 2009 no VW Golf (instalado transversalmente como 1.4, 1.6 e 1.8) e no VW Gol como visto acima (instalado longitudinalmente como os 1.6 e 1.8 e ainda mantendo o radiador à sua esquerda). Na China, o VW Santana 1.6 encerrou a produção ainda em 2013, completando finalmente a história deste motor, nascido, criado e extinto junto com a plataforma B1/BX da Volkswagen.
E NO BRASIL?
Desta série de motores Volkswagen, o AP (sigla para Alta Performance) se tornou lendário, sinônimo de confiabilidade, resistência e eficiência. É um motor de quatro cilindros em linha, arrefecido a água, com bloco em ferro fundido e que foi comercializado em três cilindradas: 1.600, 1.800 e 2.000 c]m3.
A história de sucesso do motor AP, como vimos, começou na Alemanha, como o EA827. Esse mesmo motor chegou ao Brasil em 1974, com o lançamento do Volkswagen Passat. Por aqui, ele foi chamado de motor BR (1.500 cm3 de 65 cv) nos Passat versões L, LM e LS de lançamento, e BS (1.600 cm3 de 80 cv) no esportivo TS. Em 1982, o EA827 brasileiro passou pela sua primeira atualização e foi batizado de MD, disponível nas versões 270 1.6, para Gol, Passat, Voyage e Parati, e 280 -1.8, no Passat, Santana e Gol GT 1984-, tendo recebido novos pistões e novo comando de válvulas, além de outras alterações menores.
Os motores MD270 cobraram o preço previsto das mudanças aplicadas: as bielas eram mais curtas, de 136 mm, e o virabrequim tinha curso maior. O resultado era maior torque, e maiores vibrações também. O motor AP veio em 1985, quando a Volkswagen corrigiu esse problema. Para isso, partindo do 1.6, aplicou bielas maiores, de 144 mm, pistões de maior diâmetro e virabrequim com menor curso. Esse trabalho foi o suficiente para garantir aos 1.6, 1.8 e 2.0 de oito válvulas funcionamento mais regular e suave.
O AP equipou por aqui carros interessantes, como o Santana Executivo ou esportivo Gol GTI, que foi o primeiro nacional com injeção eletrônica -aplicando no motor AP-2000 um sistema de injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic- além dos Fox e Fox Wagon, os Voyage e Parati exportadas para Estados Unidos e Canadá.
Nessa época, os Ford brasileiros passaram a utilizar o motor VW a água, por conta da Autolatina, a joint venture formada na América Latina entre 1987 e 1996 pelas duas marcas. Escort, Verona, Del Rey, Royale e Versailles foram alguns dos comtemplados.
No Brasil, existiu ainda uma variação a diesel, usada na Saveiro exportação e Kombi. O motor AP foi produzido apenas em sua configuração básica, 1.6 com cabeçote de oito válvulas. Uma memorável exceção entre os VW nacionais foi o Gol GTI 16V, com motor 2.0 16V de 141 cv. Mesmo sem grandes mudanças, o motor AP (parente direto do EA827) seguiu em atividade nos anos 2000; em 2003, o AP1600, usado no Gol Power 1.6 Total Flex, foi o primeiro motor de série no Brasil com a tecnologia flex de combustível; podia ser abastecido com gasolina e/ou álcool, hoje etanol, em qualquer proporção. Esse motor encerrou sua carreira com a Parati, em setembro de 2012.
