A vida breve do Dodge 1800/Polara no Brasil
A Chrysler se instalou oficialmente no Brasil em 1967, quando assumiu o controle da Simca. Era a última das três grandes marcas americanas a produzir no Brasil, pois Ford e GM já estavam aqui há décadas. Ela reformulou os Simca franceses nacionais e os rebatizou de Regente e Esplanada, ainda na década de 1960, e em 1969 lançou a linha Dodge Dart, que logo evoluiu para os Charger LS e R/T.
No início dos anos 1970 a Chrysler começou a estudar um carro para outro segmento, o dos médios-pequenos, onde disputaria mercado com o Ford Corcel e os futuros Chevette, Brasília e Passat, que estavam chegando.
A escolha foi pelo caminho mais simples, pois a filial argentina da marca produzia o Dodge 1500, um sedã de quatro portas e tração traseira. A origem do carro era inglesa, o Hillman Avenger, que foi lançado em 1970 na Inglaterra e fabricado pelo grupo Roots para a Hillman até 1976. Depois disso a Chrysler Europa assumiu o controle da empresa e fabricou o carro de 1976 a 1981, com o nome de Chrysler Avenger e Talbot Avenger.
WAGON, ESPORTIVO…
O Avenger era produzido com duas ou quatro portas e wagon de quatro portas. Era um carro de concepção simples: motor e câmbio longitudinais na dianteira, tração traseira, quatro marchas, eixo rígido atrás, motores com comando de válvulas no bloco e 1.250 ou 1.500 cm3. Seu desenho era arredondado, com dois faróis retangulares ou quatro redondos e o bocal do tanque de gasolina entre as lanternas traseiras.
Em 1972 o Avenger passou a contar com a versão esportiva Tiger, motor 1.500 de 90 cv, capô preto, spoiler traseiro e rodas da Minilite. Os faróis retangulares logo passaram a quatro redondos. Para 1973, motores de 1.300 e 1.600 cm3.
Nos Estados Unidos o modelo foi vendido entre 1971 e 1973, como Plymouth Cricket, usando quatro faróis redondos. Não fez o menor sucesso, sequer chamou atenção. Nos países do norte da Europa era comercializado como Sunbeam 1250, 1300, 1500 ou 1600. Foi fabricado e vendido em vários mercados, inclusive Uruguai, onde tinha um modelo pickup.
NO BRASIL
Por aqui, o Dodge 1800, versão brasileira do britânico Chrysler, foi mostrada no Salão do Automóvel de 1972 e lançada no mercado em 2 de abril do ano seguinte. Para chegar às ruas antes do Chevette e da Brasília, foi pouco testado, e por, isso apresentou incontáveis defeitos nas primeiras séries; em alguns casos, até os vidros laterais traseiros caíram nas ruas. Tinha as versões básica, L e GL, e motor de 1.800 cm3.
A dianteira, com quatro faróis, grade preta e pára-choque largo, lembrava o Avenger, mas a traseira seguia o roteiro do argentino, com pequenas lanternas nos cantos da carroceria. Na Argentina existia a opção de quatro portas, mas o mercado brasileiro na época só aceitava carros de duas portas, pois os motoristas consideravam os quatro portas inseguros.
Por dentro era até luxuoso para a época, com bom espaço e conforto. Vamos lembrar que o que reinava eram os Fusca e Corcel. A versão GL tinha rádio e ventilador, mas sem ajuste nos encostos dos bancos dianteiros. Em termos de segurança, até que tinha alguns avanços, como o espelho retrovisor interno colado ao pára-brisa e detalhes internos com poucas saliências, para evitar ferimentos em caso de acidentes.
SEM FORÇA
O motor era “grande” para a época, mas o Dodginho tinha apenas 78 cv de potência máxima e torque máximo de 13,4 mkgf, mais ou menos o mesmo que o Passat 1.500. O desempenho não era entusiasmante, com velocidade máxima de 140 km/h e aceleração de zero a 100 km/h em 16 segundos.
A estabilidade surpreendia para a época, apesar do eixo traseiro rígido. Mas na verdade, quase tudo nele era problema: caixa de câmbio com engates e sincronizadores ruins, consumo alto, vibrações na direção, acabamento deficiente, pouca qualidade de produção… Os compradores descobriram isso logo, e a imagem do carrinho ficou prejudicada.
A Chrysler assumiu o erro de lançar o carro sem testes suficientes, e teve que resolver tudo rapidamente. Para isso, promoveu todas as mudanças necessárias, e fazia os reparos dentro do que chamava de “garantia total”. Não deu muito certo, e a fama ruim do carrinho precisava ser mudada. Para piorar, usou até um inexplicável carburador SU, de venturi variável, praticamente impossível de ser ajustado naquela época.
Uma tentativa de mudar a imagem do carro veio em abril de 1974, com o 1800 SE, versão de visual mais esportivo: tinha faixas pretas na parte inferior das laterais e rodas de aço com pintura mais esportiva. Por dentro, novos revestimentos e volante esportivo, de três raios. Na verdade era uma simplificação, com a eliminação de vários componentes, o que barateou o modelo. O mesmo aconteceu com o Dart, que ganhou a versão “popular” SE.
O motor ficou com 82 cv de potência e torque de 14,5 mkgf, com o uso do tal carburador SU, mas o desempenho não melhorou, ainda mais num pretenso esportivo. A Chrysler passou a usar logo depois o carburador Hitachi, japonês, que também não deu muito resultado.
No Salão do Automóvel de 1974 foi exibida uma wagon de quatro portas, obviamente argentina. Era um período em que as wagons se davam bem no mercado brasileiro, mas a Chrysler errou de novo e abandonou o projeto. O terreno ficou tranquilo para a Ford Belina, a VW Variant e as que vieram depois, como Chevette Marajó, Variant II e, mais adiante, a VW Quantum.
OUTRO NOME
Definitivamente o Dodge 1800 estava queimado no mercado. A Chrysler continuou trabalhando e até mudou o nome do 1.800 para Polara. Isso aconteceu em 1976, e Polara era um nome usado para carros maiores da marca em diversos mercados. A marca apresentou o Polara como “o carro que respeita a opinião pública”, destacando que por sugestão dos consumidores ele ganhou mais potência (93 cv e torque máximo de 15,5 mkgf), melhor acabamento interno e ajustes na suspensão traseira.
O nome era outro, mas a aparência era a mesma do 1.800. Isso só mudou em 1978, com a adoção de grandes faróis retangulares com piscas nas extremidades dos pára-lamas dianteiros e lanternas traseiras maiores. A grade tinha um outro símbolo, com um leão estilizado. O acabamento melhorou também, e a versão GL, por exemplo, tinha bancos reclináveis, opcional como os pneus radiais, há muito tempo solicitados pelos compradores. O carburador foi recalibrado para melhorar a economia.
O trabalho deu certo, o carro melhorou em qualidade e imagem, e já no ano seguinte, 1979, o Polara tinha como opcional um avançado câmbio automático, o primeiro de quatro marchas aplicado num carro nacional. Outro automático de quatro marchas só surgiu 10 anos depois, no Chevrolet Diplomata SE.
A Chrysler estava com a linha de carros grandes renovada (Dart, Charger R/T, Magnum e Le Baron) e o Polara vinha se recuperando bem no mercado, mas naquele mesmo ano a Volkswagen comprou a Chrysler do Brasil (como já havia feito com a Vemag), criando dúvidas sobre a continuidade ou não dos carros Dodge.
O FIM
Para acalmar o mercado e não encalhar os modelos nas lojas, a Volkswagen publicou anúncios com o tema “O que vai acontecer com esses carros e caminhões?” ou garantindo que “A Volkswagen apostou nestes carros e caminhões”. Tentava convencer os interessados de que a marca Dodge estava bem, obrigado. Mas já havia feito isso antes com a Vemag, garantindo que os DKW não iriam desaparecer. Desapareceram.
O Polara ainda ganhou uma boa versão em 1980, a GLS, com bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado (vinha também nos GL) e painel de instrumentos importado, com seis mostradores (da Veglia), pára-choques com polainas de plástico, calotas exclusivas e pára-brisa laminado (opcional), entre outros. Pneus radiais na medida 165/80-13 eram opcionais.
O motor ganhou um novo carburador, Weber de corpo duplo; taxa de compressão mais alta (8:1), mais potência (90 cv) e maior torque (15 mkgf). Acelerava de zero a 100 km/h em 15 segundos, com velocidade máxima de 155 km/h. O carro estava muito bom e começou a concorrer com o Passat, por isso a VW não pensou em evoluir mais o Polara.
Em 1981, o 1800/Polara saiu de linha, com apenas 92.665 unidades produzidas. A Volkswagen não cumpriu –de novo- sua promessa…
