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Cadillac Allanté, o ítalo-americano que não deu certo

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Imagine um carro de fabricação complicada. Nenhum supera o Cadillac Allanté, vendido pela General Motors entre 1987 e 1993. E por qual razão era um “carro complicado”? Vamos explicar. O nome-código do projeto desse modelo era Callisto, e a proposta sedutora: um modelo esportivo e de alto luxo, para concorrer com Mercedes-Benz SL e Jaguar XJS. A Cadillac, divisão de carros de luxo da GM, precisava urgente de um carro especial, para recuperar o prestígio que teve nos anos 1950 e 1960. O toque final de classe seria uma carroceria italiana, com a assinatura de Sergio Pininfarina. E foi assim que, em 1983, a GM deu início ao projeto do Cadillac Allanté.

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O envolvimento com o estúdio italiano tinha sua razão de ser. Os Cadillac vinham perdendo mercado e deixando de ser referência nas lembranças dos americanos. BMW, Mercedes-Benz e Jaguar substituíam os Cadillac nos sonhos de consumo, e a divisão de luxo da GM amargava declínio. Chegou até a ter um Monza com sua marca (o Cadillac Cimarron, feito entre 1982 e 1988) Em setembro de 1986 o primeiro e único Cadillac de dupla nacionalidade, ítalo-americano, estava pronto para ser lançado. Mecânica e plataforma americana numa carroceria italiana. Mais ou menos o que a De Tomaso havia feito com o Pantera, mas em maior volume.

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O nome Allanté, apesar de parecer ser uma palavra francesa, na verdade não tem nenhum significado, e foi uma das quase 1.800 palavras sugeridas por computador para dar nome ao conversível, da mesma forma que Callisto não significava nada. Como deveria ser, o Allanté era um carro era muito caro, o mais caro dos americanos da época: US$ 54.700. Na verdade, era uma pechincha se comparado com a Mercedes SL (US$ 90 mil) e Jaguar XJS (US$ 72 mil).

SOFISTICADO

O Allanté tinha desenho simples e elegante, com linhas retas e limpas. Esse desenho inspirou depois os Seville de 1992, em especial pelo desenho do teto e lanternas traseiras. No Allanté, o emblema traseiro era na verdade a terceira luz de freios, e as lanternas traseiras tinham parte da lente translúcida, um toque característico do modelo.

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Exclusivo em tudo, suas vendas eram reduzidas, servindo mais como imagem da marca, para atrair outros nichos de compradores. No primeiro ano vendeu 3.363 unidades. A primeira geração do Allanté, feita em 1987 e 1988, tinha tração dianteira e caixa de câmbio automática de quatro marchas. Usava plataforma encurtada do cupê Eldorado e seu motor era o 4.1V8 de linha, levemente modificado, com 170 cv de potência máxima e torque máximo de 32 mkgf a 3.200 rpm.

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Vinha equipado com dois tipos de teto, de lona e rígido, que não eram perfeitamente
vedados e gotejavam nos ocupantes nas lavagens ou quando chovia. A Pininfarina já havia avisado a Cadillac que seria necessário mais um ano de desenvolvimento para produzir um teto de qualidade, mas a empresa não tinha esse tempo todo para esperar. A substituição das borrachas de vedação resolveu a questão.

NO AVIÃO

Então o Allanté era problemático só por isso? Não. Apesar dessas pequenas falhas de projeto, o Allanté era um carro muito complicado e caro de produzir. A Cadillac precisava atravessar duas vezes o Atlântico, usado três Boeing 747 da Alitalia e Lufthansa fretados, que foram adaptados a esse trabalho. Em cada avião cabiam 56 carros. Logo o sistema foi batizado de “Ponte-Aérea Allanté”, ou seja, era a mais longa linha de produção do mundo, pois cada travessia cobria 7.400 km de distância entre os Estados Unidos e Itália. Um processo caprichado, mas caro e complexo. Como era um carro para melhorar a imagem da Cadillac, tudo bem para a GM.

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Na ida de Detroit para Turim, onde ficava a Pininfarina, eram transportadas duas metades da plataforma do Eldorado componentes como coluna de direção, ar-condicionado e peças eletrônicas. Na Itália as duas metades do chassi eram cortadas e soldadas, e então recebiam a carroceria (feita lá na Pininfarina), pintura e o interior. O carro voltava para a fábrica de Hamtramck, em Michigan, nos Estados Unidos, onde eram montados os sub-chassis dianteiro e traseiro, suspensões, transmissão, caixa de direção, freios ABS Bosch III, tanque de gasolina, rodas e pneus. Tinha tudo para dar errado, mas até que o sistema funcionou bem. Antes de serem entregues nas concessionárias, os Allanté rodavam 40 quilômetros em teste, guiados por duas equipes de técnicos, que literalmente assinavam o carro finalizado, como fazia a Rolls-Royce.

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Para 1989, a GM passou a usar o motor 4.5V8 de 200 cv, com 37 mkgf de torque a 3.200 rpm. A velocidade máxima melhorou, e foi de 200 para 216 km/h. O carro recebeu novos bancos e sistema de alarme e, em 1990, acionamento elétrico da capota. Mas custando caro, difícil de encontrar e com alguns pecados na sua fabricação, não estava cumprindo o papel que a GM esperava dele para ajudar a reerguer a Cadillac, e assim logo criou má fama no mercado americano. Em 1992 foi o “carro-madrinha” da “500 Milhas de Indianapolis”, insuficiente para aquecer as vendas; 1992 foi seu pior ano, com 1.931 unidades comercializadas.

NORTHSTAR

A última –e melhor- tentativa de tentar salvar o conversível veio em 1993. A principal novidade foi a adoção do então atualíssimo motor Northstar 4.6V8, com duplo comando de válvulas no cabeçote e 32 válvulas. Isso transformou o carro, com 290 cv e torque de 40 mkgf a 4.400 rpm, que o levava aos 232 km/h. Estava, enfim, pronto para enfrentar os concorrentes europeus. Tinha ainda um novo sistema eletrônico de amortecimento, evolução do que havia sido introduzido em 1989; o spoiler dianteiro aumentou de tamanho e deixou de lado os falsos quebra-ventos.

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Mas nada deu certo na curta vida do Allanté. Ao mesmo tempo em vinha sofrendo constantes reformulações, a Mercedes SL já tinha desde 1989 uma nova geração. Passou muito tempo até que o Allanté ficasse no mesmo nível dos concorrentes, e como o mercado é cruel, não espera muito para fazer suas escolhas.

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Mesmo com o maior número de produção de sua trajetória -4.670 unidades- as concessionárias vendiam o carro abaixo da tabela. Com US$ 24,2 bilhões de prejuízos divulgados em 1992, a GM não podia investir os US$ 240 milhões necessários para reformar a linha de montagem da Pininfarina para criar uma nova geração do carro. E assim, ainda no primeiro semestre de 1993, a sentença de morte do Allanté foi assinada.

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Embora o Allanté não seja o melhor exemplo de engenharia e posicionamento de produto da Cadillac, ele fica na história pelo ineditismo e por ser diferente de tudo o que a marca havia feito até então. Era um carro de dupla nacionalidade, um dos mais bonitos modelos já produzidos pela Cadillac em todos os tempos.

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A idéia era tão boa quanto impraticável. A própria Chrysler tentou seguir esse caminho (EUA-Itália) entre 1989 e 1991, com o Chrysler TC Maserati. Para quem gosta, mecânica americana numa carroceria italiana é uma receita tentadora.

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Esse carro foi na verdade um marco na história da Cadillac. De lá para cá a marca buscou outros caminhos, se rejuvenesceu e hoje produz alguns dos melhores carros encontrados no mercado mundial.

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