Campana 1907: o primeiro carro da America do Sul

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Uma das atrações do  Salão do Automóvel de Buenos Aires, na Argentina, foi um carro absolutamente rústico, de 1907. O primeiro daquele país e o primeiro da América do Sul. Traz algumas curiosidades, como adotar a concepção motor-câmbio-diferencial separados, carburador feito à mão e carroceria montada com madeira retirada de uma cerca. Poucos visitantes prestaram atenção nele, mas acompanhe a seguir a sua história.
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“Os argentinos comemoram neste ano 110 anos da produção de seu primeiro automóvel, explicitamente pequeno veículo automotor. Julgado com rispidez, será tosco e rústico. Mas, visto o cenário de época, nele ver-se-á a expressão da indomável coragem, da irrefreável vontade de saber, da superação de dificuldades para fazer. Ou, como resumiram antigomobilistas e governo municipal da cidade de Campana ao inaugurar Museu para preservá-lo e sua história, “a aventura de criar o futuro”.

Para facilitar referências históricas, creio melhor chamá-lo de Iglesias, sobrenome de Manuel, seu criador e construtor. Mais fácil, pois o veículo não teve nome, marca, emblema, e sequer foi base para industrialização. Demonstração de pioneira vontade, encerrou-se em si mesmo. Como idéia e como exibição de capacidade de fazer, o imigrante espanhol, inventivo marceneiro, também criador de torno de madeira, hábil ferramenta aplicada em seus trabalhos como reparador de vagões ferroviários, e até hoje operacional e conservado em museu, o do Club del 1°. Automóvil Argentino Manuel Iglesias, gerado pela sacralização da idéia.

Há pontos de muito interesse nesta história, pouco conhecida até pelos argentinos. Difícil classificar o maior realce: se o pioneirismo, como o primeiro veículo na América do Sul; a determinação de criar um veículo capaz de andar por meios próprios, divergindo das forças da época, animais, vento, vapor; ou se o destaque maior cabe ao veículo.


Curioso, até meia dúzia de anos o pioneirismo na Argentina era atribuído, em imagem mais charmosa, ao eng. Horácio Anasagasti, autorizado construtor, em 1911, de versão local dos prestigiados italianos Isotta-Fraschini. No restante do continente, iniciativas menores existiram, mas nunca chegaram à produção de um motor. O fazê-lo, em si, foi empreendimento de destaque. Afinal, Iglesias era um habilidoso marceneiro, faltando-lhe o convívio com automóveis — na verdade, nunca vira um. Formulara o conceito e o executou em seu parco meio ambiente. Entretanto seu veículo era curiosamente avançado, uma geração tecnológica à frente dos outros pioneiros — Daimler, Benz, Renault, Peugeot, De Dion, Ford, Ceirano — todos com jeito de carroça sem cavalo, e em variados arranjos mecânicos em busca de um caminho. Este sinal, a fórmula seguida até hoje, veio no Iglesias, propelido por motor frontal, transmissão intermediária, árvore de transmissão de movimentos, dito cardã — inventado por Renault anos antes, e concorrendo com a simplória transmissão por correntes.
Um foco de luz

Iglesias, criativo no recuperar madeirame dos vagões dos trens argentinos, em seu trabalho interessou-se pelos geradores de força a vapor, para mover locomotivas e acionar ferramentas na oficina, sedimentando conhecimentos por observação, explicações, conversas com técnicos, engenheiros, e acesso a literatura técnica. A descoberta do vapor como gerador de força e trabalho, sem utilizar força humana ou animal, foi-lhe instigadora.

Na virada do século 20, adquiriu dois livros responsáveis por conduzir seus raciocínios e provocar suas ações: “Apontamentos de Física”, por Ricaldoni, e “500 Mecanismos”, por H.T. Brown. A soma da teoria com o varejo de sua aplicação prática deflagrou o processo criador. Em 1906 o sonho foi implementado por insólito agente externo: a descrição, por jornal portenho, da insólita façanha de um brasileiro, um certo M. Santos-Dumont, em Paris: construíra um avião, a motor por explosão, — e voara, com aclamação e prêmio. Os ares da insólita conquista do artefato capaz de voar deu a Iglesias a certeza de ser factível transformar em realidade a massa informe de sonhos, fazer algo apenas imaginado, nunca visto. A certeza, a partir do relato do vôo do brasileiro, deu ao projeto velocidade, detalhamento primário.
No alto, depósito de água e, abaixo dele, o reservatório de combustível.
No alto, depósito de água e, abaixo dele, o reservatório de combustível.

Não era, como poderemos imaginar por visão e conceitos atuais, desenho documental a ser seguido. Transformar sonho em realidade, quando não se conhece o caminho, exige muitas manobras, alterações, adequações.  Entre o imaginário e o factível, as inúmeras tentativas e erros, montagens e desmontagens, o desenhar e construir partes com ferramentas domésticas, fundição das peças metálicas em espaço disputado com a movimentada vida de uma casa com grande família.

O tempo de Manuel Iglesias era aplicado ao trabalho na ferrovia, a criar dezena de filhos, a participar de movimentos sociais em Campana e, em horas vagas, construir peça por peça a bandeira de seus sonhos, tomando forma num alpendre nos fundos de sua casa. Para buscar uma referência, num hipotético mergulho no tempo, deve-se lembrar, há um século, em uma cidade pequena, a mais de 100 km da capital argentina, a iluminação pública inexistia, assim como ferramentas furadeiras e soldas elétricas ou tocadas por qualquer força auxiliar. O torno mecânico criado por Manuel foi de grande valia. Nele esculpia peças em madeira, para servir de molde à fundição. Funcionava a pedal… Os blocos em madeira, tomando forma de peças pela arte de Iglesias, eram divididos ao meio e mergulhados em caixas de areia. Deixavam impressa sua forma, medidas, eram retirados, e o espaço preenchido com ferro velho derretido vazado de primários cadinhos. Vertido o rubro caudal metálico, ao esfriar, exibia uma peça em ferro, idêntica ao molde de madeira.

Claro, isto não ocorria sempre, pois os moldes em areia, se frágeis em estrutura, são fortes em personalidade, de comportamento próprio, nem sempre concordando com a pretensão do fundidor. E Campana desconhecia a maestria italiana em fundição, a habilidade árabe dos habitantes da espanhola Toledo em dar formas ao ferro, e o conhecimento dos artesãos indianos com ligas e combinações de metais. Assim, pelo primaríssimo processo, pela falta de pressão no verter, inúmeras peças continham falhas, bolhas, trincas, exigindo refazimento. Um recomeçar contínuo.
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Na visão atual, como dito, superava veículos idênticos surgidos à época, meras charretes com partes metálicas sob os varais. Era algo hábil a se mover por seus próprios meios. Em qualquer linguagem, com grafia e sonoridade assemelhados, este termo formado por palavras com origem grega — autós, por si mesmo, e latim — mobile, que se pode mover.
Finalmente, num hoje glorioso 20 de novembro de 1907, pequena multidão de amigos, companheiros de trabalho, vizinhos, formou-se à frente de sua casa para ver o veículo. Não se sabia como chamá-lo. Como batizar produto novo, nunca visto por nenhum dos presentes? Chamá-lo automóvel, aos olhos de hoje, quando todos temos décadas de convívio com esta máquina, tornada tão comum e pasteurizada, que seus fabricantes já não sabem como fazer para identificá-los visualmente? Seria difícil.

Iglesias pede a um vizinho retirar parte da cerca dividindo seus terrenos, permitindo ao primeiro carro deixar a cobertura, descer pequena elevação, e chegar à rua. Andou, moveu-se, a precisão descritiva do verbo pouco importa. Estava ali, andando, movendo-se, barulhento produtor de fumaça, transportando o em torno de Iglesias, assustando, surpreendendo, exibindo a pequeno número de interioranos habitantes do sul da América do Sul a chegada do futuro, deslocando-se por si só.
Andou poucas vezes, e nas últimas oportunidades, com filhos e uma pequena vizinha. Fosse pelo barulho produzido pelo fato de não ter silencioso ou abafador; fosse pelo espantar animais, então os donos das ruas; pelo reunir enorme quantidade de meninos, correndo atrás — fácil, porque a velocidade dos petizes era igual à do carro de Iglesias, fixa em 12 km/h no plano pampa — ou, pensam historiadores argentinos, a comparação entre os veículos europeus e norte-americanos chegando à América do Sul deixavam-no em desvantagem estética e operacional, o fato é que Iglesias o recolheu. Imagina-se a supressão tenha ocorrido em torno de 1910. Guardou o chassi e  deu nova aplicação ao motor, agora engenho de força, para puxar água de um poço no quintal de sua casa e, sem mudar de posição, tocar serra para corte de madeira — tudo invenção e construção próprias.

El auto de Don Iglesias

Chassi em cantoneira de ferro — para quem trabalhava em madeira, teria sido mais fácil empregá-la, como o fez o pioneiro austríaco Markus. Suspensão por feixes de molas semi-elípticas, secular e universal sistema dos veículos de tração a cavalo. Eixos em barra de ferro; rodas com raios de madeira, reforços e aro em chapa de ferro; 0,63 m de diâmetro na dianteira e 0,73 m atrás; dispensa desconhecidos rolamentos, adota buchas de bronze, com pontos para lubrificação — solução de pequenas máquinas de época.

Transmissão mecânica por engrenagens feitas em torno. Embreagem por disco em couro, 300 mm de diâmetro. Marcha à frente e à ré. Diferencial traseiro acionado por cardã — criado pela Renault em 1898.
Motor. Peça preciosa, avançada em relação a outras tentativas pioneiras. Vertical, longitudinal, monocilíndrico cego. O bloco integra o cabeçote, dividido em duas partes: na câmara de combustão passa a válvula de escapamento, acionada externamente. Na parte anterior, alojando a válvula de admissão, há interessantíssima pré-câmara, para receber a mistura criada pelo carburador. A pré-câmara possui um duto afunilado e, desta maneira, cria velocidade e turbulência na mistura enviada à combustão. É solução empregada atualmente. Virabrequim feito em torno, biela e pistão fundidos em ferro.
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Itens críticos da época, o carburador artesanal, mesclava ar e o arremedo de gasolina, mas não possuía regulagem ou acionamento. Mandava a mistura aspirada pelo motor. Funcionava a constantes 400 rpm. A ignição empregava um ponto crítico, como se fosse uma vela, alimentada por 4 pequenas pilhas de 1,5 V cada.
A lubrificação se realizava por salpico — o virabrequim batia no óleo depositado na base do motor, e respingava, lambuzava seu interior. O combustível, derivado leve de petróleo, na maioria das vezes chamado benzina, ficava num depósito, em forma de paralelepípedo, em chapa de ferro galvanizado, com 12 litros de capacidade, aposto à parte dianteira do chassi. Descia ao carburador por gravidade. Sobre o tanque de gasolina, caixa com volume igual, para água. O arrefecimento operava por convecção, ou termo-sifão, sistema conhecido nos práticos motores DKW, e até hoje utilizado em pequenos motores Diesel.
O carro de Don Iglesias era um primor técnico. Nasceu com uma disposição depois consagrada como a mais prática: motor entre-eixos dianteiro, caixa de marchas intermediária, diferencial traseiro acionado por árvores de transmissão. Esta fórmula somente foi adotada tempos depois pelos fabricantes que se viabilizaram. Idem para a simplicidade dos sistemas de lubrificação e, em especial, pelo arrefecimento, em sistema até hoje empregado pela dispensa de componentes.
Do ponto de vista estético, não tinha radiador nem emblema, pára-lamas, lanternas, refinamentos.  Sobre o chassi, os tanques de água, e mistura combustível e pequena platibanda de madeira para apoiar os pés dos dois usuários, sentados em um banco, sem revestimento, parecido com modelos utilizados em igrejas católicas. Sob, espaço vazado, o motor, caixa de marchas, tomada do cardã, o diferencial — e alentada caixa de ferramentas.

De volta à vida

No início dos anos 1970, José Carlos, engenheiro mecânico, professor de motores Diesel no Instituto Americano de Motores, 12º filho de Iglesias, nascido quando a parte remanescente do automóvel era apenas bomba d’água, comenta a proeza de seu pai com Arnoldo Lucius, diretor do curso. O educador se interessa, age, e reúne o Clube Social de Campana e o Rotary Club, apresentando a informação histórica. O clube de serviços aceita envolver-se, condicionando apoio à existência de fundamentação histórica. Cria uma comissão, e esta distribui nacionalmente a indagação a respeito do primeiro carro feito na Argentina.
Do trabalho surgem informações, não apenas quanto à iniciativa de Horácio Anasagasti e sua performance em corridas européias, as razões de seu insucesso e as 300 unidades Isotta-Fraschini produzidas, mas testemunhos vivos de quem andou, viu, acompanhou a criação de Iglesias. Incluindo idosa macróbia, que se identifica como a menina vizinha, passageira constante, aportando fatos de memória, ou ricas descrições. As peças remanescentes do Iglesias, em poder do herdeiro, indicavam, pelo primarismo dos métodos, ser da época e do local apontados.
O eng. José Carlos tomou a si a restauração mecânica e a remontagem do carro. Em paralelo, copiou as peças para fazer um exemplar escultórico.
O Rotary empregou sua capacidade capilar de comunicação para difundir a idéia e bem fez seu dever de casa. Argumentou com o intendente da municipalidade, a câmara de representantes, equivalente aos nossos prefeito e Câmara de Vereadores, conseguindo o êxito de ver Campana adotando o veículo como seu, entronizando o exemplar copiado em sua praça principal. Complementou convencendo o deputado com base eleitoral na região a propor, acompanhar e aprovar a data de 20 de novembro — quando o Iglesias veio à vida — como Dia do Automóvel Argentino, e o reconhecimento da cidade como berço deste feito.
A movimentação sedimentou interesse, provocou o surgimento de clube de veículos antigos na cidade, a instalação de um museu, erigido pela municipalidade na praça principal, cedendo-o ao clube em dezembro de 2007, ao centenário do Iglesias.
Ali, exibe com orgulho, réplica operacional construída pelos sócios do clube, sindicato de metalúrgicos, e empresas da cidade.  É a prova viva e incontestada do pioneirismo argentino, e registro do início da feitura do automóvel na América do Sul. Sem o charme do italiano Isotta-Fraschini na Argentina montado em CKD mas, ao contrário, rústico, autêntico, tão surpreendente em sua clareza operacional que se sequer permite crítica ao seu descompromisso estético.
Vai à Argentina? Programe ida — 100 km — a Campana. Será uma surpresa ver o carrinho. Porém mais, muito mais, constatar que falta de meios, referências, modelos não são freios à vontade. Don Iglesias, cumplimentos desde Brasil”.
Resumo técnico

Motor – monocilíndrico, em ferro fundido por baixa pressão, diâmetro do cilindro 114 mm, curso do pistão 130 mm, cilindrada de 1.938 cm³, taxa de compressão 3:1. Cabeçote com pré-câmara e válvula de admissão e escapamento de 10 mm;
Carburador – construção doméstica;
Ignição – 4 pilhas de 1,5 V cada;
Virabrequim – dois mancais, feito em aço, moldado em torno mecânico;
Pistões e bielas – fundidas em ferro;
Partida por manivela
Chassi – feito em esquadria de ferro, com face de 2” ou 50,8 mm. Largura de 1,08 m; comprimento 2,80 m, entre-eixos de 1,93 m.

Texto de Roberto Nasser e fotos de Ricardo Caruso
* Matéria publicada há cerca de nove anos na revista AUTO&TÉCNICA, atualizada e revisada pelo autor especialmente para publicação no site AUTOENTUSIASTAS e republicada agora no site AUTO&TÉCNICA.

 


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