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JENSEN INTERCEPTOR: ORIGINAL OU CÓPIA?

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A história da Jensen começa nos anos 1920, quando os irmãos Jensen, de West Bromwich, na Inglaterra, montaram uma pequena fábrica onde produziam carrocerias esportivas para serem montadas em chassis de carros de série. Um dos seus primeiros modelos foi desenvolvido sobre uma mecânica Austin Seven. Era um carro de dois lugares, pára-brisa levemente inclinado para trás, capô longo e traseira curta. Fez sucesso naqueles tempos.

Quase 20 anos depois, em 1937, surgiu o primeiro carro com a marca Jensen, que usava mecânica Ford 3.6V8, dupla carburação e câmbio manual com overdrive Laycock. O sistema era uma sobre-marcha que diminuía o nível de ruído e também o consumo de gasolina, já que o motor trabalhava em rotações bem mais baixas. Era acionado por comando elétrico, sistema semelhante ao que foi usado pela Simca no Brasil.

Curiosamente era um esportivo de quatro lugares, sendo os bancos traseiros recobertos por uma capota naval quando não estavam sendo usados. A grade do radiador era vertical e existiam saídas de ar cromadas nos pára-lamas. Detalhes pequenos, mas que faziam a diferença entre os interessados.

DEPOIS DA GUERRA

E assim a Jensen foi sobrevivendo, enfrentando os problemas causados pela II Guerra, até que em 1949 lançou a série Interceptor, que iria fazer sucesso por décadas e se transformar no cartão de visitas da marca. Era um elegante sedã de quatro portas, motor Austin de seis cilindros em linha e 4.000 cm3. Suas linhas eram muito curvas, usava a transmissão com overdrive e chegava aos 140 km/h, com apenas 3.400 rpm indicados no conta-giros.

Em 1954, sempre investindo na esportividade, apresentou o 541. Tinha linhas muito atraentes, rodas raiadas, servo-freio e frente alongada com pára-lamas marcantes. A grade dianteira era ovalada e usava motor Austin com três carburadores. Em 1956 passou a ser equipado com freios a disco nas quatro rodas, um luxo para a época. Três anos depois chegou uma versão mais potente, a 541R, que marcava 200 km/h de velocidade máxima. Isso deixava o Interceptor em condições de enfrentar, por exemplo, o Jaguar XK150.

Seu carro não era um campeão de vendas, mas era um esportivo de respeito. No comecinho dos anos 60, a fábrica modificou o chassi do 541 e passou a usar motor Chrysler 5.9V8 e câmbio automático Torqueflite de três velocidades. Assim surgiu o CV8, esportivo mais atual e que passava dos 225 km/h. Em 1964 o CV8 passou a utilizar motor mais potente ainda -6.3V8- de 335 cv, com comando de válvulas no cabeçote e quadrijet Carter.

O INTERCEPTOR

Dois anos depois, em 1966, foi apresentado um novo Interceptor, o melhor carro da marca em todos os tempos. E não era para menos. Mantinha o motor Chrysler 6.3V8 com 330 cv, chegava a 228 km/h e fazia de zero a 100 km/h em pouco menos de sete segundos. Mas não era só. Este Interceptor tinha tração permanente nas quatro rodas, então algo inédito em carros esportivos. Foi a marca que antecipou os atuais automóveis 4×4, bem antes da Audi popularizar o sistema.

Essa tração era Ferguson, a mesma dos tratores e implementos, mas novidade mesmo era o sistema de freios, com discos nas quatro rodas, desenvolvido pela Dunlop (que fazia pneus na Inglaterra), e equipados com sistema antibloqueio (ABS) Maxaret nas quatro rodas. Absolutamente avançado para aquela época.

A carroceria havia sido desenhada na Itália pelo estúdio Vignale (de Turim), e era produzida no ritmo de 600 por ano. Era realmente bonita com sua frente longa e traseira curta, quatro faróis redondos, grade com frisos horizontais e faróis auxiliares. Era um cupê 2+2, a traseira marcada pelo vidro envolvente e muito luxuoso. Chegou a ser considerado em 1972 um dos 100 mais belos carros fabricados até então.

No interior, muito couro e materiais de alta qualidade, quase no mesmo nível de um Rolls-Royce. O painel tinha todos os instrumentos necessários, como conta-giros, amperímetro, voltímetro, manômetro de óleo e luz de alerta. O volante era de madeira e com três raios, e alavanca do câmbio automático era cromada.

MUITO LUXO

Em 1969 foi lançado o Mark II, com suspensão, freios e outros detalhes modificados, além de novo painel. Em 1972 o Interceptor FF (de Ferguson Formula) foi substituído pela versão SP, mais potente, mostrado no Salão de Londres de 1971. O novo motor era 7.2V8, com três carburadores de corpo duplo e 385 cv de potência. Por fora quase não mudou. Em seguida veio o Mark III, cerca de 10 cm mais longo, mantendo a mesma mecânica, enquanto o conversível ganhou capota rígida (hardtop); foram fabricados apenas 54 desses carros.

O Interceptor freqüentava a lista dos carros mais desejáveis e custava US$ 13,5 mil em 1970, o dobro de um Jaguar, que já era caro, e apenas US$ 2 mil a menos que uma Ferrari. Por causa de seu motor, que não dava a menor dor de cabeça –ao contrário dos Jaguar- foi um sucesso de venda nos Estados Unidos.

Visando os compradores de mais dinheiro ainda, a Jensen se associou em 1972 a Donald Healey, responsável pelo Austin-Healey, para desenvolver um carro todo novo. Chegou com desenho mais conservador, conversível e com bom desempenho: chegava aos 200 km/h e fazia de zero a 100 km/h em 10 segundos, com pequeno motor Lotus 2.0 de quatro cilindros e 140 cv. A escolha desse motor era para enfrentar a crise do petróleo que se avizinhava.

Mas logo a Jensen Motor entrou em grave crise administrativa e a crise do petróleo que se instalou em 1973 afetou as vendas do carro, considerado caro e luxuoso demais para aquele momento. E assim a fábrica fechou as portas em 1976. Mais de duas décadas depois, investidores admiradores da marca ressuscitaram o nome Jensen e lançaram o Jensen S-V8, conversível com motor Ford 4.6V8 32 válvulas do Mustang. Bom e bonito, mas sem fazer parte da nobre linhagem dos Jensen autênticos.

 

CÓPIA?

A semelhança entre o Jensen Interceptor e o Brasinca GT 4200/ Uirapuru, lançado no início dos anos 60, faz pensar que os britânicos se “inspiraram” no feliz desenho do esportivo brasileiro. Em especial pelo capô longo e formato do vidro traseiro, que era absolutamente parecido. Existiam outras coincidências, mas a principal mesmo era o vidro traseiro.

O Brasinca/Uirapuru foi projeto de Rigoberto Soler, que era de origem espanhola e chegou ao Brasil no ínicio dos anos 60, quando trabalhou na Vemag e Willys.

O Uirapuru/Brasinca foi lançado no Salão do Automóvel de 1962. Usava motor Chevrolet das pickups GM, com motor de seis cilindros em linha, 4.200 cm3 e três carburadores. Foram fabricados só 75 exemplares desse GT.


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