Como a DKW entrou para a história do automóvel

O engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen, o fundador da DKW (DKW, derivado de Dampf Kraft Wagen, ou veículo movido a vapor), , era um homem que pensava rápido e agia ainda com mais pressa. Depois de alguns anos produzindo motores de dois tempos e de fabricando motocicletas, logo percebeu que o futuro estava na produção dos seus próprios automóveis. Por isso, quando em 1928 adquiriu a maioria das ações da Audi, tinha planos ambiciosos: lançar carros grandes, de luxo e com enormes motores de oito cilindros. O problema era a concorrência norte-americana, especialista nisso. Outro problema praticamente incontornável foi a grande recessão econômica que veio com a quebra da Bolsa de nova Iorque.

Os problemas financeiros da Audi, que já tinham levado à entrada de Rasmussen no capital da empresa fundada por August Horch, agravavam-se a cada dia. A decisão foi radical: produzir rapidamente um carro adequado ao mercado e situação econômica da época. Em 1930, menos de dois anos depois da chegada do novo chefão, foi lançado e definido o objetivo: um carro pequeno, baseado no motor de dois tempos arrefecido a água que equipava as motos DKW, com tração dianteira e estrutura de aço de baixo peso. O tempo de execução do projeto? Rasmussen deu aos seus engenheiros generosas seis semanas para o finalizar…

Denominado “F1”, nasceu assim um dos carros mais importantes da história da indústria automotiva. O pequeno DKW de tração dianteira teve o seu primeiro teste dinâmico no final de novembro de 1931 e a apresentação ao público aconteceu no Salão de Berlim, em fevereiro do ano seguinte.

SUCESSO

O seu caráter prático conquistou o público e as vendas foram sucesso imediato. Mas o F1 ia muito além da popularidade: a sua filosofia de engenharia tornou-se um marco para toda a indústria. Afinal era o primeiro carro de produção em grande série a adotar a tração dianteira, três anos antes de André Citroën apresentar o seu 7CV, o célebre “Traction Avant”.

O F1 estava pronto para assumir também um papel importante na história da empresa que deu origem à Audi dos nossos dias. Logo em 1932, um ano após o lançamento, aconteceu a fusão de quatro fabricantes alemães: Audi, Horch (que August Horch havia fundado antes da cisão que o levou a criar a Audi), DKW e a divisão automotiva da Wanderer. Estas quatro marcas, que deram origem ao símbolo dos quatro anéis que dura até hoje na grade dos Audi, passando a estar unidas como o grupo Auto Union.

A Auto Union tornava-se assim a segunda maior construtora alemã de automóveis, uma dimensão que, apesar de tudo, manteve a identidade das quatro marcas. À Horch coube a divisão de carros de alto luxo; a Audi detinha os modelos de classe média-alta e alta; a Wanderer dava a sua marca a automóveis médios, enquanto a DKW se especializava nas motos e nos carros de segmentos mais baixos de renda.

Neste contexto, a DKW passou a ocupar um lugar único na história e na forma como levou a mobilidade a um mundo que descobria a democratização do automóvel. Pouco depois do seu lançamento, o F1 tornou-se o modelo mais vendido da Auto Union e, quando do final de sua produção, em 1942, cerca de 270 mil unidades já haviam saído das linhas de montagem.

Os modelos da DKW com tração dianteira foram, ainda, a base da reconstrução da Auto Union na Alemanha ocidental após a Segunda Guerra Mundial. Entre 1949 e 1966, as fábricas de Ingolstadt e Dusseldorf (esta até 1962) produziram nada menos do que 887 mil modelos de passageiros da marca DKW.

QUATRO TEMPOS

Mas a evolução ditava grandes mudanças. Em 1965, a Auto Union produziu o seu primeiro modelo do pós-guerra com motor a quatro tempos, um universo totalmente diferente do paradigma ultrapassado dos motores de dois tempos dos DKW. Foi o começo da era moderna para o fabricante e, por isso, surgiu a necessidade de um novo nome para os modelos com motor de quatro tempos. A escolha recaiu na marca “Audi”, beneficiando-se do prestígio e da imagem mais aspiracional.

O ano de 1965 foi ainda marcante num outro sentido, já que foi nesta data que a marca de Ingolstadt passou a fazer parte do grupo Volkswagen. A DKW é hoje um capítulo importante e reverenciado na memória da imensa história da Audi. Mas, passados todos estes anos, não podemos deixar de olhar para o seu espírito pioneiro, para a sua coragem tecnológica, e imaginar até que ponto terá inspirado o lema da Audi que seria lançado em 1971 e dura até hoje: “Vorsprung durch Technik” (“Na vanguarda da técnica”).

Na árvore genealógica dos primeiros VW arrefecidos a ar (Gol, Passat, Polo…) e seus motores em algum ponto está a DKW.

NO BRASIL

Quando se instalou no Brasil, no início dos anos 1990, pelas mãos de Ayrton Senna, a Audi não dava a menor importância para seu vínculo com a DKW, mas com o passar dos anos isso mudou. No Brasil a história da DKW foi escrita pela Vemag, Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., que que teve seu auge no final dos anos 1950 e 1960, quando produziu sob licença os veículos da DKM. Antes disso, em 1945, a empresa nasceu como Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda., para montar em São Paulo automóveis da marca Studebaker. Em 1951 passa a montar caminhões da Scania Vabis (até 1957) e, em 1954, tratores Ferguson.

Em 1952 a razão social da empresa é alterada para Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., depois da fusão da Distribuidora de Automóveis Studebaker e da Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas..

Os modelos produzidos pela Vemag no Brasil, com mecânica DKW, foram o sedã Belcar, a wagon Vemaguet (e suas derivadas “populares”, a Caiçara e Pracinha), o jipe Candango e o elegante cupê Fissore, totalizando pouco mais de 115.000 unidades ao longo de onze anos.

CRONOLOGIA

Em 16 de junho de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek assinou o Decreto n.39412 criando o GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, que garantia incentivos às indústrias envolvidas na fabricação local de automóveis e de autopeças.

Em  19 de novembro de 1956, a Vemag colocou no mercado a wagon DKW F-91 Universal, derivada do sedã alemão F-91 e de sua woodwagon, produzidos pela Auto Union. Essa “perua”, montada no Brasil com peças importadas da Alemanha, foi um laboratório para a efetiva produção local dos automóveis DKW-Vemag, que se iniciou em 1958.

Em julho de 1958 foi apresentado o jipe Candango, derivado do jipe alemão Munga e vendido inicialmente como Jipe DKW, e meses depois foram apresentados o sedã (o “Grande DKW-Vemag”) e a wagon (a “perua DKW”), derivados do F-94 alemão, com grande índice de nacionalização. Esses modelos eram equipados com motor de três cilindros, dois tempos e sete peças móveis, com 900 cm³. Os blocos destes motores, fundidos pela Sofunge, se constituíram nos primeiros blocos em ferro fundido para motores automotivos fundidos no Brasil.

Em 1959 a Vemag passou a equipar seus veículos com motor de 1000 cm³, produzido no Brasil, e em 1961 o “Grande DKW-Vemag” e a “Perua DKW-Vemag” passaram a ser denominados de Belcar e Vemaguet. Em 1962 foi apresentado no Salão do Automóvel o sofisticado cupê Fissore, com chassi e mecânica DKW e carroceria desenhada pelo estúdio Fissore, da Itália. Entrou em produção regular apenas no final do ano seguinte. Curiosamente, o desenho de seu painel foi reaproveitado anos depois no VW Brasilia.

Em 1963 a produção do Candango foi encerrada, principalmente porque as forças armadas não demonstraram interesse em sua aquisição; o lobby da Willys foi melhor. Foi lançada a Caiçara, versão popular da Vemaguet, com a tampa traseira em peça única abrindo para a esquerda.

Em 1964 foi finalmente lançado no mercado o DKW-Vemag Fissore e o sistema Lubrimat (que misturava automaticamente o óleo lubrificante à gasolina). A Vemag contava com 4.013 funcionários e tinha fábrica com área de pouco mais de 87.000 m². Seus veículos já contavam com praticamente 100% de índice de nacionalização.

Naquele ano, os modelos do Belcar e da Vemaguet tiveram suas portas alteradas, que deixaram de ser “suicidas”(com abertura ao contrário) e passaram a ser convencionais e não mais ao contrário. O modo de abertura ao contrário também conferiu aos modelos o apelido de “dechavê”, um problema para as mulheres de saias…

Em 1965 foi lançada a série Rio 400, em homenagem aos 400 anos de fundação da cidade do Rio de Janeiro. Na Europa, a Volkswagen alemã tinha adquirido o controle acionário da Auto Union, transformando-a em Audi. No Brasil surgiram, por conta disso, boatos sobre o fim da produção dos veículos DKW e o fechamento da fábrica. Em 1966 foi encerrada a produção da Caiçara, substituída pela Pracinha, outra peruinha popular baseada na Vemaguet. A diferença principal da Caiçara e da Pracinha eram as portas, que passaram a abrir no sentido normal.

Foi produzido ainda um protótipo único para estabelecer marcas de velocidade, o Carcará, cujo recorde de velocidade para motores com 1000 cm3, de 1966, permaneceu até recentemente. Aproveitando a mecânica DKW, simples e robusta, também foram montados alguns modelos esportivos, como o Puma GT (conhecido como Puma DKW), que acabou resultando nos modelos Puma com mecânica VW. O Puma DKW é um derivado do Malzoni GT, que foi originalmente criado para pistas de corrida e que também tinha uma versão de passeio.

No Brasil, a Volkswagen adquiriu a Vemag em setembro de 1967, encerrando suas atividades em dezembro daquele ano. Isso depois de anunciar que a produção dos DKW continuaria normalmente.