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Emissões, na prática, estão até 40% acima dos laboratórios

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Vários estudos apontam que as emissões reais de poluentes dos automóveis em circulação são bastante superiores aos níveis registados nos testes. A diferença entre o laboratório e o real pode chegar a 40%

O International Council on Clean Transportation (ICCT), um dos centros de pesquisa e investigação ambiental que ajudou a desvendar o caso da fraude da  Volkswagen divulgou novos dados. A indicação é de que as emissões de dióxido de carbono em condições de circulação em ruas e estrada são, em média, 40% superiores às registradas nos testes de laboratório. Estas últimas são as anunciadas pelos fabricantes, na publicidade e nas fichas técnicas dos modelos.

O ICCT revela ainda que a diferença entre os testes e os resultados reais atingiu valor recorde, quadruplicando a diferença de apenas 10% registada em 2003. O estudo do ICCT resultou na medição de 600 mil veículos de nove marcas de automóveis, em circulaçãos em seis países, e foi feito em colaboração com a “Netherlands Organisation for Applied Scientific Research” e os alemães da IFEU.

Nem tudo que é legal é moral. “Cerca de 75% da diferença entre o resultado dos testes e o real resulta do aproveitamento pelos fabricantes de automóveis de lacunas na legislação atual”, disse Peter Mock, diretor do ICCT na Europa, ao “Financial Times”. “Os fabricantes conhecem as regras específicas em que são realizados os testes de laboratório e usam métodos, absolutamente legais, para obterem os melhores resultados nos testes, como o uso de pneus de baixa resistência ao rolamento ou a carga das baterias a pleno (que só por si reduz em 4% as emissões),” adiantou.

O resto da diferença é explicado pelo uso de tecnologias que tem mais impacto ambiental no resultado positivo dos testes do que na condução em ruas e estrada, como os sistemas Start/Stop, que desligam o motor quando o trânsito está parado, ou pela utilização em condições normais de condução de equipamentos que fazem subir os consumos e as emissões, como o ar condicionado, que é desligado nos testes.

Em qualquer caso, o aproveitamento das lacunas da atual legislação europeia é legal -mas imoral- não podendo ser confundido com o recurso a um software que altera os resultados dos testes, como foi descoberto no caso do motor 2.0 TDI do Grupo Vw. E por qual razão as marcas não se enquadram de maneira correta na legislação? Simples, isso custa muito dinheiro.

Os reguladores europeus estão preparando novas regras para os testes, que deverão entrar em vigor em 2017, e também pretendem introduzir testes em condições reais para medir as emissões de nitrogênio, além do dióxido de carbono. “Sem estas alterações, a diferença de resultados continuaria aumentando, podendo atingir o valor de 50%, em 2020”, explicou Mock ao “Financial Times”.

Nos carros com motores diesel, as emissões de nitrogênio registadas nas vias são cinco vezes superiores ao limite permitido e apenas 10% dos modelos em circulação os cumprem, segundo os testes realizados pela autoridade de transportes dos Estados Unidos. Um Audi A8 diesel produz emissões 21,9 vezes superiores ao limite legal, um BMW X3 diesel 9,9 vezes, um Opel Zafira Torer 9,5 vezes e um Citroën C4 Picasso 5,1 vezes. No entanto, todos eles passaram nos testes de laboratório…


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