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Escândalo VW: porque o barato saiu muito caro

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Há duas semanas explodiu o caso de fraude que abalou a Volkswagen, expondo a trapaça de manipulação dos testes das emissões de um dos seus motores diesel. Com isso veio uma enxurrada de discussões sobre o tema “emissões”, assunto relevado no Brasil mas de grande importância nos principais mercados do mundo. Isso obriga a uma análise longa sobre o assunto, pois a marca é uma das maiores em operação aqui no País e comercializa a pickup Amarok equipada com este motor.

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1) A Volkswagen assumiu a fraude

Não se trata de uma teoria de conspiração norte-americana. E não surgiu do nada. Faz 18 meses que os resultados dos primeiros testes se tornaram conhecidos, revelando discrepâncias brutais (até 40 vezes mais) nas emissões de NOx verificadas em laboratório e em uso normal. Chegou a ser efetuada uma operação de recall dos veículos diesel afetados nos Estados Unidos, onde uma reprogramação teoricamente resolveria o problema. Teoricamente, pois não resolveu nada.

A posição da Volkswagen foi sempre de negar a fraude cometida, é claro. As evidências, cada vez mais indefensáveis, levaram a marca a assumir oficialmente o estelionato,  em que recorreu a um “defeat device” –no caso a programação que permite apresentar mapas de gerenciamento diferentes do motor quando em testes de emissões ou uso em ruas– dispositivo proibido nos Estados Unidos, para driblar as normas de emissões norte-americanas definidas pela EPA (Environment Protection Agency, ou Agência de Proteção Ambiental).

Diante disso, vamos deixar a questão das emissões de lado por um instante, o que permite observar com clareza o ato fraudulento cometido.

Quando uma marca apresenta um novo modelo,  este tem que respeitar uma série de requisitos e normas, para ser devidamente homologado e autorizada a sua comercialização no mercado. A Volkswagen decidiu, deliberadamente, ludibriar os testes de homologação, ao não ter uma solução viável para o cumprimento de um desses requisitos. Tudo para economizar uns trocados e não aumentar o consumo de seus motores.

Ou seja, durante os testes de homologação, o automóvel comportava-se de maneira legal, garantindo a tão necessária homologação, mas quando sai fora deste ambiente de  laboratório, apresentava comportamento distinto, em total descumprimento de alguns dos requisitos exigidos. Isso se chama fraude.

A melhor definição para os automóveis do séc. XXI é considerá-los computadores sobre rodas. Como tal, muito dos aspectos do funcionamento do nosso automóvel dependem de uma enorme quantidade de sensores, que enviam de forma ininterrupta um número quase infinito de dados, interpretados por um “cérebro eletrônico”, adaptando o comportamento dos vários sistemas às condições analisadas.

Tanto pode afetar o comportamento de sistemas de segurança ativa, como controles de tração e estabilidade, como pode alterar parâmetros do gerenciamento do motor.

Graças à parte “negras” da programação, quando detectadas uma série de condições pelos sensores, o automóvel identificava que estava passando por um teste de emissões e alterava diversos parâmetros da gestão do motor.

2) A fraude não limita-se apenas aos Estados Unidos

Foi apenas nos Estados Unidos que a fraude foi detectada e assumida, mas o estelionato  atinge outros mercados. Apesar dos 11 milhões de motores da linha EA189 espalhados pelo planeta terem o “defeat device”  (o tal programinha fraudulento…), ainda espera-se da Volkswagen, ou entidades reguladoras de outros países, a confirmação de que o mesmo método foi usado pelo grupo para conseguir a homologação e cumprimento da norma Euro 5, a norma em vigor na Europa à data.

Isto é, pode até acontecer dos motores EA189 na Europa, Brasil ou outros mercados -com ou sem o software- atenderem a legislação ambiental. Tudo o resto é pura especulação. Desde o comportamento fraudulento de outros construtores como eventuais trapaças cometidas no continente europeu. A discrepância entre os valores oficiais e os reais de consumos e emissões de CO2 é uma discussão totalmente diferente dessa fraude. É preciso ainda avaliar os motores que a Volkswagen cedeu para outras marcas, como Mitsubishi e Chrysler.

3) O mundo obscuro das emissões

Não há rodeios. Independentemente do tipo de motor de combustão interna, haverá sempre a emissão de gases poluentes pelo sistema de escapamento, em maior ou menor quantidade. As normas existem para controlar, na medida do possível, o que é expelido pelos sistema de escapamento dos veículos na atmosfera. Tudo isto complica-se pela ausência de um padrão global, que agora pode ser discutido.

Nos Estados Unidos, os motores diesel são obrigados a cumprir normas de emissões bastante mais rígidas que as existentes na Europa. A Euro 6, que entrou em vigor no mês passado, permitiu a aproximação com as regras norte-americanas, mas ainda assim, são mais liberais que aquelas.

As maiores discrepâncias referem-se ao NOx (óxido de nitrogênio) e NO2 (dióxido de nitrogênio). O NOx é um dos causadores das nuvens de poluição nas cidades, cancerígeno, associado a doenças no pulmão. A norma norte-americana, já em 2009, limitava as emissões de NOx em 0.043 g/km, enquanto a Euro 5 permitia 0.18 g/km, mais de quatro vezes acima. A recente Euro 6, mais rigorosa, permite 0.08 g/km, mesmo assim, quase o dobro da norma norte-americana.

De tudo o que é expelido após a combustão do combustível num motor diesel, o NOx é o principal contribuinte para a formação das chuvas ácidas e do nevoeiro fotoquímico. O dióxido de nitrogênio (NO2) pode causar irritações nos pulmões e diminuir a resistência às infecções respiratórias. Crianças, idosos e pessoas com doenças respiratórias são os mais sensíveis a estes poluentes, altamente cancerígenos.

Estes compostos formam-se por combinação dos átomos de nitrogênio e de oxigénio da atmosfera, em condições de alta temperatura e alta pressão, na combustão dos motores dos automóveis. Devido à natureza dos motores diesel, é onde encontramos o maior potencial de criação para estes compostos.

Já existem diversas tecnologias para controlar a emissão de NOx. Por meio das válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculação dos Gases de Escapamento) ou sistemas de redução catalítica seletiva (SCR).

Nos Estados Unidos, a única solução viável para as duras normas, sem sacrificar desempenho ou consumo, obriga a equipar os carros a diesel com SCR, que recorre à injeção de uma solução à base de ureia e água destilada, mais conhecida por AdBlue, nos gases de escapamento. Permite reduzir de forma eficaz até 90% das emissões de NOx, decompondo o composto em nitrogênio e água. Claro que acrescenta custos, não só para o fabricante, como também para o consumidor, que tem de ir completando o depósito de tempos em tempos.

4) E a Volkswagen descobriu que o barato sai caro…

Deve ser a pergunta que todos fazem ao tentar descobrir porque um dos mais poderosos grupos automotivos do planeta, que faz carros de excelente qualidade, decidiu seguir o caminho errado. Como explicamos antes, sem SCR é praticamente impossível conseguir atender as normas referentes ao NOx nos Estados Unidos. A Volkswagen afirmou, em 2008, que o seu 2.0 TDI não necessitava do equipamento extra para cumprir as normas. E os testes de homologação demonstraram-no.

Não recorrer a este sistema, permitiu à Volkswagen responder com uma alternativa “verde” ao sucesso do híbrido Toyota Prius, e, no processo, poupou cerca de US$ 400 por veículo produzido. Multiplicando pelos 482 mil veículos vendidos com este motor nos Estados Unidos, a economia é de caminhões de dólares.

A decisão tomada pela Volkswagen deixa claro sua incapacidade de cumprir a norma exigida e ao mesmo tempo cumprir metas internas de custos. O dinheiro poupado agora parece insignificante, ainda mais se comparado aos números já anunciados para começar a cobrir os estragos provocados. Já foram separados US$ 7 bilhões, e mesmo assim sabe-se que serão insuficientes. Pode ser até que a Volkswagen desapareça, ou encolha muito,, após o pagamento de multas, custos legais devido ao crescente número de processos contra o Grupo e operações de recall dos veículos afetados. Quanto à imagem, está totalmente desgastada.

5) O drible nas emissões

A fraude da Volkswagen assumiu proporções globais e épicas, transformando-se- no maior escândalo da história da indústria automotiva, quando se soube que até 11 milhões de motores poderão estar com programação fraudulenta.

Tudo foi colocado em discussão, desde a dúvida quanto aos consumos e emissões anunciados, aos próprios motores diesel e mesmo possíveis fraudes envolvendo outros construtores.

Primeiro que tudo, os automóveis com estes motores, os EA189 –já subsitituidos pelos EA288, para atender a Euro 6- ou outros diesel envolvidos, não apresentam problemas de funcionamento nem põem em risco a segurança dos seus ocupantes.  As consequências da manobra da Volkswagen terá efeitos negativos no valor de revenda, e, como já acontece em alguns países, existe a proibição efetiva da comercialização destes veículos até haver mais esclarecimentos ou eventual recall.

A manipulação dos testes de emissões pela Volkswagen não implicam um valor real de CO2 emitido superior ao anunciado. Na realidade, o inverso é o mais provável. Dispensando o SCR, a solução para manter as emissões de NOx dentro das normas seria limitar o desempenho do motor, recorrendo ao uso da EGR, pressão inferior do turbo e qualquer outra medida que permita baixar a temperatura no interior da câmara de combustão. Medidas que foram precisamente as efetuadas para contornar os testes de emissões nos Estados Unidos.

E aí vem o efeito colateral, com o possível aumento das emissões de CO2 e do consumo, assim como desempenho pior. Isso retira o apelo comercial do diesel “limpo” no mercado norte-americano, tradicionalmente avesso desta tecnologia. Ou seja, ao fazer o recall dos veículos afetados para ficarem em conformidade com os parâmetros impostos, a consequência será o carro ficar mais lento e beberrão.

6) A fraude foi nos Estados Unidos. Então como atinge outros países na Europa?

A discussão levantada na Europa começou nas emissões, não só da Volkswagen como de outros fabricantes, e o assunto acabou por encontrar uma crescente discrepância entre emissões de CO2, consumos anunciados e os que são verificados efetivamente em condições reais. Uma discussão que pouco ou nada tem a ver com o cumprimento das emissões NOx ou com a fraude.

A Volkswagen ludibriou as entidades norte-americanas nas emissões NOx, e com isso conseguiu consumos e emissões de CO2 mais baixas. Mas nem a própria Volkswagen foi capaz de afirmar se o dispositivo chegou a ser ativado no processo de homologação no continente europeu, devido à diversidade de aplicaçõesexistente na família EA189. Outra questão é como fica a Bosch, fornecedora do equipamento?

Existem diversas cilindradas com diversos patamares de potência em cada uma delas, e podem ser casados com diferentes tipos de transmissão, e por isso a ativação do dispositivo em testes de emissões em algumas das versões pode não ter ocorrido por causa das variáveis distintas. Mas também pode, não se sabe ainda.

Esta confusão entre a fraude cometida, o NOx e o CO2, os consumos anunciados e reais, divulgadas pela mídia e até entidades governamentais, trouxe mais suspeitas sobre os construtores.

Existem uma série de estudos revelados na Europa nos últimos anos, o último dos quais apresentado uma semana antes do Escândalo VW eclodir, que demonstram uma crescente discrepância entre os valores de consumos e emissões de CO2 anunciados e os que são verificados no dia a dia, com as diferenças atingindo 60% em alguns casos. No entanto, estes estudos expõem mais as falhas do NEDC (New European Driving Cycle), teste onde se obtém os valores de consumos e emissões de CO2 que vendem. para os europeus.

Este ciclo teve a sua última atualização em 1997, e permite uma série de manobras e trapaças que, imorais mas legais, permite a apresentação de um cenário bem mais “verde” que o real. O NEDC deverá ser substituído pelo WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures), que criará um padrão entre a Europa, Japão e Índia e deverá ser mais aproximado da realidade. O Escândalo Volkswagen poderá não só acelerar a introdução deste novo teste, como endurecer as medidas relacionadas com ele.

Mas isso é outra questão. A principal questão discutida foi A VW cometer de uma fraude durante anos, enganando reguladores, clientes e até concorrentes. Não só lucrou muito com essa medida, como tratou  a concorrência de forma desleal.

Como exemplo, Honda e Nissan também tinham planos para a introdução de motores diesel acessíveis, concorrentes do 2.0 da Volkswagen nos Estados Unidos, mas desistiram das suas intenções. As razões são as mesmas que tem levado a Mazda a adiar, já por dois anos, a introdução do seu motor diesel Skyactiv no mercado norte-americano: atender as regras de maneira honesta.

A Volkswagen, com isso, jogou sua reputação fora. Enganou o governo dos Estados Unidos, os consumidores, os concorrentes, prejudicou o meio ambiente e a saúde de milhões  e manchou sua própria história. E mais do que isso, colocou em xeque toda a indústria automotiva mundial.


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