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ESPECIAL: os 25 anos da picape Chevrolet S10

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Parece que foi outro dia, mas a picape Chevrolet S10 está comemorando 25 anos de Brasil. Isso mesmo, 1/4 de século. Mas sua história começa muito antes, em 1982, 38 anos atrás, nos Estados Unidos.

Naquele país, com as ruas e estradas muito largas, combustível barato e vagas de estacionamento sempre fartas e generosas, tamanho sempre foi documento, seja dos veículos, seja dos motores. Mas com a crise do petróleo de 1979, a GM teve que repensar a maioria de seus modelos.

A reação era necessária, pois a Ford se mantinha na liderança entre as picapes, e o mercado havia despencado pela naqueles tempos difíceis. Para sobreviver no segmento, era preciso oferecer produtos mais baratos, econômicos e práticos, inclusive para quem queria sair dos sedãs e cupês e partir para algo mais atraente, como as picapes.

Desde 1972 a GM já tinha um modelo no segmento das picapes pequenas. Era um produto Isuzu, vendido como Chevrolet LUV (na Europa era cmercializada como Bedford KB 25), equipado com motor 1.8 e tração apenas traseira ou integral. Mas já era um projeto antigo e, depois de, uma década, precisava ser trocada por algo mais atual.
Chevy Luv 1972-1982: o Isuzu que deu origem à série.
Assim, a marca americana abriu mão da parceria com os japoneses e criou o seu sucessor: a Chevrolet S-10. Chegou em 1982 com dimensões bastantes compactas para o segmento das picapes: 4,52 metros de comprimento e 1,49 m de altura, calçada com pneus 195/75-14. Tinha cabine simples, duas opções de caçamba (curta, com entre-eixos de 2,74 metros e longa, de 3 metros) e capacidades de 455 kg) e 682 kg.

Na esquerda, modelo em argila da S10 nacional, diferente da americana; na direita, duas propostas para a dianteira.
Dois motores estavam disponíveis: o 1.9 de quatro cilindros em linha, 82 cv de potência máxima e 13,9 mkgf de torque, da Isuzu, e o 2.8V6, o primeiro em um picape leve, com 110 cv e 20 mkgf, os dois com comandos de válvulas no bloco e carburador de corpo duplo. Equipados com câmbio manual de quatro marchas, até que eram econômicos em comparação com as picapes maiores, exatamente o modelo que o mercado queria.

Logo a S10 se tornou um grande sucesso, e assim a linha começou a cresce. Em 1983 ganhou tração nas quatro rodas e cabine estendida, 35 cm a mais, com dois banquinhos pequenos nas laterais traseiras e algum bom espaço interno extra para bagagem. Chegou ainda o 2.0 de 83 cv e mais torque, 14,9 mkgf. Esse mesmo é lembrado pela chegada de um histórico complemento à linha. 
Aliando o conceito de S10 a uma wagon, era uma novidade fadada a agradar os consumidores. E assim foi, com o nascimento da SUV (conceito que não existia na época) Blazer, a S1o Blazer, pois o nome Blazer já tinha sido usado num modelo mais parrudo da GM no final dos anos 1960.

Em 1984 a S10 ganhou seu primeiro motor diesel, e sem nenhuma. tradição nesse tipo de motor de baia cilindrada (por causa da gasolina sempre barata), a GM recorreu mais uma vez aos parceiros japoneses: 2.2 de 62 cv e 13,2 mkgf, só tração traseira. Entre outras novidades, que atingiam também a Blazer, estava a embreagem com comando hidráulico, mais macia, e um interessante “pacote” de suspensão para o fora-de-estrada, mais alta, com amortecedores da Bilstein alemã.
Syclone: a mais esportiva de todas S10 americanas.

Americanas de primeira geração

Pouco tempo depois, o motor 2.0 foi trocado pelo “Iron Duke” (bloco e cabeçote de ferro) de 2.500 cm3, 92 cv, injeção eletrônica monoponto. Parece familiar? Mas é. Trata-se de uma evolução do conhecido Chevrolet 151, fartamente usado no nosso Opala. Já o V6 ganhou injeção em 1986, passando a oferecer 125 cv. Por isso os 1.9 e diesel saíram do catálogo.

Em 1987 passou a dispor do câmbio automático de três marchas, uma exigência do público americano. Um ano depois ganhou o excelente motor, também bem conhecido por aqui, o 4.3V6, com 150 cv e injeção monoponto. Era o famoso 350V8 (5.7V8) com dois cilindros a menos. Sistema de freios ABS na traseira passaram a ser usados em 1989, mais o painel novo painel (digital, opcional) e acabamento “Cameo”, com suspensão mais firme, compêndios aerodinâmicos e bancos individuais com encosto alto.

Para 1990, passou a dispor de câmbio manual de cinco marchas, a potência do 2.5 subiu para 105 cv e foi lançada a versão Baja, com arremessador no pára-choque, “santoantonio” na caçamba e faróis auxiliares. A linha S10 extrapolou na linha 1991, com o lançamento da versão esportiva Syclone, pela GMC, seguida no ano seguinte pelo Typhoon. Com turbocompressor no 4.3V6, tinha 280 cv e qualidades para incomodar Porsche e Ferrari.



Para 1992, a tração 4×4 e a Reduzida ganharam acionamento elétrico, por botões no painel, no lugar das alavancas, e em 1993 recebeu câmbio automático de quatro marchas e a árvore de balanceamento no motor V6, que passou para 165 cv.

Uma grande reformulação na S10 ocorreu na linha 1994, introduzidas um anos depois na Blazer. O modelo foi totalmente modernizado, trocando o visual retilíneo por linhas arredondadas, vidros fixados rentes à carroceria e aparência mais moderna. Por dentro, interior também novo, painel mais caprichado e detalhes interessantes, como a saída do ar condicionado dentro do porta-luvas. Estava nascendo a S10 brasileira…
A Blazer deixou de se chamar S-10, rebatizada de Tahoe, além de ganhar freios com ABS nas quatro rodas e airbag para o motorista. A picape oferecia a suspensão esportiva ZQ8 e as versões ZR2 (fora-de-estrada), e SS10 (esportiva, com rodas mais largas, pneus de perfil baixo, menor altura e visual mais atraente)
Dos motores anteriores, só o 4.3V6 foi mantido, com opção entre injeção monoponto (165 cv) e outra sequencial (195 cv). Também novidade era o 2.2-litros com injeção multiponto, 118 cv e comando de válvulas no bloco, sem parentesco com o motor 2.2 usado aqui no Brasil. Para 1995, a S10 (até então o grafismo certo era S-10) ganhou airbag para o motorista, sistema de faróis com luz diurna e opção de cabine estendida na versão ZR2. Essa cabine ganhou, em 1996, a terceira porta do lado direito, com caçamba tipo stepside, ou seja pára-lamas salientes, como nas picapes mais antigos.

A popularização de picapes, com tamanho entre as pequenos, derivadas de automóveis, e as grandes, também chegou ao Brasil, em torno de 10 anos depois dos Estados Unidos. Com a abertura das importações, no começo da década de 1990, logo desembarcaram aqui as japoneses Nissan King Cab/Frontier, Toyota Hilux, Mazda B2200 e Mitsubishi L200, entre outras, o que chamou a atenção do mercado e dos fabricantes.

Foi no início de 1993, mais precisamente em fevereiro, que a GM deu o OK para que a S10 se tornasse brasileira, com uma diferença: ganharia uma reestilização, para ficar mais atual e ao gosto do brasileiro. A ideia foi Jack Finegan, então chefão da área de desenho da GM Brasil, que estava aqui desde 1976. Ele queria um visual estilo mais próximo ao de um automóvel, com a frente diferente da aplicada nos Estados Unidos. 

Assim, a S10 brasileira chegou ao mercado dois anos depois, exatamente em fevereiro de 1995. Há 25 anos. O lançamento para a imprensa especializada foi no Arizona, em inesquecível evento organizado por José Carlos Pinheiro Neto (vice-presidente da GM Brasil), Luis Fanfa (diretor de comunicação) e Francisco Lelis (gerente de Imprensa), entre outros. O slogan era óbvio: “Essa é 10”, e ela ficou realmente mais harmoniosa que a americana, com a frente arredondada, faróis trapezoidais em lente plástica e pára-choque com desenho mais cuidado.
Outras áreas da carroceria modificadas pela GM Brasil foram os pára-lamas, com uma leve saliência nos traseiros, e as lanternas de trás com a área das luzes de direção em amarelo, pois por legislação as americanas são em vermelho. O visual mais arredondado e os vidros rentes à carroceria garantiam a impressão de atualidade.

Era disponível nas versões básica e DeLuxe. A mais luxuosa tinha pára-choques pintados na cor da carroceria e acabamento mais bem cuidado. A DeLuxe usava ainda rodas de alumínio aro 15 com pneus 225/75, no lugar das de aço da básica, que usava pneus 205/75-15. Impressionava o Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) de 0,46, muito bom para uma picape. Curiosamente, a S10 era um pouco mais comprida (2 cm) que a full size D20, vendida naquela época.

O interior era basicamente igual ao da americana, e a S10 bom acabamento, materiais de boa qualidade em cores claras na DeLuxe. O painel era completo em termos de instrumentos (com voltímetro, conta-giros na DeLuxe e manômetro de óleo), volante de quatro raios com ajuste de altura e, entre os opcionais, vidros/travas/espelhos elétricos, bancos individuais com console central, rádio com toca-fitas e ar-condicionado, entre outros. O freio de estacionamento era acionado ou liberado por meio de pedal.

Para manter o preço competitivo diante da Ford Ranger, ao invés de importar motores de alguma filial, a GMB optou por usar o 2.2 que era aplicado no Omega GLS, com comando de válvulas no cabeçote e oito válvulas. Com injeção monoponto, de manutenção mais que a multiponto) e calibragem geral para beneficiar o torque, entregava 106 cv, 10 a menos que no Omega, e torque máximo de 19,2 mkgf, contra 20,1 mkgf do automóvel.
Havia outra diferença na picape S10 nacional: o chassi utilizado era o mesmo do modelo americano com tração integral, que era mais alto e reforçado, ideal para as condições brasileiras. Tinha como inconveniente um “calombo” no assoalho dianteiro direito, que na americana servia para acomodar a caixa de transferência da versão 4×4.

O câmbio de cinco marchas tinha engates surpreendentemente leves para um picape e o comando de embreagem era hidráulico. A direção assistida, de série na DeLuxe, oferecia relação variável e os freios eram com ABS traseiro de série. Diferencial autoblocante era opcional recomendável e a suspensão dianteira usava barras de torção longitudinais no lugar das molas helicoidais.

O sucesso foi muito grande, e logo as novidades começaram a surgir. Em novembro de 1995 chegou o motor turbodiesel Maxion HS 2.5, com 95 cv a 3.800 rpm e 22,4 mkgf de torque a 1.800 rpm. Para atender a legislação para veículos a diesel, a capacidade de carga passou de 810 para 1.020 kg.

Em março de 1996 foi lançada a DeLuxe Cabine Estendida, com distância entre-eixos de 3,12 metros, 37 cm a mais que a cabine simples, mantendo a caçamba original. O espaço adicional podia acomodar dois passageiros, em pequenos e absolutamente desconfortáveis bancos laterais, dobráveis e virados para o centro do veículo. O modelo de cabine estendida tinha uma pequena porta traseira do lado direito, de abertura contrária (ou “suicida”). A nova carroceria era exclusiva da versão top DeLuxe (ou DLX).



A outra novidade foi ainda mais importante: a SUV Blazer, derivada da S10, que foi lançada em dezembro. Quatro portas, amplo vidro lateral traseiro, a coluna traseira pintada de preto, bom espaço interno e porta-malas com 456 litros de capacidade. O interior era mais sofisticado que o da picape, com console no teto (que incluía bússola digital), porta-óculos e porta-objetos, ideal para controles remotos de garagens. As versões eram as mesmas da picape: básica e DLX.


A linha S10 começou a ficar ainda mais interessante no início de 1996, com a chegada do motor a gasolina 4.3V6 de 180 cv e torque de 34,7 kgfm, importado dos Estados Unidos, na Blazer. Apesar da injeção eletrônica ainda monoponto, o motor colocou a S1o em outro patamar, com aceleração de zero a 100 km/h em 10,8 segundos. A velocidade era de 180 km/h por conta de um providencial limitador eletrônico (facilmente “contornável”…). A Blazer ganhou o motor V6 primeiro, que só no final de 1996 seria levado à picape com cabine estendida.

No começo de 1997, a S10 ganhou a carroceria de cabine dupla. Para manter a distância entre-eixos e esticar o comprimento da cabine estendida em um centímetro, a caçamba foi reduzida para 860 litros. O banco traseiro trazia o mesmo problema da Blazer, com o encosto muito vertical e desconfortável.

Fora a cabine dupla, poucas novidades. Uma que poucos notaram foi a recalibragem das suspensões, batizada de HiFlex. Outra foi a versão luxuosa da Blazer e da S10 cabine dupla, chamada Executive, bastante luxuosa, com cores em geral escuras, filetes adesivos dourados (mesma cor aplicada em detalhes das rodas), grade com contorno cromado e lanternas fumê. Por dentro, acabamento imitando madeira no console e revestimento em couro nas portas e bancos; o do motorista tinha ajuste elétrico. Como opcionais, logo chegaram cruise control e câmbio automático. A S10 DLX também ganhou um friso cromado contornando a grade. 

A esperada tração 4×4 chegou no início de 1998, equipando a Blazer e a S10. A transferência era elétrica, por meio de três botões. Outra novidade foi a injeção multiponto no motor 2.2, e a potência subiu para 113 cv. Ainda em 1998 foi disputada a Copa do Mundo de futebol na França, e para marcar o evento, foi lançada a série especial Champ, na cor verde, com adesivos na carroceria e motor 4.3V6.


Na linha 1999, mostrada no final de 1998, tanto a picape quanto a Blazer ganharam leve alteração estética, com a grade maior e nova entrada de ar no para-choque. Ainda em 1999, o airbag para motorista chegou à S10, como opcional nas versões DLX e Executive. Os freios ABS passaram a ser nas quatro rodas, sempre como opcionais. O ano marcou também o fim da S10 de cabine estendida.

No último ano com a frente original, a S10 e a Blazer receberam um novo motor a diesel, o 2.8 MWM Sprint com intercooler, três válvulas por cilindro, 132 cv e 34 mkgf de torque.

No ano de 2001, a S10 passou pela uma primeira grande reformulação no Brasil. Houve uma confusão de linhas retas com outras arredondadas, a dianteira ficou mais agressiva, com grade bem maior e integrada ao capô, faróis retangulares com lentes lisas que que incorporaram as luzes de direção. Na lateral, S10 e Blazer ficaram com o vinco da caixa das rodas bastante acentuado. As lanternas traseiras da picape cresceram, mas as da Blazer não.

Por dentro o painel ficou mais arredondado junto das saídas de ar e quadro de instrumentos, que ganhou novas luzes de advertência. O lado do passageiro recebeu airbag.

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S10 Champ 1998.


Na parte mecânica, a principal novidade foi a troca do motor de quatro cilindros 2.2 de 113 cv por uma evolução dele mesmo, agora 2.4 de 128 cv e torque de 21,9 mkgf. Para a linha 2002, a picape Executive ganhou tração 4×4 e o motor a diesel MWM, para melhorar o consumo. Os bancos eram revestidos de couro e o ajuste elétrico passou a ser oferecido também na versão DLX. O motor 4.3V6 teve sua potência aumentada para 192 cv.

Depois da Champ de 1998, as outras séries especiais da S10 foram a Barretos (2000) e Rodeio (2001, 2005 e 2010), alusivas à Festa do Peão de Boiadeiro de Barretos (SP), e a Sertões, de 2002, em referência ao Rally dos Sertões. A Blazer ganhou a versão DTi, única com motor a diesel e de tração traseira (todas a diesel tinham 4×4).

S10 Rodeio.
S10 Barretos.

Na linha 2003 aconteceram pequenas melhorias, como rodas de alumínio aro 16 opcionais para a versão básica e de série nas DLX e Executive, banco traseiro com encosto mais confortável e suspensão dianteira modificada. E mudanças estéticas leves também foram promovidas, como grade na cor grafite e luz de direção incolor.

Já para 2004, a versão Executive passou a ser de série, disponível com os motores a gasolina 2.4 e turbodiesel 2.8, desaparecendo o 4.3V6, que só voltaria na Trailblazer em 2013. As mais básicas passaram a se chamar Colina e Tornado. A tração 4×4 passou a ser exclusividade do motor a diesel.

Em 2005, a GM promoveu discreta mudança de estilo: a grade perdeu algumas das aletas internas e recebeu tela tipo “colmeia”, passando a vir em forma de cruz. Na traseira, a marca “Chevrolet” ficou com letras verticais, sem inclinação, dentro de uma faixa cinza, como na S10 americana. O motor 2.8 Turbodiesel passou a ser de três válvulas por cilindro e com injeção direta commonrail; o acelerador se tornou eletrônico e o diferencial ganhou autoblocante.

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Dois anos depois, em 2007, o motor 2.4 passou a ser Flex, ou seja, passou a ser movido a álcool e/ou gasolina, passando a ter , respectivamente, 147 e 141 cvs. Em 2008, novo face-lift denunciava a idade avançada da S10 e da Blazer, que chegavam aos 13 anos de mercado, uma eternidade em ermos de indústria automotiva.

A grade passou a seguir o padrão Chevrolet da época, com a “gravatinha” dourada da marca no centro do friso dianteiro. A moldura vinha na cor da carroceria com um friso cromado perto do capô, que também ganhou um scoop (entrada de ar) sobre ele. Na traseira da picape, a inscrição “Chevrolet” saiu do fundo cinza, que mudou de lugar e criou uma estranha poluição visual na área.




Na época deste último face-lift da S10 original, quase todas concorrentes japonesas da picape já estavam com novo visual. A Toyota Hilux desde 2005, a Mitsubishi havia lançado a Triton em 2007 e, em 2008, a Nissan trouxe a Frontier da Tailândia, para nacionalizá-la mais adiante. A Mazda já tinha ido embora do mercado brasileiro.

S10, segunda geração.

Em fevereiro de 2012 a Chevrolet conseguiu nacionalizar a nova S10, poucos meses antes da maior rival, a Ford Ranger. A nova S10 foi lançada na Tailândia (que se tornou o novo centro mundial das picapes médias de todas as marcas). Lá foi batizada de Colorado (mesmo nome da sucessora da S10 nos Estados Unidos), e a segunda geração da S10 brasileira chegou ao mercado em várias versões, entre cabines simples e dupla, motor a diesel e gasolina, câmbio manual e automático, tração traseira e 4×4 e novas identificações de versões, trocando os nomes até então usados pelas siglas LS, LT e LTZ, padrão da GM em todo o mundo.  

A picape cresceu, o desenho ficou mito mais atual, inspirado na tendência proposta pela Hilux, que foi a primeira picape média a ser renovada. A frente continua com o padrão visual Chevrolet, com barra central na cor da carroceria e “gravata” dourada ao centro, combinando bem com os novos faróis.

A cabine simples recebeu caçamba mais baixa e de desenho diferente do aplicado na cabine dupla, para receber de capota de lona, pois sua proposta é mais voltada ao trabalho. A traseira perdeu a inscrição “Chevrolet” para receber apenas a logomarca dourada ao centro, mas ganhou um vinco em “V” na tampa.

Trailblazer.

Em termos de dimensões, a nova picape S10 mede 5,35 metros de comprimento, com distância entre-eixos de 3,10 m. O volume da caçamba, antes de 1.127 litros na cabine simples e 860 litros na dupla, subiu para 1.570 e 1.061 litros, respectivamente.

O interior se aproximou ainda mais de um carro de passeio luxuoso, e ganhou um painel bem projetado para esta proposta, arredondado, com saídas de ar verticais, quadro de instrumentos bem atual, inspirado no Camaro, e console com acabamento bem cuidado.

Os motores se limitam ao mesmo 2.4 Flex da S10 antiga, com a mesma potência, e o novo 2.8 turbodiesel Duramax, chamado de CTDi, ainda MWM, mas com duplo comando das válvulas e turbocompressor de geometria variável. Inicialmente tinha 180 cv e 47,9 mkgf de torque. A tração 4×4 passou a ter seletor eletrônico giratório no painel. O câmbio manual continuou com cinco marchas e o automático passou a ser de seis velocidades.

A S10 não veio tão recheada de tecnologia como a rival Ford Ranger, mas trouxe sistema de ar condicionado eletrônico, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, volante multifuncional, controles eletrônicos de estabilidade e tração e lanternas traseiras em LED. Bancos com ajustes elétricos e “cruise control” já estavam disponíveis desde a primeira geração. O sistema multimídia MyLink, só passou a ser oferecido como opcional na linha 2014. Inicialmente era um acessório vendido nas concessionárias.  

No final de 2012 chegou a Trailblazer, sucessora da Blazer, com a mesma plataforma e o visual da picape. O SUV chegou para concorrer de igual para igual com a Toyota Hilux SW4, oferecendo interior sofisticado e sete lugares. Curiosamente, a Trailblazer é menor que a S10: tem 4,88 metros de comprimento e 2,85 m de distância entre-eixos, contra 5,35m e 3,10m da picape. Seu desenho parrudo perdeu a ampla janela lateral traseira, que ficou mais arredondada e curta. As lanternas são horizontais e com prolongamento na tampa traseira.  O porta-malas com os sete lugares tem 205 litros de capacidade, e com cinco passageiros vai para 878 litros, até a altura dos vidros.


A SUV, fabricada em São José dos Campos (SP), chegou em duas versões, ambas LTZ. Uma com o mesmo turbodiesel 2.8 da picape e a outra motor 3.6V6 a gasolina. Era o mesmo usado no SUV médio Captiva, só que com a potência reduzida de 258 para 239 cv. A tração 4×4 e o câmbio automático de seis velocidades são s mesmos da S10.

As primeiras versões LTZ da Traiblazer eram equipadas com ar-condicionado digital bizone, com saídas e comando manual para os passageiros de trás; bancos dianteiros com ajustes elétricos; computador de bordo; cruise control com comandos no volante; sistema de som com rádio, CD Player, MP3, Bluetooth, entradas mini-USB e auxiliar; freios ABS com EBD; controles eletrônicos de tração e estabilidade; airbag duplo frontal e do tipo “cortina”; sensor de estacionamento traseiro; assistente de partida em rampas; sistema anticapotamento; fixação tipo Isofix para cadeirinhas infantis; rodas de liga leve aro 18 (o estepe é aro 16) e faróis de neblina.

Chevrolet Colorado 2015: a S10 americana.

Já em 2013, a nova S10 ganhou as primeiras modificações. Além do sistema multimídia MyLink, com GPS e câmera de ré, o motor a diesel teve a potência aumentada para 200 cv, se igualando à rival Ranger e revidando a à Nissan, que anos antes havia chamado a potência das concorrentes da Frontier de “Pôneis Malditos”. A picape japonesa estava parada nos 190 cv. O câmbio manual do motor turbodiesel passou a ser de seis velocidades.

Um ano depois, em setembro de 2014 foi apresentada a linha 2015. Foi a vez do motor flex passar por mudanças e também ganhar câmbio de seis velocidades e a opção de controle de estabilidade. A cilindrada subiu para 2.5 e o motor ganhou a injeção direta, chamada na GM de SIDI, fazendo a potência pular para 197 e 206 cvs. O interior também ficou ganhou mais sofisticado, com a aplicação de materiais de melhor qualidade. A Trailblazer também recebeu o motor a diesel de 200 cvs, e o MyLink de série. Já o V6 adotou sistema de injeção direta, e com isso a potência saltou para 277 cv.

A linha 2016 chegou com quatro novas versões: High Country, Advantage, Freeride e Chassis Cab (mostrada em julho de 2015. Durante o ano de
2016 aconteceu uma leve reestilização, direção com assistência elétrica e novos equipamentos; desapareceu a versão Advantage e o motor 2.4 Flex (em maio). O sistema OnStar chegou à toda linha em agosto, e em outubro a versão Advantage ganhou motor 2.5 Flex.
Em 2017 surgiram as versões Flex com opção de câmbio automático (abril), e em julho as versões diesel com câmbio automático receberam sistema de absorção de ruídos e vibrações. Uma novidade naquele ano foi a série especial “100 Years”, baseada na versão top de linha High Country, limitada a 450 unidades na cor Azul Steel em comemoração aos 100 anos de produção de picapes pela marca (lançada em outubro). E em 2018 foi apresentada em maio a série “Midnight”, baseada na versão LT 2.8 Turbo 4×4. Para 2019, vários ajustes, enquanto a marca trabalha num facelift mais extenso, talvez para 2021.

Em 1995, quando foram lançadas, S10 e Blazer foram uma boa resposta aos concorrentes importados, e rapidamente se tornaram líderes de mercado nos seus segmentos. Mas nestes 25 anos, canibalizaram diversos modelos dentro da própria marca, como a picape Silverado e o SUV GrandBlazer. Cresceram tanto em porte que assumiram o papel de modelos “fullsize” dentro do portfólio da Chevrolet.

As concorrentes evoluíram, a S10 também. E quem ganhou foi o consumidor. Os 25 anos de mercado mereciam alguma reverência por parte da Chevrolet, mas a pandemia adiou qualquer coisa nesse sentido.


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