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FIREBIRD: OS GM A GÁS DOS ANOS 1950

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Primeiro os automóveis eram, em sua maioria, acionados por motores elétricos. Isso no começo do século passado. Nos anos 1920, foi descoberto petróleo, farto, no Texas, e os carros elétricos desapareceram, dando espaço aos motores movidos a gasolina. Na década de 1930, a GM estudou o uso de turbinas a gás em automóveis, mas as pesquisas pararam por causa da II Guerra Mundial.

Com o fim do conflito, os trabalhos foram retomados na virada dos anos 1940 e, por conta disso, foram montados três protótipos na década  de 1950. Era a série de conceitos Firebird, que não pertencia a nenhuma das divisões da GM, e sim à própria corporação. O nome foi usado depois no Pontiac Firebird, carro “gêmeo” do Camaro.

O desenho foi feito por Harley Earl, que era o responsável pelo departamento de Estilo da GM na época, enquanto todo o trabalho de engenharia ficou sob responsabilidade de Emmett Conklin.

FIREBIRD I

Assim, o Firebird I foi apresentado em 1953, no Motorama —mistura de show com salão do automóvel- que era exclusivo da GM e acontecia em várias cidades dos Estados Unidos. O carro  nasceu conhecido internamente como projeto XP-21 (XP é a abreviação de experimental). Como tudo naquela época remetia à corrida espacial e à aeronáutica, o carro era basicamente um avião a jato com rodas, com carroceria de plástico e fibra de vidro (como no então recém lançado Chevrolet Corvette), espaço para um só ocupante e cobertura da “carlinga” em formato de bolha.

O Firebird I era equipado com uma turbina a gás Whirllfire Turbo Power, de dois queimadores, acomodada atrás do motorista/piloto. Acionada por querosene, tinha potência máxima de 375 cv a 26.000 rpm, e soltava o ar a 680oC, por meio de um tubo traseiro. O peso era de 1.135 kg, e o Firebird I media 5,65 metros de comprimento e 1,04 m de altura no alto da bolha da cabine.

Os freios a disco ainda eram novidade na época e pouco aplicados na indústria, e por isso o Firebird I foi equipado com enormes tambores montados do lado externo das rodas, que eram aro 16 e de alumínio forjado; ficavam assim posicionadas para dissipar melhor o calor. E mais, o carro tinha aletas nas asas para servirem como auxiliar de frenagem ao produzir arrasto aerodinâmico quando necessário.

Conklin havia levado o carro para a pista de testes e marcado pouco mais de 160 km/h, mas a idéia da GM não era buscar velocidades elevadas, e sim checar a possibilidade de usar motores a jato em seus carros de série. Algumas marcas também tentara, como Chrysler e Fiat (e até a Lotus na Fórmula 1), mas isso não foi adiante.

FIREBIRD II

Em 1956, a GM organizou outro Motorama, desta vez no Waldorf-Astoria Hotel, de Nova Iorque, e apresentou o segundo projeto da série, o Firebird II. O concept tentava mostrar agora que era possível usar propulsão por turbina num carro familiar, de quatro lugares e duas portas, um pouco mais convencional e funcional. Mas não era só isso, o segundo Firebird tinha muita tecnología para exibir, coisa de ficção científica.

Mesmo com as rodas recobertas por pára-lamas, o desenho continuava lembrando um foguete, onde o pára-brisa, vidros laterais e traseiro formavam uma espécie de teto bolha, lembrando o do Firebird I. Na frente o carro exibia duas generosas tomadas de ar e, na traseira, uma enorme asa estabilizadora.

Com sua proposta familiar, foi usada uma turbina menos potente e mais viável, de 200 cv, que atingia até 35.000 rpm e queimava gasolina, querosene ou óleo combustível. Quase um carro flex dos anos 1950. Um engenhoso sistema aproveitava 80% do calor dos gases de escapamento, reduzindo sua temperatura, para esfriar o ar de admissão e  facilitar a queima. A GM garantia que era possível colocar as mãos na saída do escapamento sem nenhum risco, por conta do resfriamento conseguido.

O Firebird II foi além, e teve duas unidades construídas, uma com carroceria de titânio e outra de plástico. O titânio era um material caro, leve e resistente, e pela primeira vez foi usado em um automóvel. A versão de titânio propositalmente não era pintada, para que o metal aparente exibisse o avançada material empregado.

O câmbio era de quatro marchas e um sistema hidráulico único era usado para a direção hidráulica, freios, suspensão e acionamento dos limpadores de pára-brisa. Outras soluções avançadas eram os freios, agora a disco nas quatro rodas, e a suspensão que trabalhava com ar e óleo, eliminando o uso de molas e amortecedores, preservando a altura do carro em qualquer circustância.

O Firebird II usava dois tanques de combustível cilíndricos, montados nas laterais traseiras, e as rodas eram de magnésio, material leve e novo na época. Por dentro, dois comandos substituíam o volante e as trocas de  tinham acionamento elétrico. O Firebird II tinha quatro bancos individuais reclináveis, com ajuste elétrico e cintos retráteis, que ficavam escondidos quando não eram usados. Tinha ainda mesinha, geladeira, ar-condicionado com quatro ajustes individuais (um para cada cada ocupante), rádio-comunicador e TV, para serem usados em viagens automatizadas.

Automatizadas? Isso mesmo. A GM sonhava naqueles tempos com a aplicação de sensores elétricos nas estradas —sistema rotulado de “autoestrada segura do amanhã”— onde os carros poderiam “ler” os caminhos. O automóvel deveria ter um computador (na época chamado de “cérebro eletrônico”) para se orientar pelos sensores, sem interferência do motorista ao volante. Tudo na teoría, pois um computador na época ocupava um prédio de cinco andares. Pela TV seria possível a comunicação via vídeo com outros carros. Outra tela mostrava o que acontecia na área traseira do modelo, substituindo os retrovisores.

Segundo descrição da GM, o carro entrava na estrada pela pista mais lenta e sob comando do motorista. A partir daí ele acionava uma suposta torre de controle, para ser autorizado a entrar no modo de condução automática, em outra pista da via. Uma faixa na esquerda seria usada para carros mais rápidos, sendo que a velocidade seria sempre constante e igual para todos os carros, não existindo a possibilidade de ultrapassagens. Se necessário, o sistema reduzia a velocidade de todos os carros, sempre de forma maneira automática. Mais futurista, impossível.

FIREBIRD III

O Firebird III surgiu no Motorama de 1959, otra vez pouco convencional, desta vez com dois lugares, turbina mais eficiente e tecnologias mais avançadas e desenvolvidas do sistema de direção automática. Esta derradeira fase do projeto fez a GM voltar a sonhar com o seu “avião de rodas”, onde cada ocupante tinha sua própria bolha de cobertura.

O carro foi um dos destaques dessa edição do Motorama, cheio de asas e soluções aerodinâmicas numa carroceria mais espaçosa, de titânio. Tinha 6,30 metros de comprimento e 1,45 m de altura máxima, medida na asa traseira. Na dianteira, faróis que acendiam de forma automática e com lâmpadas fluorescentes, o xenônio daqueles días.

A turbina era a gás Whirlfire, cerca de 25% mais leve que a do Firebird II. Tinha 225 cv, girava a 33.000 rpm e trabalhava em conjunto com um pequeno motor a gasolina, de dois cilindros e 10 cv, que tinha a função de alimentar os varios acessórios, com o acontece em alguns carros elétricos e híbridos.

A caixa de câmbio era automática Hydra-Matic, a mesma entao usada em modelos de série, e a suspensão mantinha o sistema de funcionamento a ar e óleo do Firebird II. Nos freios,  tambores de alumínio incorporados às rodas aro 14. O modelo tinha até um sistema antitravamento nos freios, que identifcava o início do bloqueio de uma roda e aliviava a pressão hidráulica.

As duas portas tinham abertura tipo “tesoura”, para cima e para frente, enquanto o sistema de condução automática –batizado de Autoguide- passou a ser realmente funcional, e não apenas teórico, como o do Firebird II. O comando do carro era feito por meio de um joystick no console, e onde se controlava também a direção, acelerador, freios e marcha; para a frente, acelerava, para trás freava e para a esquerda/direita, comandava a direção. As trocas de marchas eram feitos pelo mesmo sistema, o Unicontrol.

Outra novidade interesante era que a ligação o controle da direçãao e as rodas deixava de ser direta para passar a ser com potenciômetro e o tal “cérebro eletrônico”. Mesmo que um eventual caminho não estivesse apto à condução sem o uso das mãos, o carro tinha pelo um controlador automático de velocidade Outro detalhe interesante era o ar-condicionado era programável, e entrava em funcionamento antes mesmo da partida.

Enfim, muitas destas tecnologías sonhadas apenas no aspecto teórico nos anos 1950, hoje são realidade ou estão em desenvolvimento, como o sistema de direção automáica. A própria GM, que sonhou projetos avançados, acabou aplicando muitas destas idéias em seus carros atuais.


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