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TEST DRIVE: O SURPREENDENTE ECOSPORT POWERSHIFT

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O Ford EcoSport, equipado com o câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift, acabou com os engasgos que esse tipo de câmbio –com embreagem única- apresentam, provovados prelo corte de potência durante as lentas mudanças de marcha.

Isso acontece cerca de cinco anos depois que a Fiat, com o Stilo, lançou no mercado brasileiro esse tipo de câmbio, que depois foi usado em outros modelos da marca, e também pela GM e Volkswagen. O EcoSport, primeiro carro nacional com câmbio automatizado de dupla embreagem, é uma ótima surpresa.

A dupla embreagem não é nenhuma novidade, pelo contrário: foi apresentada em 2003 pela Audi, no TT V6. Era a caixa DSG (Direct Shift Gearbox, algo como “caixa de câmbio com engate direto”), que depois foi usada em outros carros da marca ee da Volkswagen, como Audi A1, VW Fusca (o novo, claro) e Jetta TSI. Até a chegada do Ecosport, esses eram as opções mais baratas com esse equipamento à venda no Brasil. Por causa do preço muito mais baixo, os câmbios automatizados de embreagem simples são uma espécie de “quebra-gallho” de baixo custo.

DO FIESTA

A Ford já utilizava o câmbio PowerShift no Fiesta mexicano, e por isso não foi tão complicado adaptá-lo para uso no novo EcoSport, que deriva da mesma plataforma. Assim a marca substituiu a eficiente e mais cara transmissão automática de quatro marchas do modelo anterior. A versão top Titanium –que AUTO&TÉCNICA avaliou- é uma das que oferecem o câmbio automatizado de dupla embreagem, que custa mais R$ 4,4 mil; na versão SE, o preço é maior.

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 O PowerShift equipa duas versões do EcoSport, as duas equipadas com motor Duratec 2.0 16V flex. Na SE, com preço de R$ 63.390, entre os equipamentos de série temos controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, ABS e BAS, faróis de neblina, airbags frontais, cintos de segurança de três pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes, faróis com leds, CD Player com MP3, sistema Sync com interface Bluetooth e comandos de voz, condicionador de ar, direção com assistência elétrica, volante com ajuste de altura e distância, banco traseiro com ajustes no encosto e vidros/travas/espelhos elétricos. As rodas são de aço, aro 15, e o acréscimo do PowerShift é de R$ 6.900, o que não é pouco, mas inclui o controle de estabilidade, que não equipa a versão manual.

A outra opção de acabamento é a top da linha Titanium –que avaliamos- que custa R$ 70.890 e acrescenta na lista rodas de aluminio aro 16, condicionador de ar automático, abertura das portas e partida sem chave, computador de bordo, cruise-control (pela primeira vez no modelo), acendimento dos faróis e acionamento do limpador de pára-brisa automáticos, sensor de estacionamento na traseira e espelho retrovisor interno fotocrômico.

Há um “pacote” com airbags laterais na dianteira e de cortina, mais bancos revestidos de couro, que custa R$ 3.700. Sem estes opcionais, com o PowerShift o carro custa R$ 4.400 a mais que o Titanium manual. O Freestyle, a versão mais vendida dos EcoSport, por enquanto não terá esse tipo de transmissão. Um detalhe: o novo câmbio é oferecido praticamente pelo mesmo preço de uma transmissão automática genuína.

VANTAGENS

Além da grande vantagem do funcionamento suave e com trocas rápidas  em comparação com os câmbios automatizados monoembreagem, os sistemas de dupla embreagem como o PowerShift são melhores em outros aspectos, até mesmo em comparação com as caixas automáticas tradicionais de conversor de torque. Essa caixa de câmbio dos EcoSport dispensa o uso de fluidos (que nos automáticos exigem troca periódica) e tem vida útil prevista de 240 mil quilômetros, incluindo os componentes da embreagens. Além disso, pesa em torno de 20 kg a menos que uma caixa automática de seis marchas, faz trocas em 30% menos tempo e permitem redução do consumo de combustível em cerca de 10%, segundo dados da Ford. Só perde mesmo na suavidade de funcionamento.

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A marca adotrou como configuração para o seu primeiro PowerShift no mercado do Brasil seis marchas e sistema de mudanças “manuais” por meio de um botão na lateral da manopla seletora; não são usadas “borboletas” junto ao volante. A alavanca, como nos automáticos de verdade, traz as posições P, R, N, D e S.

A seleção manual pode ser feita mesmo na posição D (Drive), como numa ultrapassagem, mas depois a função atuação automática volta. Já na posição S (Sport), passa a ser usada a programação definida para manter o motor em rotações mais elevadas; se estiver em sexta marcha , ao colocar em S, o câmbio reduz quinta, mas pode ser engatada de novo pelo sistema manual.

O botão é que aciona as marchas no modo manual foi programado para que a atuação dependa da forma como o acelerador é usado. Se for acionado de forma gradual e suave, o câmbio fica em marhas mais altas para permitir mais economia. Já se for pisado rápido, faz reduções imediatas.

RASTEJANDO

O PowerShift conta com creeping (algo como rastejar, em inglês): acopla a embreagem assim que se solta o pedal do freio, para que o carro comece a se mover lentamente. Isso é prático em manobras ou no anda e pára do trânsito pesado. Mas isso depende de algunas situações, como piso plano ou descidas: numa subida, a embreagem desacopla. Isso acontece também se o carro estiver reduzindo a velocidade, quase parando, como se estivesse sido acionada a embreagem num carro de câmbio manual. Na prática, o uso de seis marchas ofrece mais conforto e economia em estradas, pois a 120 km/h em sexta marcha o motor está a 2.650 rpm; no caso do câmbio manual de cinco marchas, em geral os carros a 100 km/h estão a 3.000 rpm em quinta.

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O motor 2.0 do EcoSport tem praticamente o mesmo desempenho da versão manual: a aceleração de zero a 100 km/h passou de 10,5s com etanol para 11,4s. Essa pequeña perda se justifica pela impossibilidade de subir as rotações do motor para faixas altas com o carro parado. O consumo cai um pouco: o 2.0 PowerShift; com etanol vai de 7 (cidade) e 8,5 km/litro (estrada) para 6,7 e 8 km/litro.

A avaliação do novo câmbio é a melhor possível. Seu funcionamento pode ser comparado ao DSG da Volkswagen/Audi, pela rapidez e suavidade de mudanças, e em muitos casos só é possível sentir a troca pelo ponteiro do contagiros ou pelo ruído do motor. Não dá para fazer nenhum tipo de comparação com os simplórios sistemas automatizados de embreagem simples, como o Dualogic da Fiat, Easytronic da Chevrolet e ASG da Volkswagen, que são os mais comuns do nosso mercado nacional. A impressão é de que se trata de um autêntico câmbio automático de seis marchas. E dos bons.

Da mesma forma, a diferença de funcionamento entre o modo D e o S é fácilmente notada, ainda mais quando o motorista quiser abusar do acalerador. Os acionamentos manuais, feitos pelo botão, ainda pod eevoluir, mas tem funciona impecável. Fica faltando o shif pad, que iria agradar os mais exigentes.

CONCLUSÃO

No mais, o EcoSport ratifica a boa impressão deixada desde seu lançamento, destacando não só o desenho externo e interno, mas o baixo nível de ruído, direção elétrica correta, bom acabamento e suspensões muito bem callibradas.

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O Ford EcoSport serve de exemplo aos damais fabricantes com suas antiguadas caixas automatizadas de embreagem única, com sua exitação crônica. O PowerShift e sua dupla embreagem é realmente impresionante.


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