Fuji Cabin, carro ou scooter de três rodas?
Durante muitas décadas, o Japão liderou o mundo do automóvel quando o tema era veículos realmente pequenos e práticos, graças à introdução da categoria dos kei cars em 1949. Mas o Japão não é realmente conhecido por seus micro-carros (e menos ainda por seus veículos de três rodas), embora o limite para os primeiros kei cars pudesse ser de apenas 100 cm3 para modelos de quatro tempos e de 360 cm3 a partir de 1951. Foi nesse cenário que surgiu o Fuji Cabin, o exato meio termo entre o carro e o scooter. Este modelo, com carroceria de fibra de vidro, pode ser considerado o bisavô dos Subaru.
por Ricardo Caruso
Explicamos: esse padrão de kei cars surgiu no final da Segunda Guerra Mundial, quando a maioria dos japoneses não podia pagar por um carro, mas tinha dinheiro suficiente para comprar pelo menos uma moto. Para promover o crescimento da indústria automotiva, bem como oferecer um método de entrega alternativo para pequenas empresas e proprietários de lojas, foram criados os kei car. Originalmente limitado a apenas 150 cm3 (100 cm3 para motores de dois tempos) em 1949, as dimensões e o volume de deslocamento dos motores foram gradualmente aumentados (em 1950, 1951 e 1955) para estimular as fabricantes de automóveis à produzir kei cars.
Com as mudanças de 1955, que elevaram a cilindrada máxima para 360 cm3 para motores de dois tempos assim como de motores quatro tempos, a categoria começou a se popularizar com carros da Suzuki (Suzulight) e o Subaru 360 (o primeiro kei car produzido em massa), finalmente capaz de satisfazer a necessidade de transporte básico das pessoas, sem que estas fossem financeiramente muito comprometidas.
Voltando ao Fuji Cabin, com o Japão destruído após a Segunda Guerra muitas empresas lutavam pela sobrevivência. Em março de 1946, a divisão de fabricação de carros da Diesel Automobile Manufacturing Company foi dividida nos negócios de fabricação de caminhões (Hino) e carros (Isuzu). A divisão de aviação se tornou a Hitachi Aviation, mas o desenvolvimento de novas tecnologias de aviação era estritamente proibido pelos aliados, pois era considerado uma “indústria de guerra”. Então, a Hitachi Aviation, assim como outras empresas de aeronaves, tentaram sobreviver com produtos não relacionados com a guerra.
A Hitachi posteriormente mudou seu nome para Tokyo Gas and Electric Manufacturing Company que, em 1952, começou a produzir motores de 60 cm3 para motocicletas, e se estabeleceu como uma fabricante de motores, principalmente de dois tempos e pequenos. Ela se fundiu com a Fuji Automobile e juntas construíram suas próprias motocicletas sob os nomes de Fuji Motor e Gasuden FMC. Elas também forneceram motores para outros fabricantes de motocicletas, como Miyata, Zebra, Yamaguchi, Hikari e Lucky. Logo foi tomada a decisão de produzir um scooter com proteção total contra intempéries – ou em outras palavras, um scooter triciclo cabinado.
Ryuichi Tomiya foi contratado para projetar este carro. Ele era responsável pelos desenhos da Nissan Motors antes da guerra, e depois foi responsável pelo visual do Suminoe Flying Feather para a Suminoe Manufacturing, do qual 150 exemplares foram construídos entre 1954 e 1955. Seu trabalho era altamente respeitado, e ele até era exageradamente conhecido como o “Leonardo da Vinci do Japão”.
A obra-prima de Tomiya foi o Fuji Cabin, que estreou no Tokyo Motor Show de 1955. Era um cupê de três rodas e dois lugares, aerodinâmico, movido por um motor de scooter Gasuden e com partida a pedal. Ele apresentava construção monobloco, reforçada por um túnel de comprimento total que levava ar para arrefecimento ao motor traseiro. Havia duas tampas traseiras arredondadas em forma de “asa de besouro”, fornecendo acesso ao motor e permitindo que o ar quente saísse. No início, havia uma única porta à esquerda, mas depois os carros ganharam uma porta para cada lado. O banco do passageiro ficava mais recuado que o do motorista.
O Fuji Cabin parece ter sido projetado para ser dirigido apenas pelas pequenas e delicadas modelos orientais vistas nas fotos publicitárias da empresa, já que o interior do carro era extremamente apertado, exigindo muito esforço para ser acessado.
A direção por pinhão e cremalheira era controlada por um guidão, montado muito perto do assento do motorista, enquanto a transmissão era pequena, mas bem projetada, e incorporava marcha-ré, algo incomum para um micro-carro com motor de scooter. As rodas dianteiras eram suspensas independentemente por borracha, e na traseira estava em um braço oscilante com um amortecedor de mola externa, o que proporcionava um rodar mais ou menos confortável. Um único farol centralmente enfeitava o “bico” curvilíneo do Cabin, enquanto a potência (todos os 5,5 cv) vinham de um motor Gasuden de dois tempos e cilindro único de 122 cm3.
O Fuji Cabin era, no geral, um produto que sugeria alta qualidade para a época e situação, com uma sensação de solidez em sua estrutura, auxiliada por uma camada de material isolante denso que era pulverizado dentro do teto da cabine, painel e laterais. No entanto, a Fuji não tinha experiência em trabalhar com fibra de vidro e a qualidade das carrocerias da Cabin era muito ruim como resultado final. Alguns também achavam que a Fuji Cabin era muito caro, mas com um preço de US$ 650, era apenas US$ 160 a mais caro que uma motocicleta Honda Dream de 250 cm3, enquanto uma Rabbit Scooter de 22 cm3 da Fuji Heavy Industries era comparativamente cara por US$ 450, e a Fuji Cabin oferecia significativamente mais conforto e funcionalidade do que essas duas.
No entanto, apesar dos planos iniciais de construir até 400-500 Fuji Cabin por mês, apenas 85 foram feitos no total, em uma produção que durou de 1957 a 1958. A baixa produção foi em parte por causa das carrocerias de fibra de vidro de baixa qualidade, em parte por causa do preço e em parte porque a Fuji não tinha experiência alguma em marketing, então quase ninguém sabia que o Cabin existia. E até hoje ninguém sabe, pois poucos exemplares sobreviveram. Estima-se que apenas três Fuji Cabin chegaram até os dias de hoje, um deles vendido recentemente em leilão por US$ 110 mil.
