Não parece, mas o Ford Mondeo passou dos 30 anos (foi lançado em 1993), o que significa que ele deveria ter ganhado acesso ao mundo dos carros colecionáveis. Assim foi em diversos mercados, mas no Brasil não foi isso que aconteceu. Por aqui tiveram a manutenção negligenciada e, por isso, a maioria dos que ainda rodam se transformaram no que popularmente chamamos de “mico”. Em outros mercados, o carro tem história e tem ainda admiradores. Para marcar os 31 anos do lançado desse Ford, AUTO&TÉCNICA reconta a história do seu projeto, desenvolvimento e posterior lançamento, daquele que foi um importante carro médio da história da Ford europeia.

O Ford Mondeo foi um modelo de porte médio, produzido pela Ford entre 1993 e 2022 na fábrica de Genk, na Bélgica. De início existiam três versões possíveis: hatch, sedã e station wagon, todos de quatro portas. Foi fabricado nos Estados Unidos com o nome de Ford Contour, entre 1995 e 2000, tendo também tido uma versão para a linha Mercury, chamada de Mystique. No Brasil foi importado e vendido entre 1995 e 2006, nas configurações hatch, sedã e wagon.

A partir de 2012 o nome passou a ser usado para os Fusion vendidos na Europa. Originalmente, o Mondeo foi projetado dentro do conceito “New Edge” da Ford. Essa linguagem de estilo foi de 1990 ao início dos anos 2000, inicialmente criada por Jack Telnack, que atuou como vice-presidente de desenho da Ford de 1980 a 1997. Sob a supervisão de Telnack, o conceito “New Edge”, bastante geométrico, foi implementado por outros desenhistas da Ford, incluindo o lendário Claude Lobo e o australiano John Doughty. Foi aplicado em diversos modelos, como Ka, Mondeo, Puma, Focus, Cougar, Mustang, Taurus, Explorer e Windstar, entre outros.

Foi o primeiro modelo da Ford rotulado como “carro mundial” desde o Escort MK3, e o Mondeo pretendia substituir várias linhas de modelos da Ford em todo o mundo (entre eles o Sierra europeu , o Telstar na Ásia e Austrália e o Tempo/Mercury Topaz na América do Norte). O nome Mondeo deriva da palavra latina mundus , que significa, claro, “mundo”. Nas suas duas primeiras gerações, o Mondeo foi produzido utilizando a plataforma CDW27, com o modelo de terceira geração mudando para a plataforma EUCD, desenvolvida em conjunto com a Volvo. Os modelos já Fusion -de quarta geração- utilizam a plataforma CD4 e os de quinta geração usam a plataforma C2.

Devido ao declínio nas vendas e à procura cada vez maior pelos SUVs ao invés de sedãs e wagons, a Ford anunciou em março de 2021 que descontinuaria a produção do Fusion/Mondeo na Europa sem um sucessor direto. Assim, a produção do Mondeo terminou na Europa em março de 2022, mas ganhou uma versão chinesa no ano seguinte, rebatizando o Fusion daquele mercado.

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Ford Mondeo: “Um mundo, uma visão”

“One world, one vision…” (“Um mundo, uma visão…”) foram as palavras usadas por dois gigantes. Um, a fantástica banda “Queen”, na música “One vision”; o outro, a multinacional conhecida por milhões de pessoa, a Ford. O sonhado “world car” é uma tarefa ambiciosa e complicada para qualquer fabricante; muitos conseguiram atuar em dois dos três principais mercados –em especial Europa, Japão e Estados Unidos– mas esses três mercados eram uma meta que apenas os fabricantes de prestígio de menor escala haviam conseguido atender até então.

A Ford decidiu então que tentaria novamente oferecer ao mundo uma opção única de carro para a década de 1990. Ela já tinha experimentado. Em 1980, tentou vender um Escort basicamente comum para a América do Norte, Brasil e Europa; não importava se você estava em Detroit, Manaus ou em Londres, você poderia ir até uma concessionária Ford e comprar um Escort. O único problema era que, além da mecânica e desenho final diferentes, parecia que só o emblema “Ford” era comum entre os carros dos mercados europeu e americano. Felizmente, no Brasil, o Escort sempre espelhou o modelo europeu.

Então, em 1985, apenas três anos após o lançamento do Sierra e alguns meses após a chegada do Granada (Scorpio), a Ford decidiu fazer outra tentativa. John Oldfield (diretor de engenharia) recebeu uma ordem: deveria substituir os modelos Sierra da Europa e Tempo/Topaz do mercado americano por um único modelo, o “Projeto CDW27”.

Ford CDW27: sofisticação vende

A principal questão para a equipe de desenho era sobre o quão ousada precisava ser a substituição do Sierra na década de 1990. Afinal, cabeças ainda rolavam depois de Robert “Bob” Lutz (que foi presidente da Ford Brasil) e Uwe Bahnsen na empresa, após o desastre comercial que foi o Sierra. Eles deveriam agir na zona de conforto com o estilo conservador ou deveriam limitar a quantidade de tecnologia oferecida? Ou ambos? Ou, melhor ainda, o nível a deveria subir e a Ford poderia criar um carro mundial, um campeão de vendas em diversos mercados, tudo em um só modelo? A tração dianteira foi escolhida para o powertrain, porque era o caminho que a indústria estava seguindo na época. Um carro-padrão foi estabelecido por já estar disponível e vendendo bem em todos os três mercados desejados: o Honda Accord.

Em 1988, a Ford estava ocupada realizando seus próprios testes em busca de “referência” com todos os carros dos principais concorrentes. Neles, o Honda Accrd recebeu um valor de referência de 100%, com outros pontuando melhor ou pior, dependendo dos seus pontos fortes e fracos. Entre eles, os carros mais fortes eram o Peugeot 405, Toyota Camry, Vauxhall Cavalier/Opel Vectra) e o Volkswagen Passat.

A batalha da Ford contra os rivais

No entanto, esses processos de avaliação dos concorrentes precisavam ser definidos antes do que os rivais também estariam produzindo em seis anos. Adivinhar o futuro era uma tarefa difícil para o carro que eles chamavam de CDW27.

Os executivos mais graduados da Ford decidiram que o novo carro precisava ter um desenho de cabine avançado e ser elegante, e informaram os estúdios de desenho da marca na Califórnia (Estados Unidos), Colônia (Alemanha), Dearborn (Estados Unidos) e Turim (Ghia, na Itália) sobre esse foco. Os quatro estúdios apresentaram devidamente suas propostas de estilos diferentes para testes em clínicas com clientes.

Essas clínicas foram realizadas nos Estados Unidos, Bélgica, Inglaterra, França, Alemanha, Itália e Espanha. E com os resultados chegando, coube à matriz, em Dearborn, escolher com qual modelo avançaria. Enquanto isso, os engenheiros estavam desenvolvendo a parte mecânica em “mulas” de desenvolvimento, com carros de aparência “inocente”, baseadas no Sierra (abaixo). Exatas 11 delas foram desenvolvidas ao longo de 1988, junto com os novos motores Zetec DOHC de 16 válvulas.

Durante 1988, Oldfield foi promovido a diretor executivo de programas, deixando David Price (diretor da área de powertrain) para liderar o projeto CDW27 e entregá-lo definido para produção. Tamanha era a importância do programa, que ele se reportava direto a Lindsey Halstead, o chefão da Ford Europa.

Elevando o padrão

Durante março de 1989, as metas do projeto foram enfim definidas, e apenas três meses depois (em junho de 1989), elas foram finalizadas. A chegada no mercado posterior a isso do Nissan Primera (abaixo) exigiu uma revisão do que agora era considerado o “refinamento padrão aceitável” na categoria, quando o carro japonês foi colocado à venda em 1990.

Em setembro de 1989, foram construídos os primeiros protótipos Mondeo mecanicamente corretos para testes de rodagem, com protótipos de produção entrando em montagem no início de 1991. No total, foram criados em pré-série 400 veículos antes da aprovação da engenharia, um ano mais tarde. Em 23 de novembro de 1992, a produção começou, pronta para o lançamento mundial no próximo Salão de Genebra, de 1993.

Do barro à opinião dos clientes

Apenas uma coisa era exigida, que a substituição do Sierra deveria satisfazer as necessidades de cada mercado em que o novo carro fosse vendido. Significava mais ou menos que o projeto tinha que ser contido, conservador e eficiente. A Ford ainda estava sofrendo com o prejuízo do lançamento do Sierra quatro anos antes (embora a situação fosse em parte culpa sua, devido ao lançamento do conservador Ford Cortina nos meses que antecederam o lançamento do Sierra). Portanto, desta vez Detroit manteria um controle rígido sobre os estúdios de desenho, sempre ávidos a apresentar ideias quase impraticáveis em nível comercial e de produção.

Os quatro escritórios de desenho da Ford (California, Colônia, Dearborn e Turim) receberam seus briefings de Manfred Lampe, no que ele mais tarde descreveu como o maior projeto individual realizado pela empresa. Do outono de 1986 até fevereiro de 1992, Lampe presidiu o projeto CDW27. Das quatro propostas inicialmente preparadas (por cada um dos estúdios), uma referência foi criada a partir da qual cada estúdio elaborou sua própria interpretação.

Dos californianos descontraídos e ensolarados, surgiu visual que tinha seu aspecto frontal e área envidraçada baseados no então novo Scorpio. Era quase um teto flutuante, mas as “colunas A” permaneciam na cor da carroceria. Curiosamente, esse desenho de três volumes lembrava o Daewoo Espero de 1990, no melhor estilo Bertone.

O desenho de Colônia, na Alemanha (abaixo), tinha um toque quase japonês, em especial nos conjuntos de iluminação. Essa impressão também continuou nas colunas traseiras, que ofereciam “linhas de cintura” diferentes (desníveis entre os vidros laterais e o traseiro). No final das contas, porém, ele seria o vencedor-surpresa das quatro propostas iniciais de estilo. E seu estilo com laterais “esculpidas” sobreviveu até o desenho de produção final.

O estúdio de Dearborn, produziu o desenho de aparência mais sofisticada dos quatro, com sua traseira erguida e lanternas estilizadas de largura total, invadindo a tampa do porta-malas. Ele também tinha a parte inferior da carroceria “esculpida”, solução favorita para o carro de produção final.

Finalmente, dos estúdios Ghia em Turim (espécie de aglutinador de ideias da Ford), veio o desenho sob direção de Filippo Sapino. Embora não fosse de forma alguma desagradável, e até considerado inofensivo, seu desenho era “mediano” e um pouco conservador demais para os anos 1990.

Todas as quatro apresentações foram comparadas e analisadas com atenção em março de 1987, na conferência anual mundial de desenho da marca, realizada em Colônia. Embora a proposta alemã tenha sido considerada a base para o próximo passo do processo de estilo, foi acordado que a traseira com a sua linha de cintura elevada era uma característica em demasiado dominante para ser usada. Ao mesmo tempo, as propostas da parte interna estavam sendo bem avaliadas. Devido ao estilo de cabine avançada e do pára-brisa bem inclinado, eram necessárias maneiras de disfarçar a profundidade da parte superior do painel.

Naquela primavera, o diretor de desenho Andy Jacobson (sucessor do “pai” de Sierra, Uwe Bahnsen) deu ao estúdio europeu Merkenich (Colônia) de John Doughty o sinal verde para que o CDW27 fosse finalizado. O visual interno e externo foi definido e a parte mecânica foi ajustada para se adequar ao projeto.

Variações sobre o mesmo tema

Então estava projetado e definido o futuro “carro mundial”, e chegou a hora de construí-lo, certo?. Mais ou menos. Mais quatro propostas de desenho foram esculpidas, cinco se contarmos a junção de duas delas, ou seis contando uma sugestão californiano. Entre julho de 1987 e junho de 1988, um grupo que trazia os desenhos e dados de clínicas de pesquisa de mercado anteriores se movimentou em torno de três propostas da Merkenich (Colônia), ao lado de um desenho solitário de Dunton. Cada um foi primeiro moldado em argila e depois reproduzido em fibra de vidro sobre bases rolantes, para as devidas apresentações.

O Tipo 4A (abaixo) foi construído para maximizar o espaço interior, com grande área envidraçada e proporções bem equilibradas, aliadas a uma frente de clara inspiração no Taurus. Foi considerado um carro insosso, mas atraente para as famílias.

As raízes do Type 4B (abaixo) estão na proposta original de Colônia, mas com uma linha de cintura ampla nivelada com a janela traseira por meio de um vidro montado na coluna “C”. Ele tinha um tratamento mais refinado nas lanternas traseiras, proporcionando um efeito visual mais amplo, quando visto daquele ângulo.

O desenho do 4C (abaixo) foi elogiado por seu visual dinâmico e leve, e linha expressiva do capô, no entanto, preocupações foram levantadas de que ele era muito esportivo e seu painel poderia ser complexo de fabricar. Observe a dianteira estilo Honda, o recorte dos vidros da porta traseira tipo BMW Hofmeister e a traseira plana.

Dunton produziu a quarta variação, o 4D (abaixo). Altamente pensado em apresentar um bom espaço interior, auxiliado pela aplicação de seis vidros laterais. Aparentemente influenciado novamente pela moda americana, apresentava um tratamento da dianteira semelhante ao que apareceria no Mustang e no Thunderbird do final dos anos 1980.

O protótipo californiano 4F (abaixo) era despretensioso quando foi apresentado, quase uma “homenagem” ao Renault 4. Para ser analisado, chegou com a distância entre-eixos que era maior de um lado do que do outro! Com um pequeno capô e traseira curta (e ainda mais curta, dependendo do lado visto), no geral, é muito reconhecido como um Escort 1990 ampliado a partir da vista frontal, notadamente sua iluminação e linha de estampagem no nível das maçanetas das portas. A vista lateral não esconde de onde veio o Verona de quatro portas… Em última análise, foi considerado radical demais. Uma curiosidade: as primeiras gerações do Mondeo tinham uma verão intermediária de acabamento chamada de Verona.

A segunda leva desses protótipos começou com o 4G , (abaixo) que, se for dado uma rápida olhada superficial, já lembra o Mondeo que conhecemos. Quando examinado mais de perto, eles realmente não tem muito em comum! Parece visualmente um carro de classe menor também quando visto de trás.

Os tipos 4E e 5E (devido às suas respectivas portas, abaixo) apareceram no início de 1989 e o desenho estava quase finalizado. Além das belas linhas de vinco laterais, elas estavam próximas da forma final do Mondeo. Essas vincos também apareceriam no futuro Escort e Orion de quarta geração. Alguém se pergunta se o lançamento da Alfa Romeo 164 sepultou para o Mondeio esse detalhe, já que a semelhança é bastante impressionante, embora estranhamente a comparação do Escort e Orion de 1990 com o 164 não seja convincente.

Os diferentes tratamentos traseiros, ambos apresentando uma terceira janela lateral, que não está presente no modelo de produção.

Perto do definitivo

Estamos em março de 1989 e o modelo final está quase aprovado. O 4H foi uma evolução do 4E, mas com um aumento de 50 mm (ou duas polegadas) na distância entre-eixos (em detrimento da redução da frente e dianteira). A grade e as luzes e lanternas seriam ajustadas, assim como as laterais, à medida que se tornassem mais definidas.

Manfred Lampe declarou mais tarde que não houve influência japonesa no projeto, e que foi mais uma coincidência que resultou em na aparência de estilo mais suave. Em última análise, a grade se tornaria um oval estilizado, com uma barra horizontal fina ostentando o emblema da Ford. Em maio de 1990, tínhamos finalmente o Mondeo tal como o reconhecemos hoje. Uma wagon também foi criada, com portas traseiras diferentes.

Por dentro

O estilo de cabine avançada tem uma desvantagem: como o projetista transforma o amplo espaço de moldagem de plástico frontal em um desenho integrado agradável? Afinal, o painel fica muito longe da base do para-brisa. Os desenhistas receberam essa tarefa, juntamente com todos os outros revestimentos internos e acabamentos. A proposta original evoluiu de um visual estilo Escort para um painel mais cuidado, dando um certo ar de qualidade.

A integração de airbags foi um novo desafio, assim como detalhes (em especial interruptores) que pudessem ser operados usando luvas! Os alto-falantes montados na porta traseira também eram incomuns.

O motor se torna multiválvula

No final da década de 1980, motores multiválvulas com comando de válvulas duplo no cabeçote eram praticamente obrigatórios para qualquer modelo de melhor desempenho. Os principais exemplos foram o motor GM C20LET, projetado pela Cosworth e instalado no Vauxhall Astra/Opel Kadett GTE; o PSA XU9J4, usado no Peugeot 405 Mi16 e Citroen BX 16 Valve, e o VAG 16-Valve instalado no Golf GTI e Corrado 16V.

No entanto, o novo motor da série K da Rover, instalado na linha 200 e 400 de 1989 (e que a Ford esteve perto de comprar em 1986), elevou o nível para carros familiares. É claro que a procura de economia e eficiência combinada com emissões mais baixas levou a esta necessidade generalizada de uso de quatro válvulas por cilindro. O consumo de combustível e as emissões de CO2 eram enfim requisitos governamentais e não apenas ajudas para a área de marketing enaltecerem seus carros.

Um novo motor Zeta concebido pela Ford (mais tarde rebatizado de Zetec devido a disputas de marca registrada do nome) seria lançado com o Mondeo, embora tivesse as suas raízes na unidade de potência CVH, vista pela primeira vez no Escort europeu de 1980 (que por sua vez tinha usado um cabeçote de 16 válvulas Schrick em 1985).

Isso foi principalmente para que as instalações de fabricação existentes pudessem ser usadas. Na verdade, ambos os motores compartilhavam o mesmo diâmetro dos cilindros de 91,8 mm, levando à criação de motores ZVH. Fabricado em três capacidades (1.6, 1.8 e 2.0 litros, todos com curso de 88 mm) e com bloco de ferro, onde a vantagem de peso do alumínio foi trocada pelas propriedades de absorção sonora do ferro. Ele também apresentava uma tampa de cabeçote de alumínio e cárter nervurado. Bielas forjadas e pistões de liga de silício deram um toque excepcional a esse motor. Os preparadores rapidamente descobriram que esta parte inferior “de fábrica” ​​era capaz de produzir 200 cv e exigia apenas parafusos de biela de melhor qualidade. No Brasil, os motores Zetec foram amplamente usados nos modelos Ford.

Resumindo: junto com a plataforma totalmente nova, o Mondeo também usava os novos motores Zetec da Ford, vistos pela primeira vez em 1991 em uma versão do Ford Escort. Três versões do motor Zetec de 16 válvulas foram usadas no Mondeo. A versão 1.6 (90 cv) do motor do Escort foi utilizada; o 1.8 (115 cv), também encontrado anteriormente no Escort Si (às vezes com 130 cv), e uma nova versão, 2.0 de 136 cv, foi lançada.

E o Mondeo se tornou realidade

Em 1990, o desenho final foi aprovado. Agora, tudo o que os engenheiros tinham que fazer era fazê-lo andar, parar e manobrar. No total, 13 parâmetros foram estabelecidos: Passeio, Manuseio, Direção, Powertrain, NVH (ruídos e vibrações), Dirigibilidade, Troca de Marchas (a sensação da troca de marchas), Sensação do Freio, Conforto Operacional, Conforto, Controle Climático, Iluminação e Sensação de Perfeição. Esta última categoria era para dar ao Mondeo uma sensação de solidez, como nos Volvo e Mercedes-Benz da época. Basicamente, um Mondeo de 10 anos ainda deveria parecer um carro novo, o que não era uma tarefa fácil de realizar com a área de custos comandando as soluções.

Com isso em mente e o potencial problema para enfrentar ruas e estradas da América do Sul (onde se inclui o nosso Brasil), a suspensão precisava ser excepcionalmente durável, mas muito adequada às sempre lisas estradas europeias. Então, crédito aos engenheiros pelas críticas entusiasmadas que o carro recebeu no lançamento em 1993.

Ótima dinâmica e desenho correto

A chave para isso não estava apenas na suspensão, mas também na carroceria. Quanto mais rígida for, mais rápido a suspensão voltará ao seu ajuste natural e, portanto, mais tranquilo será o percurso. O NVH ( que mede ruído, vibração e aspereza, termo inventado pela Ford) é controlado por um sub-chassi auxiliar, separado, traseiro e dianteiro para a suspensão McPherson. O Mondeo foi especificado com freios a disco dianteiros e traseiros para quase todos as versões, e uma configuração de direção de pinhão e cremalheira, nada avançado, mas eficaz.

Porém, a sofisticação técnica era uma opção. Você desejava amortecedores adaptativo ou tração nas quatro rodas? Sem problemas, eram opcionais. Se os amortecedores adaptativos eletrônicos fossem usados, você poderia escolher entre configurações “esportivas” ou “conforto”. De qualquer forma, a cada 20 milissegundos era registrada uma medição nos amortecedores. Acima de 160 km/h, ou durante curvas fechadas, aceleração ou frenagem, o sistema revertia automaticamente para o modo “esportivo”, até que a situação normal fosse retomada. Esses itens não chegaram aos Mondeo vendidos aqui, por questões de custos.

Se você tivesse escolhido “tração nas quatro rodas”, no entanto, assim como outro conjunto de transmissão e diferencial, o carro recebia um microprocessador eletrônico, a Unidade de Controle de Tração. Ela tinha a capacidade de cortar as rotações do motor e, se necessário, aplicar os freios (por meio do ABS), limitando assim o deslizamento das rodas até que a tração se estabilizasse. Tudo comum hoje, mas realmente impressionante em 1993.

Agora,as questões de equipamentos de segurança. Segurança ativa: o ABS irá ajudá-lo a evitar o acidente. Segurança passiva: o airbag irá protegê-lo durante o acidente. E foi aí que os engenheiros sofreram… ​​Os homens de custos insistiram que você só poderia optar pelo ABS ou um airbag. Os homens de marketing diziam que airbags vendiam carros e, portanto, o desejo dos engenheiros por ABS e airbags foi parar mesmo na lista de opções.

Ainda assim, o Mondeo era um carro muito seguro, com ABS como item padrão ou não. Além do solitário airbag de série, havia pré-tensionadores dos cintos de segurança para limitar a folga do cinto quando o airbag era ativado num acidente. Os assentos anti-mergulho também eram um recurso de segurança ativa; a ideia era que as bases dos assentos fossem pressionadas em rampa para a frente, para manter seu quadril na posição caso você parasse repentinamente. Finalmente, foram instaladas barras de impacto laterais nas portas.

Ford Mondeo em testes

A Ford chamava os seus colaboradores de “a família”, e “a família” de todo o mundo criou o Mondeo em conjunto. Foi desenhado por americanos, alemães e britânicos (com a ajuda dos italianos), testado pelos escandinavos e construído pelos belgas. Antes do Mondeo, todos os principais modelos de produção tinham fontes duplas de abastecimento de componentes, no caso de problemas com fornecedores, atos repentinos de Deus e ações de ativistas… No entanto, Genk na Bélgica produziria exclusivamente o Mondeo, uma mudança que significou empregar 1.500 novos funcionários e criar um terceiro turno noturno.

No total, US$ 600 milhões foram investidos, uma alta parcela disso na nova unidade de estampagem de carroceria. Também uma estratégia just-in-time , muito aplicada pelos japoneses (sempre eficientes) foi adotada para o fornecimento de peças do Mondeo.

Excepcionalmente, Genk também construiu o primeiro lote da corrida-piloto desses carros (antes da produção em série começar em novembro de 1992, quatro meses antes do lançamento). Durante esse tempo, membros das famílias da linha de montagem foram convidados a ajudar a sinalizar quaisquer potenciais dificuldades no processo de montagem. Além disso, 115 carros já estavam sendo testados por clientes em uso pesado em toda a Europa, como serviços de emergência, entregadores e vendedores. O maior de todos os testes…

E quando ficaram satisfeitos, em 8 de janeiro de 1993, o Ford Mondeo foi finalmente colocado à venda, oferecido a um público cheio de expectativas. O resto, como sempre dizemos, é história. E que história!