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Honda patenteia motor de cilindros desiguais

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A Honda, maior produtora mundial de motores de combustão interna, está apostando em mudar as regras de um tradicional conceito técnico. Uma nova patente -de motores de cilindros de tamanhos diferentes- abre possibilidades inéditas para a próxima geração de motores marca.

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Desde os primórdios da engenharia há uma regra no projeto dos motores que nunca foi quebrada (entre outras, claro). Essa regra diz que a capacidade unitária de cada cilindro é igual à cilindrada total do motor dividida pelo número de cilindros. Exemplo: se o seu carro tem um motor de quatro cilindros com 2.000 cm3, cada cilindro terá 500 cm3 de capacidade cúbica. Em breve isso poderá deixar de ser tão linear.

Estamos falando de japoneses, e para eles tudo tem que ter um propósito (menos os programas de televisão daquele país, que são absurdamente estúpidos). A história de “não dar ponto sem nó” pode ser aplicada a eles.

A Honda quis inovar pesado, e registrou a patente de um motor em que cada cilindro tem capacidade cúbica diferente, contrariando a tal regra aplicada há mais de 100 anos. Pegando novamente o exemplo do motor com  2000 cm3 de capacidade cúbica, ao invés de termos um motor com quatro cilindros iguais (500 cm3), poderemos ter um motor com quatro cilindros, mas de 300, 400, 600 e 700 cm3 respectivamente.

E para quê serve isso? É aqui que as coisas começam a tornar-se difíceis de explicar. Esta mescla de câmaras de combustão de diferentes capacidades permite em teoria maior flexibilidade e eficiência do motor, quando combinada com a tecnologia de desativação de cilindros.

No lugar de termos apenas a opção de desativação de cilindros de 500 cm3, o gerenciamento eletrônico do motor poderá optar em desativar um cilindro de apenas 300 cm, por exemplo, ou fazer a desativação de vários cilindros conforme a necessidade naquele momento. Com esta solução, o leque de opções passa de quatro configurações possíveis para 15 configurações.

Aparentemente, todos os pistões terão o mesmo diâmetro. Por isso, a diferente capacidade de cada cilindro (câmara de combustão) será feita no desenho do virabrequim, que atribuirá a cada um ciclo maior ou menor.

Teoricamente, diferentes massas em sentidos opostos fazem o motor vibrar. Isso é uma possibilidade, mas a Honda deverá minimizar -ou mesmo anular- esses efeitos, trabalhando com as ordens de explosão do motor, uso de contra-pesos e com o posicionamento de cada um. Se esta solução vai entrar em produção ainda não está definido.

As vantagens em termos de eficiência e de desempenho também em teoria existem. Além disso, é sempre bom lembrar que estamos falando do maior produtor mundial de motores de combustão interna, com cerca de 14 milhões de unidades/ano. Não seria o momento da Honda gastar energia numa solução pouco viável.

Esta patente foi apresentada para registro das autoridades japonesas em 2014 e publicada este ano.


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