Especial: Lancer Evolution, 22 anos de história chega ao fim
Cada marca de automóvel tem, invariavelmente, um ícone, aquele carro que vem à mente de todos. Por isso, existem muitos ícones na história do automóvel, alguns lembrados pela formação de tendências, outros pelo estilo, outros pelo carisma. É assim com os Ford T e Mustang, Chevrolet Bel Air 1957 e Camaro, Porsche 911, Fusca e tantos outros. Mas existem outros carros memoráveis, que estão ao alcance de poucos. O Mitsubishi Lancer Evolution não se distingue pelo desenho, que é até conservador, nem por criar tendência (limitou-se a ter um concorrente apenas, por parte da Subaru). Mas é um carro que se impôs pela imagem e pelas capacidade dinâmicas. E claro, pelos sonhos que alimenta.
Na verdade, o embrião do Lancer Evolution foi criado em 1960, quando a marca japonesa preparou um Mitsubishi 500 com motor arrefecido a ar de 493 cm3 e o levou até ao pódio de uma corrida no Macau em 1962. Foi o primeiro sucesso da Mitsubishi em termos esportivos e que criou na marca a vontade de oferecer veículos esportivos com potencial para uso em competição. Partindo disso, encontramos na história da marca modelos como o Colt F200, o Colt Galant, o Lancer EX2000, o Starion ou o Galant VR4, todos eles com participação em provas de rali e, também, destaques em competições de pista A questão é que a maioria deles não era vendida na Europa e apesar de serem reconhecidos pelos Mundiais de Rali, nunca se destacaram pelo sucesso de vendas, apenas pela excentricidade.
A Mitsubishi só entrou na história dos ralis para valer e criou seu ícone quando trabalhou em cima das novas regras do Grupo A em 1992. Dizia o regulamento que, para competir naquela categoria, era necessário produzir um mínimo de 2.500 unidades do modelo, por ano, para ser homologado. Como 2.500 carros não seriam usados em ralis a cada ano, por mais desastrados que fossem os pilotos, a grande maioria acabou indo para as concessionárias. Nasceu assim, em outubro de 1992, o Mitsubishi Lancer Evolution (produzido de outubro 1992 a janeiro 1994). O sucesso foi imediato, com os 2500 modelos de homologação vendidos no Japão em apenas três dias.
MOTOR DO GALANT
O modelo era equipado com o motor 4G63, de quatro cilindros, 2.0, turbo, o mesmo que era usado no Galant VR4, que também doava a plataforma. O câmbio era manual de cinco velocidades. O motor tinha 245 cv a 6000 rpm e 30 mkgf de torque a 3000 rpm, números que deixavam para trás o Ford Escort RS Cosworth (227 cv). A aceleração de zero a 100 km/h era em 5,1 segundos, com uma velocidade máxima de 228 km/h.
O sobrenome Evolution foi escolhido não só porque era uma verdadeira evolução do modelo de série, mas porque na sequência viriam vários modelos que foram cada vez melhores, mais rápidos, mais potentes e mais eficientes. Cada evolução foi sendo marcada com numeração romana. O Evolution teve versões RS e GSR, que seriam mantidas nas evoluções seguintes, sendo que o RS “emagreceu” quase 70 kg em relação ao “normal”. O RS tinha diferencial autoblocante mecânico, enquanto o GSR tinha um diferencial traseiro viscoso.
Um ano depois do primeiro Evolution, chegou a segunda evolução denominado Evolution II (janeiro 1994 a fevereiro 1995). A Mitsubishi melhorou o comportamento do carro com o aumento da distância entre-eixos em 10 mm e o alargamento das bitolas dianteira e traseira, acomodando pneus e rodas maiores. O motor manteve-se o mesmo, mas com mais potência -256 cv- compensando o aumento de 10 kg no peso, necessário para aumentar a rigidez torsional da carroceria em 30%. O tanque de gasolina tinha 50 litros de capacidade. Os modelos RS e GSR eram iguais, apenas os revestimentos internos eram diferentes.
EVO III
Após dois anos, em fevereiro de 1995, a Mitsubishi lançou o Evolution III (fevereiro 1995 a agosto 1996). Mudanças visíveis na carroceria –saias laterais maiores, generoso aerofólio na traseira e frente mais baixa com amplas aberturas para arrefecimento do motor– foram aplicadas para aumentar a “down force” (força descendente) e dar ao modelo aspecto mais esportivo. O motor ainda era o mesmo, mas agora comr 270 cv a 6250 rpm e 30 mkgf a 3000 rpm, acelerando de zero a 100 km/h em 4,9 segundos e com velocidade máxima de 240 km/h.
A participação dos carros nos ralis foi um sucesso, com Tommi Makinen, um jovem finlandês, ganhando para a Mitsubishi o seu primeiro título Mundial de Rali/Pilotos. Apostando na famosa frase de Markku Alen, “maximum attack”, Makinen lançou as bases para um período de enorme sucesso para ele mesmo e para a marca japonesa. As vendas refletiram o sucesso nas pistas o Lancer Evolution III foi brilhante.
Mais dois anos, e em 1996 a Mitsubishi apresentou o Lancer Evolution IV (agosto 1996 a janeiro 1998), um marco na história do modelo e um dos mais desejados Evolution. Com nova plataforma, o peso aumentou, mesmo nas versões especiais RS e GSR, 1260 kg e 1345 kg, respectivamente. O Evolution IV estreou o sistema Active Yaw Control, AYC. Este recurso utilizava sensores na direção e sensores medidores de forças G para que um processador pudesse controlar o torque e distribuí-lo de forma independente para as duas rodas traseiras, por meio do diferencial traseiro, aumentando assim a velocidade em curva. O motor continuou o mesmo, mas a Mitsubishi subiu a potência para 280 cv a 6500 rpm e o torque para 30 mkgf a 4000 rpm, potência esta limitada por um “acordo de cavalheiros” entre as marcas japonesas.
Como características principais, destacamos a inclinação acentuada do motor e a utilização, nas versões RS, de diferencial autoblocante no eixo dianteiro. Graças a vidros e painéis de carroceria mais finos e com menos tinta na pintura, o RS ficou mais leve, com 1260 kg. No exterior destacavam-se a frente com dois enormes faróis de neblina e lanternas traseiras diferentes. As rodas OZ Racing com 16 ou 17 polegadas (GSR e RS) eram de série.
NO RALI
O Mundial de Rali continuava a ser o lugar preferido para o apetite de vitórias de Tommi Makinen e da Mitsubishi, conquistando o título em 1996 com cinco vitórias (Suécia, Safari, Argentina, 1000 Lagos e Austrália) e novo título em 1997, com quatro vitórias (Portugal, Espanha, Argentina e 1000 Lagos). O sucesso do Lancer Evolution IV pode ser medido pelas mais de 6 mil unidades comercializadas nos três primeiros dias de vendas.
Pouco mais de ano e meio depois, a Mitsubishi lançou o Lancer Evolution V, então com enormes melhorias em relação aos anteriores. O modelo foi lançado em 1998 (janeiro 1998 a janeiro 1999) e surgiu com aparência muito mais agressiva e esportiva. Destaques para os alargados pára-lamas, enorme asa traseira feita em alumínio e bitolas 10 mm alargadas. As rodas passaram para 17 polegadas, para alojar os enormes freios Brembo. No interior, bancos Recaro e alguns detalhes que ofereciam ao piloto um ambiente mais esportivo. A Mitsubishi manteve o motor, e a potência “oficial” era de 280 cv, mas todos sabiam que o valor estava bem acima disso, já na casa dos 300 cv. Como era um carro voltado para competição, a Mitsubishi deu possibilidade de regulagens à asa traseira e o motor recebeu alterações para aumentar sua durabilidade, usando pistões com saia mais curta, injetores de 560 cm3. (antes eram de 510 cm3), nova ECU e a possibilidade de alterar a pressão do turbo. O turbocompressor também foi mudado e o binário subiu para 37 mkgf a 3000 rpm.
Passados poucos meses, a Mitsubishi mostrou o Lancer Evolution VI (janeiro de 1999 a março 2001) com melhorias focalizadas, principalmente, no motor e arrefecimento. Recebeu intercooler maior, radiador de óleo de mais capacidade, novos pistões e vários detalhes diferentes nos RS. A carrocearia também recebeu cuidados, sendo a mais evidente na dianteira, com faróis auxiliares menores e reposicionados no pára-choque. Surgiu uma versão nova, a RS2, mistura das RS e GSR, mais a RS Sprint e o exclusivo Ralliart UK de 330 cv.
Com mais dois títulos em 1998 (cinco vitórias: Suécia, Argentina, Finlândia, Itália e Austrália) e 1999 (quatro vitórias: Monte Carlo, Suécia, Nova Zelândia e Itália), Tommi Makinen passou a ser um dos mais importantes nomes da história esportiva da Mitsubishi e teve direito a dar o nome a uma versão muito especial do carro, o Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition.
O MELHOR
Considerado um dos melhores Lancer Evolution, esta versão estava disponível em cinco cores (vermelho, preto, azul, branco e prata), com interior vermelho e preto, assinatura do piloto finlandês e rodas Enkei forjadas de 17 polegadas pintadas de branco. E mais: volante e manopla de câmbio Momo, sub-chassi dianteiro reforçado, altura ao solo reduzida e uma caixa de direção mais rápida. A aceleração de zero a 100 km/h era em 4,4 segundos e a velocidade máxima era de 242 km/h. Como sempre, a potência estava “limitada” a 280 cv, mas nesta série especial andava perto dos 320 cv. Ficou conhecido como o Lancer Evolution 6,5…
Após os quatro títulos de Tommi Makinen, os adversários evoluíram e vieram os tempos de seca para a Mitsubishi que, para piorar as coisas, foi forçada a abandonar o Grupo A em favor das regras do WRC. Essa necessidade levou a marca a lançar o Evolution VII (março de 2001 a janeiro de 2003). A plataforma mudou novamente, tendo agora a base a maior, do Lancer Cedia, que forçou o aumento de peso e de dimensões, o que teve reflexos ruins no carro. Apesar dos muitos esforços feitos pelos técnicos da Mitsubishi para melhorar o comportamento, este foi o Evolution que ficou abaixo dos modelos anteriores modelos, talvez o pior de todos os Lancer Evolution criados pela Mitsubishi.
Entre as mudanças que a Mitsubishi promoveu para contornar a questão do peso e tamanho, estão um diferencial central ativo, autoblocante mais eficiente atrás e novo diferencial dianteiro. O torque subir para os 38 mkgf e a potência –teoricamente- se manteve nos oficiais 280 cv. A chegada do Evolution VII permitiu, também, que surgisse o primeiro modelo com câmbio automático (o GT-A), nascido em 2002. O modelo tinha a opção de aerofólio traseiro menor ou mesmo de dispensar o equipamento, rodas de 17 polegadas especiais e lanternas traseiras transparentes. O capô também não tinha as famosas guelras, o para-choque dianteiro era diferente e o tratamento acústico era melhor. A potência desceu para verdadeiros 270 cv, e o câmbio podia ser operado por meio de botões colocados no volante.
DE VOLTA
O Lancer Evolution VIII (janeiro de 2003 a março de 2005) recuperou alguma da magia dos modelos anteriores. Passou a ter rodas de 17 polegadas da Enkei, melhorou o sistema de freios Brembo e passou a usar amortecedores Bilstein. Surgiu pela primeira vez a caixa de câmbio manual de seis velocidades e a versão MR. Esta MR passou a ser a preferida para competição (grupo N ou Produção), pois tinha diferencial dianteiro com autoblocante revisto, rodas BBS de 17 polegadas, teto de alumínio, peças em fibra de carbono no interior e a caixa de câmbio de seis velocidades. Além disso, o Lancer Evolution VIII MR estreava os sistemas de tração integral e de de estabilidade ACD 5+ e Super YAC 6, adicionando ABS esportivo. Foi o primeiro Lancer Evolution a ser vendido nos Estados Unidos.
Foi também o tempo da Ralliart UK desenvolver as famosas versões FQ, com potência de 305, 325, 345 e 405 cv que, depois, chegou aos 411 cv. O trabalho de empresas como a Rampage Tuning, Owen Development ou a Flow Race Engines, permitiu criar os Lancer mais velozes de todos os tempos. Com 203 cv/litro, o FQ400 acelerava de zero a 100 km/h em 3,5 segundos, de zero a 160 km/h em 9,1 segundos e tinha velocidade máxima de 288 km/h.
Quase dois anos e meio depois, surgiu o Mitsubishi Lancer Evolution IX (março de 2005 a outubro de 2007), sendo apresentado com pompa no Salão de Genebra. O motor 4G63 recebeu a tecnologia MiVEC (variação do tempo de abertura das válvulas) e um novo turbo, passando a ter, oficiais, 291 cv. Em termos de versões, GSR, RS e MR, sendo que o RS perdeu alguns itens de conforto, permitindo poupar 27 kg.
Muitas das coisas lançadas com o Evolution VIII –como câmbio de seis velocidades, amortecedores Bilstein, rodas BBS forjadas, faróis de xenônio e teto de alumínio– permaneceram em mais esta evolução, mantendo também os bancos Recaro, os freios Brembo e o volante Momo. Meses depois, mais algumas novidades, como para-choque dianteiro redesenhado, para-choque traseiro com difusor, rodas Enkei (mens para os RS e MR) e relações da caixa de câmbio de cinco velocidades com escalonamento revisto.
FIM DA LINHA
O ciclo de vida do Lancer Evolution começou a se fechar em 2007, quando nasceu o Lancer Evolution X (outubro 2007), depois da marca ter mostrado um protótipo em 2005, no Salão de Tóquio, denominado Concept X. O modelo surgiu com muitas alterações e com versões diferenciadas para os mercados japonês e europeu. O GS tinha câmbio manual de cinco velocidades, enquanto o GSR SST era destinado aos europeus e contava com caixa automática de dupla embreagem. Entre as muitas novidades, estava a chegada de um novo motor, o 4B11T, 2.0 turbo de quatro cilindros. A potência era de 280 cv e o carro passou a ter grandes diferenças em termos de equipamentos e especificações. Era mais pesado que os anteriores, com carroceria diferente, tendo a frente “jet fighter” em destaque. A potência do motor foi subindo ao longo dos anos e os modelos mais recentes já estão nos 300 CV, isto sem falar nas versões FQ do Reino Unido. No Japão, existe uma wagon com as mesmas características.
A carreira do Lancer Evolution vai terminar nesta 10ª. versão. Os primeiros rumores disso surgiram em 2011, quando Gayu Eusegi, então responsável global pelo produto na Mitsubishi, explicou que o Evolution X seria o último de uma longa história, mesmo que a procura pelo carro continue alta. A marca japonesa não comentou nada, limitando-se na época a afirmar que a produção do Evolution X iria continuar. Porém, deixando claro que o futuro seria muito diferente.
Depois que Osamu Masuko, presidente da Mitsubishi, afirmou em outubro de 2011, que o trabalho no próximo Evolution iria começar em 2012 para ter o carro à venda em 2015, a confirmação de que o Lancer Evolution X foi mesmo o último, veio em março deste ano. Namie Koketsu, porta-voz da marca, afirmou que “a Mitsubishi Motors não tem nenhum plano para desenvolver um sucessor para o atual modelo, nos mesmos moldes, ou seja, como um esportivo de tração integral e motor turbo a gasolina. A Mitsubishi Motors vai explorar todas as possibilidades de desenvolver modelos de elevadas performances que incorporem a tecnologia híbrida ou elétrica”.
Acaba aqui a história de um dos mais impressionantes automóveis jamais produzidos, que nasceu quando poucos tinham coragem de fazer um sedã esportivo pronto para uso em pista e nas ruas. O Evolution desaparece devido às pressões da indústria e do mercado. Para encerrar sua vida –que ainda não tem data oficial marcada – vai ser feita no Reino Unido a derradeira versão FQ, a 440MR, com 450 cv e 55 mkgf. Apenas 40 carros, mas celebrando 22 anos de muito sucesso.
Relembre todos os Mitsubishi Lancer Evolution:
