Stutz Blackhawk, o melhor exemplo do carro-ostentação

Lucille Ball tinha um. Tom Jones, Sammy Davis Jr, Paul McCartney e Al Pacino também. Elvis Presley? Comprou o primeiro. Pode-se dizer de tudo sobre o exclusivo Stutz Blackhawk, cupê de alto luxo fabricado nos Estados Unidos nos anos 1970 e 1980, menos que ele seja um carro discreto, feito para pessoas discretas.

Carros exclusivos e alterações em modelos de série existem desde que o automóvel surgiu, e as personalizações começaram praticamente no comecinho do século passado. Quem podia, não queria ter um carro comum, por mais luxuoso que fosse. Até hoje é assim: quem tem conta bancária polpuda exige exclusividade. No relógio, na caneta e, é claro, no carro. Essa tendência nunca arrefeceu, e chegou aos dias de hoje.

 

Quando o assunto é exagero sobre rodas, os americanos são imbatíveis. O Cadillac 1959 é a maior prova disso, e desde os anos 1920 já produziam carrocerias especiais, com desenhos arrojados. Na década de 1950, a disputa era em torno de quem fazia o maior “rabos de peixe” ou abusava mais dos cromados.

EXNER

De olho nesse consumidor, nos anos 1970 um modelo que entrou para a história pelas linhas extravagantes foi o Stutz Blackhawk. O nome Stutz homenageia a empresa americana criada em 1912 por Harry Stutz, especializada em carros esportivos. E o sobrenome Blackhawk relembra um de seus modelos, feito entre 1929 e 1931. Só homenagem, pois a Stutz Motor Car of America era propriedade do banqueiro James O’Donnell, e teve Virgil Exner como responsável pelo

desenho dos carros. Exner havia trabalhado muito tempo na Chrysler, para quem criou modelos antológicos entre 1955 a 1961, como o 300 e o Imperial. Exagero era com ele mesmo.

 

As carrocerias dos Blackhawk eram montadas pela Carrozzeria Padane, empresa que era controlada pela Ghia, sediada na cidade de Modena, na Itália. Depois as carrocerias iam de navio para os Estados Unidos. O primeiro protótipo –que custou US$ 300 mil- foi apresentado num dos mais luxuosos hotéis do mundo, o Waldorf Astoria, de Nova Iorque. O lugar era frequentado por ricaços, possíveis interessados no exótico automóvel.

 

Media cerca de 5,70 metros de comprimento. O Blackhawk era o carro perfeito para quem não quisesse ficar anônimo. Era um cupê de frente bastante longa e com bom espaço interno para dois ocupantes. Tinha a coluna traseira larga e traseira baixa, onde se destacava o alojamento externo do estepe. Usava calotas ou rodas raiadas, calçadas com pneus de faixa branca. Os canos de escapamento laterais eram aparentes e cromados, saindo pelo capô. De frente, dois faróis redondos grandes com aros cromados, mais dois faróis redondos menores nas extremidades da carroceria, e uma pequena grade vertical. Os cromados estavam por todos os lados, e a pintura podia ser também em duas cores (“saia-e-blusa”), ou em cores metálicas.

DE OURO!

No interior, muito luxo. O acabamento era personalizado, ao gosto do comprador, e incluía painel com madeira, bancos de couro e volante Nardi italiano, também de madeira, com três raios metálicos que podiam ser folheados a ouro 24 quilates, assim como os botões de comandos diversos e aros dos instrumentos. Tudo de altíssima qualidade. Havia conta-giros e amperímetro no painel e o relógio era simplesmente um Rolex, com um diamante no mostrador. Tinha, é claro, ar-condicionado, cruise control, comandos elétricos para os vidros, e rádio/toca-fitas para cartucho de oito pistas, quadrifônico; teto solar era opcional, e não faltavam compartimentos para guardar bebidas e charutos.

     

O motor era o antológico GM 455V8 (7.462 cm3), usado nos Pontiac, com bloco e cabeçotes de ferro fundido, posicionado atrás das rodas dianteiras. Usava carburador quadrijet e tinha, como opcional, um supercharger. O motor original 455V8 tinha potência de 253 cv, que no Stutz subia para convincentes 425 cv, com torque máximo de quase 60 mkgf. Para suportar tudo isso, caixa de câmbio automática GM TH400 de três marchas; a tração era traseira.

Com quase 2300 kg de peso, o Stutz andava bem para a época: acelerava de zero a 100 km/h em 8,5 segundos e chegava aos 210 km/h. A suspensão dianteira era independente e a traseira por eixo rígido com molas helicoidais, os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor, tudo herdado da GM. Em 1972 podia também receber o motor Ford 429V8 429 Cobra Jet, de 7000 cm3, com 370 cv e taxa de compressão de 11,3:1, alimentado por um quadrijet Rochester.

 

O primeiro Blackhawk foi vendido para Elvis Presley. Na verdade esse era o segundo protótipo do modelo de 1969, montado pela Carrozeria Padane, e foi entregue ao cantor em 9 de outubro de 1970; o primeiro protótipo era do próprio O’Donnell. Custou para Elvis US$ 26.500. Esse carro se envolveu num acidente com o motorista de uma oficina e ficou anos guardado. Elvis comprou mais quatro: 1971 preto, 1971 branco (que foi dado de presente a um amigo), 1972 branco e 1973 preto, seu preferido, que está exposto até hoje no Elvis Presley Automobile Museum, em sua mansão Graceland, em Memphis, no Tennessee.. Preto de interior vermelho, foi o último carro que Elvis guiou, horas antes de morrer. A lista de famosos que se interessou pelo carro depois de Elvis é longa, todos se encantando com o carro americano que custava mais que um Rolls-Royce Silver Shadow.

INVENTANDO

A maioria das carrocerias era de cupê, mas em 1977 a empresa apresentou um conversível, o D’Italia, e dois anos depois mostrou o Bearcat, com teto tipo targa. Em 1980 o Blackhawk passava a ser montado na plataforma do Pontiac Bonneville, e a marca começou a se perder, a ponto de produzir o Diplomatica (sete unidades), de quatro portas, e a limusine Royale (duas unidades), feita na plataforma do Cadillac DeVille.

O preço das últimas unidades, corrigido para valores atuais, chegavam a US$ 220 mil; hoje, no mercado, estão na faixa de US$ 50 mil, desde que não tenham pertencido a nenhum famoso (cada carro traz uma plaqueta no painel com o nome do comprador original gravado).

      

O Stutz foi um marco para os americanos abonados e artistas exibicionistas, que encontraram nele talvez o último retorno aos anos de exagero automobilístico puro. E ainda por cima com bom desempenho. Na verdade, não só americanos: o xá do Irã, por exemplo, comprou 12 deles. A produção foi encerrada em 1987, com sete gerações produzidas.