O Chrysler Turbine Car 1963-1964

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Quais conceitos diferentes de acionamento para carros que você conhece? Claro, os típicos motores de combustão interna com gasolina, etanol ou diesel estão no topo da lista, com pistões recíprocos ou rotativos. Da mesma forma, no mundo de hoje, acionamento elétrico usando baterias ou hidrogênio, bem como tecnologia híbrida com a combinação de motores elétricos e a combustão.

Da Redação

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Conceitos de propulsão por reatores nucleares felizmente nunca passaram da etapa de rascunho na década de 1950. Um princípio de propulsão, no entanto, foi muito além disso. Rover o usou, em parte junto com BRM, no automobilismo. A Lotus também experimentou e chegou a colocar na pista. Outros fabricantes, como General Motors, Toyota, Renault, Fiat e Jaguar pensaram em usar por um tempo, mas acabaram por descartar. Nos Estados Unidos, porém havia uma pequena equipe de técnicos que acreditava no potencial dessa tecnologia. No final, nos anos 1950 a Ford fez uma experiência em um Thunderbird, e a Chrysler até produziu um belo carro em pequena série para testar sua adequação para uso diário. Estamos falando de motores a jato, popularmente conhecidos como “turbinas”.

DE AVIÃO PARA OS AUTOMÓVEIS

Imediatamente após a II Guerra Mundial, vários engenheiros começaram a trabalhar para implementar esta unidade de aviões para o automóvel. Eles rapidamente decidiram pelas turbinas a gás, porque trabalham com combustíveis diferentes e têm menos peças móveis do que um motor a pistão. Na Chrysler, a pesquisa básica sobre turbinas começou na década de 1930, sob a direção de George Huebner. Em 1945, continuou com um contrato da Marinha para desenvolver um motor turboélice de aeronave. A experiência adquirida e as impressões coletadas durante a guerra finalmente levaram ao teste de turbinas a gás em veículos a partir do início da década de 1950. Em 1954, um Plymouth Belvedere convertido em turbina fez sua estreia pública.

PASSEIO DE REVENDEDOR ATÉ A EUROPA

Os sucessos iniciais levaram o Conselho de Administração da Chrysler a dobrar o tamanho da área de desenvolvimento de turbinas. Para isso, foi realocado de Highland Park, em Michigan, para Greenfield Road, em Detroit. Vários desenvolvimentos foram registrados para patente. No entanto, os engenheiros tiveram grandes problemas com materiais e técnicas de produção, assim como seus colegas de outros fabricantes.

Foi só no início da década de 1960 que ligas metálicas adequadas estavam disponíveis no mercado e poderiam ser produzidas mais barato. Enquanto isso, o Grupo Chrysler mostrou repetidamente conceitos e veículos de teste com acionamento de turbinas. Alguns destes foram usados para festejadas viagens de longa distância através da América. Outros foram enviados em uma excursão que se estendeu além das fronteiras dos Estados Unidos para o México e até mesmo alguns países europeus. Dessa forma, o conceito de turbina foi apresentado a mais de 14.000 motoristas e provavelmente cerca de um milhão de pessoas no total em 90 cidades.

QUARTA GERAÇÃO DE TURBINAS

Estimulada pelas reações positivas, a Chrysler anunciou no “Chicago Auto Show” de 1962 que pretendia construir uma pequena série de 50 a 75 protótipos. Esses carros seriam emprestados gratuitamente aos motoristas comuns para testar a tecnologia de turbinas no uso diário. Além disso, este novo carro serviu para apresentar o que já era a quarta geração de turbinas, que também seriam produzidas de com foco na eficiência de custo.

No final, no entanto, os trabalhos especiais e materiais tornaram o motor mais caro do que o esperado. Atrás da abreviação A-831 havia uma unidade com dois regeneradores e peso de 186 quilos. A equipe liderada por George Huebner relatou cerca de 130 cv e 57 mkgf de torque. A velocidade ociosa ficou 18.000 e 22.000 rpm. Na velocidade máxima de 193 km/h, a turbina virava a cerca de 60.000 rpm. Além da gasolina sem chumbo e da querosena, a gasolina de aviação, diesel ou JP4 (“Jet Propellant”, combustível para jato especificado em 1951 pelo governo dos Estados Unidos, também é conhecido como avtag) poderiam ser usados como combustível. Até óleo de soja, óleo de amendoim ou tequila eram utilizáveis. Em marcha lenta, seu escapamento não ultrapassava os 82 °C

ESTILO AERONÁUTICO, DESENHO GHIA

Enquanto isso, um upê esportivo com estilo aeronáitico foi criado no Chrysler Design Studios sob a direção de Elwood Engel. Engel veio da Ford pouco antes e foi o desenhista principal do Thunderbird original. Algumas influências de desenho também podem ser encontradas no Chrysler Turbine. Ele deliberadamente combinou detalhes dos jatos para chamar alguma atenção para o conceito de acionamento de turbina. Por exemplo, os faróis redondos com suas molduras lembram as entradas de ar nas turbinas das aeronaves. Na parte traseira, as lanternas traseiras especialmente projetadas dão a impressão de grandes saídas de ar. Finalmente, a Chrysler contratou o estúdio Ghia, em Turim, Itália, para construir as carrocerias. Elas eram montadas de maneira artesanal, pintadas e equipados com interiores antes de serem enviadas para os Estados Unidos. Em Detroit, eram instaladas a turbina, a transmissão TorqueFlite, o chicote elétrico e outros detalhes do equipamento, como rádio.

55 CARROS CONSTRUÍDOS

Cinco protótipos foram construídos para testes preliminares já em 1962. Cada carro difere ligeiramente um do outro. Problemas como vibrações causadas pelos pneus e má aceleração devido ao alto peso da carroceria rapidamente se tornaram aparentes. Entre outubro de 1963 e outubro de 1964, outros 50 carros idênticos do Chrysler Turbine seguiram para pintura na sugestiva cor “Turbine Bronze”. Dentro, o projeto do jato continuou no túnel central. Enquanto isso, estofados de couro e tapetes trouxeram a tonalidade de bronze para o interior. Enquanto dois protótipos foram usados para passeios de passageiros durante a Feira Mundial de 1964 em Nova Iorque e outro carro foi enviado em uma turnê mundial, os 50 carros de pré-produção entraram em testes de frota. Os motoristas selecionados por sorteio entre 30.000 candidatos tiveram a oportunidade de experimentar o Turbine por três meses cada. Além do combustível, eles não tinham que pagar nada. Este programa funcionou de outubro de 1963 a janeiro de 1966.

PROGRAMA DE TESTES

No total, os 50 veículos rodaram mais de 1,6 milhão de quilômetros com 203 motoristas. Destes, 180 eram do sexo masculino e 23 do sexo feminino. Suas idades variavam de 21 a 70 anos, e 60% deles já eram donos de um carro da Chrysler. Acompanhar entrevistas com os pilotos de teste revelou vários problemas. Por exemplo, as turbinas tornaram-se cada vez mais difíceis de funcionar à medida que a altitude aumentava. O procedimento de partida de oito estágios era muito complicado para alguns pilotos e levou a danos ao motor quando executado incorretamente. Muitos motoristas também reclamaram da má aceleração (12,5 segundos de zero a 100 km/h), do consumo relativamente alto de combustível e do ruído desconhecido. Em comparação com motores comuns, no entanto, as turbinas eram muito mais fáceis de manter e mais confiáveis. No entanto, em janeiro de 1966, Harry E. Chesebrough, vice-presidente de desenvolvimento na época, ordenou a interrupção do programa de testes e o sucateamento de 46 dos 55 protótipos. Chrysler continuou a pesquisa sobre motores de turbina para carros até 1979.

NOVE SOBREVIVENTES

Dos nove carros que não foram sucateados, todos ainda existem. Cinco estão em museus nos Estados Unidos. Antes de serem doados pela Chrysler, os técnicos removeram as pás das turbinas. Dois outros Turbine fazem parte da frota histórica da Chrysler, e os outros dois restantes são de propriedade privada. Um deles, número de chassi 991231, esteve à venda. Este carro serviu como um veículo VIP para revendedores Chrysler e executivos na Costa Oeste. Em 1966, foi para a coleção do Harrah´s Casino, em Las Vegas. Tom Monaghan, fundador da Domino’s Pizza, mais tarde comprou o carro para sua coleção. Desde o final dos anos 1980, o Turbine tem sido a principal peça da coleção de carros de Kleptz. Ele teve o carro mecanicamente restaurado na década de 1990. Depois o carro foi vendido e o comprador recebeu peças de reposição e um motor reserva. Além disso, junto com o carro foi uma outra turbina original, montado em um rack de exibição.


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