Rali: os segredos do motor Lancia Triflux nos anos 1980

Na segunda metade dos anos 1980, o auge das loucuras de alto desempenho do Grupo B de rali (1982-1986), os esforços da Lancia com o Delta S no campo dos motores biturbo foram recompensados. Com o Grupo S chegando, a Lancia evoluiu o projeto de seus carros para os modelos ECV1 e ECV2, e tentou resolver alguns dos problemas da combinação turbocompressor + compressor volumétrico usada, e assim nasceu o sistema Triflux.

 
Antes de falarmos das vantagens do sistema Triflux, é necessário relembrar um pouco sobre como os motores funcionam. Como todosm sabem, a maior taxa de compressão significa maior eficiência térmica.

A sobrealimentação aumenta drasticamente a eficiência volumétrica, e esses dois fatores combinados resultam em maior potência e economia de combustível.
 
O problema com essas soluções é o aumento da probabilidade de ocorrer a pré-ignição do combustível. Ou seja, a combustão espontânea da mistura ar/combustível ocorre devido à alta pressão e temperaturas presentes na câmara de combustão quando na fase de compressão.

O motor do Delta S4 foi uma peça interessante de projeto mecânico. Um compressor volumétrico era responsável pela sobrealimentação a baixas rotações até que a velocidade do motor produza fluxo de gases de escape suficientes para superar a inércia rotacional de um  turbocompressor de grande volume, que se encarrega da sobrealimentação nas faixas de altas rotações.

Este sistema, embora bastante sofisticado e complexo, sofre de perda na eficiência geral do motor, devido ao fato do compressor volumétrico ser acionado direto pelo virabrequim. Do ponto de vista da eficiência geral, uma configuração com dois turbo-compressores seria muito mais interessante.

Algo que seria facilmente alcançável com a tecnologia de hoje, mas nos anos 1980, muito antes dos turbos de dois rotores ou dos turbos de geometria variável serem comuns. Afinal, como podemos instalar um par de turbos independentes em um motor de quatro cilindros em linha, com taxa de compressão alta, evitando pré-ignição do combustível e mantendo um projeto modular com potência mínima na casa dos 600 cv?

Mais ou mnos simples: basta reorganizar o posicionamento das válvulas num padrão cruzado. Abaixo é possível ver disposição das válvulas em ambos os tipos de cabeçotes.

 

 
Com esta configuração de válvulas, temos um coletor de escapamento posicionado em cada lado do bloco do motor, permitindo a instalação dos turbocompressores, um de cada lado, com a capacidade de funcionarem de forma completamente independente.
A configuração da Lancia usou um pequeno turbocompressor, para atuar rapidamente garantindo a sobrealimentação em baixas rotações, e em altos giros, o turbo maior entrava em ação.

 

Mas a principal vantagem térmica era a uniformização das temperaturas no bloco do motor. Com um cabeçote de motor convencional, o motor sempre terá um lado frio (lado das válvulas de admissão) e um lado quente (lado das válvulas de escapamento), o que significa temperaturas irregulares ao longo da câmara de combustão e da superfície do pistão.

Estes, “pontos quentes”, combinados com a pressão gerada pela fase de compressão e a sobrealimentação, são a receita perfeita para ocorrer a temida pré-ignição. Mesmo com combustíveis de elevado nível de octanas, se as condições forem adequadas, isso ocorrerá.

Caso a temperatura seja uniforme em toda a câmara de combustão, chances desse fenômeno acontecer reduzem substancalmente, o que permite utilizar maior taxa de compressão ou pressões de sobrealimentação mais elevadas. Outra vantagem desta temperatura uniforme é a dilatação mais uniforme dos componentes. Resumindo, o novo projeto da Lancia permitia sobrealimentação totalmente modular, com melhor desempenho térmico, conjunto mais compacto e capaz de fornecer mais potência e de forma linear.

 
Infelizmente, o desenvolvimento do projeto Lancia ECV para qual o motor foi desenvolvido,foi interrompido pelo súbito fim dos Grupos B e S. Recentemente foram construídas recriações do ECV 1 e ECV2, que na prática eram evoluções do Delta S4, completamente construídas em materiais sintéticos experimentais, leia-se fibra de carbono, (ECV, Experimental Composite Vehicle) para serem usadas nos Grupo B e S, respectivamente.

Após o cancelamento das categorias, o motor Triflux foi posto de lado devido à sua aplicação muito específica sem qualquer interesse para automóveis de produção em serie, pois a maioria das vantagens só se aplicam em casos extremos de compressão e sobrealimentação.

Um final pouco adequado para uma das tecnologias mais interessantes que surgiram no mundo da competição, e mais uma prova da genialidade técnica da Lancia.