TEST DRIVE: FOCUS CHEGA E ACABA COM SOSSEGO DO GOLF
O sossego do VW Golf VII durou cerca de duas semanas. A Ford apresentou a terceira geração do Focus —produzida na Argentina— com um só objetivo: assumir a liderança do mercado médio de luxo no Brasil.
Essa terceira geração do Focus foi apresentada em 2010, em janeiro no Salão de Detroit e em outubro no Salão de Paris, e está à venda naqueles mercados desde 2011. O desenho mostra clara evolução em relação ao modelo anterior, com mais vincos e personalidade. O Cx do sedã evoluiu bastante, sendo agora de 0,287 contra 0,324 do anterior.
Com linhas bem marcantes e atraentes, na frente destaque para a grade inferior, que é dividida em três partes, sendo duas delas triangulares. Os faróis são bem trabalhados, e no Titanium Plus (o top de linha), usam refletores elipsoidais com xenônio no facho baixo. Na traseira, o sedã foi bastante atualizado, mas o hatch perdeu suas lanternas características, verticais e nas colunas C.
POR DENTRO
Com comprimento de 4,35 metros (hatch) ou 4,53 m (sedã) , 1,82 m de largura, 1,48 m de altura e 2,64 m de distância entre-eixos, o novo Focus tem medidas semelhantes às do anterior, sendo 7 mm mais curto (hatch) ou 53 mm mais longo (sedã), 17 mm mais estreito, 13 mm mais baixo e 8 mm maior entre os eixos. O peso também aumentou, indo de 1.290 para 1.312 kg no hatch básico e de 1.356 para 1.414 kg no sedã completo.
Se por fora é tudo novo, por dentro o novo Focus está bem diferente, incluindo bancos mais envolventes, instrumentos com ponteiros de cor azul e revestimento do painel macio. Não chega a ser ousado com era o Focus I, mas é menos conservador que o Focus II. A posição de dirigir é boa e fácil de ser encontrada; o volante permanece de quatro raios e os comandos estão bem posicionados e localizados.
A versão Titanium, por exemplo, tem no painel uma tela colorida, multifunção, com computador de bordo, configurações e alertas diversos; ao centro do console, a tela do sistema Sync, controlada por um botão. Nessa versão mais cara, é usada tela maior e touchscreen, além de comandos por voz.
Entre os recursos de conveniência, controle elétrico dos vidros com “one touch”; comando remoto para a abertura ou fechamento dos vidros e temporizador de faróis. Curioso: os limpadores de pára-brisa passaram a usar palhetas em sentidos opostos, como as Mercedes-Benz mais antigas. Isso ajuda a limpar mais rápido vidros de grandes dimensões.
Na traseira, bom espaço. A capacidade do porta-malas foi um pouco reduzida no hatch (de 328 para 316 litros), mas cresceu no sedã (de 526 para 421 litros). O estepe continua a ser temporário.
VERSÕES
A nova linha Focus é formada de três versões de acabamento, dois motores para o hatch e um para o sedã. O Focus S hatch com motor 1.6 e câmbio manual, custa R$ 61 mil e traz de série airbags frontais; freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem; cintos segurança de três pontos nos cinco lugares; sistema Isofix para fixação de cadeirinha infantil; espelhos retrovisores com piscas embutidos; ar-condicionado; direção elétrica; rodas de alumínio aro 16; computador de bordo; sistema Sync de som com MP3, Bluetooth, comandos por voz e tela de 3,5 polegadas; volante com ajustes de distância e inclinação; abertura elétrica do porta-malas; banco traseiro bipartido e alarme.
O câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift opcional leva o preço do carro para R$ 67 mil, pois acrescenta ainda controle eletrônico de estabilidade e de tração, assistente para partida em rampa e alerta de pressão baixa dos pneus.
Em seguida vem a versão SE 1.6 manual (R$ 64 mil), que adiciona ao S manual airbags laterais; abertura e fechamento de vidros a distância; faróis de neblina; sensores traseiros de estacionamento; bancos de couro; detalhes internos prateados, cruise control e limitador de velocidade; Sync com tela de 4,2 polegadas; ajuste de apoio lombar do banco do motorista e para-sóis com iluminação. O SE hatch 1.6 com PowerShift sobe para R$ 70 mil, e inclui controle de estabilidade, assistente de partida rampa e aviso de pressão baixa dos pneus.
Mais R$ 3 mil –chegando então a R$ 73 mil- troca-se o motor 1.6 pelo 2.0, esse sempre com câmbio PowerShift e controle de estabilidade. O “pacote” SE Plus (mais R$ 3 mil) inclui airbags tipo cortina; chave com sensor de presença (para acesso e partida do motor); faróis e limpador de pára-brisa com acionamentos automáticos; espelho interno fotocrômico e externos com rebatimento elétrico, e ar-condicionado automático bizone.
TOP DE LINHA
O Focus Titanium hatch 2.0 PowerShift custa R$ 80 mil, e adiciona ao SE Plus câmera traseira; Sync com touchscreen de 8 polegadas e GPS; comandos de voz para telefone, áudio, climatização e navegador; rodas com pintura em preto, exclusivas; tela configurável no painel; sistema de som premium Sony, com nove alto-falantes e entradas RCA; descansa-braço traseiro e luzes de cortesia com leds.
Há também para ele o “pacote” Plus, que custa R$ 8 mil: faróis de xenônio, luzes diurnas de leds; faróis auxiliares para curvas, banco do motorista com ajustes elétricos; assistente de estacionamento (que aciona o volante em manobras) e teto solar com comandos elétricos.
O sedã em todas as versões usa motor 2.0 e PowerShift. E os preços acompanham: R$ 70 mil o S, R$ 75 mil o SE e R$ 82 mil o Titanium, com o mesmo conteúdo dos hatch e “pacotes” Plus pelos mesmos preços. Contas feitas, o Focus III top de linha chega a R$ 90 mil, encostando em carros de nível superior, como o Fusion, da própria Ford.
Os aumentos de preço em relação ao modelo anterior não foram pequenos, mas o ganho de conteúdo, tecnologoia e potência justifica a diferença. Comparando o sedã Titanium automático anterior para o novo PowerShift, o preço aumentou em R$ 11 mil (mas inclui não só a novidade, como quatro airbags, câmera de ré, rodas aro 17, Sync e mais 30 cv no motor; se for um sedã novo com o teto, o aumento vai para quase R$ 19 mil.
MOTORES
No mercado europeu, o Focus estreou com os sofisticados motores EcoBoost, com turbo e injeção direta e, para o Brasil, a opção foi pelos não menos eficientes Sigma 1.6 e Duratec 2.0, já usados no Focus anterior.
O Sigma é na mesma versão aplicada no Fiesta, com variador do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escapamento, e partida a frio sem o tanquinho de gasolina. A potência e torque máximos são de 131 cv/16,7 mkgf com gasolina e 135 cv/17,2 mkgf com etanol. Pode usar a transmissão manual IB5 de cinco marchas ou a automatizada PowerShift de dupla embreagem e seis marchas.
Interessante o motor Duratec Direct, o primeiro flex do mundo com injeção direta. Tem bloco de alumínio, duplo comando com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, e taxa de compressão aumentada de 10,8:1 para 12:1.
O que aconteceu nesse caso foi um crescimento generoso na potência, que passou de 143 para 175 cv com gasolina e de 148 para 178 cv com etanol. O torque cresceu de 18,8 e 19,5 mkgf para 21,5 e 22,5 mkgf (gasolina/etanol). Esse motor não usa o sistema de pré-aquecimento de etanol na partida a frio, pois a pressão da injeção direta vaporiza o etanol a até -10°C.
MECÂNICA
A suspensão dianteira McPherson ganhou componentes mais leves e rígidos, com economia de peso de 7 kg. E na traseira, a rigidez dos componentes do sistema multilink –também com subchassi— aumentou de maneitra significativa. A direção deixou de ser eletro-hidráulica e passou a ser com assistência elétrica. As vantagens são várias, entre elas o menor dispêndio de energia, menor manutenção e possibilidade de usar o sistema assistente de estacionamento (na versão top). Essa direção conta ainda com sistema de cancelamento de vibrações e compensação de deriva.
Se a direção evoluiu, os freios retrocederam, pois a versão S usa tambores na traseira; o Focus anterior vinha com discos traseiros de série. As rodas aro 17 dos 2.0 calçadas com pneus 215/50 também são novidades, e o 1.6 com rodas aro 16 e pneus 205/55 repetem a receita do modelo anterior. O controle estabilidade está presente pela primeira vez num Focus do mercado brasileiro.
CONCLUSÃO
Comparado com seus principais concorrentes, o novo Focus pode seduzir compradores pelo visual, desempenho e tecnologia. É um carro agradável de dirigir, seguro e silencioso. Se os dois Focus anteriores eram muito bons, este está melhor ainda, em uma legítima evolução dos já interessantes Focus I e II. Enquanto o Golf VII não for nacionalizado, o Focus III será um osso duro de roer para a Volkswagen…
