TESTE: Citroën C3 Aircross Shine 7 lugares

Recentemente AUTO&TÉCNICA fez a avaliação do novo Citroen C3 Aircross (veja aqui) na versão top de linha, que é a Shine de cinco lugares, e a impressão foi muito boa em termos de acabamento, espaço para bagagem, desempenho e conjunto mecânico, com seu motor 1.0 turbo flex. Agora é a vez de rodarmos com a versão de sete lugares, no mesmo nível de acabamento, e conhecer o que ele oferece e seu desempenho com lotação total.

por Marcos Cesar Silva

A verdade é que, se você está no mercado procurando um carro de sete lugares para comprar, é por pura necessidade (família grande, por exemplo). Se não quiser gastar em SUVs que custam sempre acima dos R$ 200 mil, as opções são raras: Chevrolet Spin ou Citroën C3 Aircross Shine.

Como explicamos no teste da versão de cinco lugares (R$ 129.990 na versão Shine, a mais cara), a marca oferece um carro carro barato para sua categoria, por conta do acabamento mais simples (mas nem por isso pobre) e a não aplicação de certos equipamentos, mas nada que enfeie ou comprometa o projeto. A versão de sete lugares (R$ 136.590 também na versão Shine) traz dois pequenos bancos a mais e sistema de ventilação para a área traseira, o que torna o modelo indicado para quem busca realmente espaço para mais ocupantes.

Em termos de desenho, o Citroën C3 Aircross acertou em cheio no visual. No visual, a única diferença visual no exterior é um pequeno número “7” posicionado após o nome Aircross na tampa do porta-malas.O SUV é volumoso, caprichado em cada detalhes, e o teto reto e para-lamas bem destacados dão a impressão de que é maior ainda. A altura em relação ao solo também é generosa, os amortecedores tem curso mais longo e isso colabora para a posição do motorista ser alta.

Observando a concorrente direta, uma Spin de sete lugares tem preços variando entre R$ 137.990 a R$ 144.990, contra R$ 117.990 a R$  136.590 do C3 Aircross de sete lugares. Pelos preço do C3 Aircross Shine, outros SUVs compactos costumam ser vendidos em versões quase básicas. Todas as versões do C3 Aircross de sete lugares trazem de série multimídia com tela de 10 polegadas e espelhamento com smartphone sem fio, assistente de partida em rampa, ar-condicionado, ajuste de altura do banco do motorista, vidros elétrico com função one touch, alarme, trava elétrica, os dois bancos removíveis da terceira fileira e sistema de ventilação independente para os bancos de trás.

Itens bastante cotados em carros familiares, como retrovisores elétricos, sensor de estacionamento traseiro, apoio de braço para o motorista e airbags laterais (para os bancos dianteiros) estão presentes a partir da versão intermediária Feel, que adiciona ainda o painel de instrumentos digital com tela de sete polegadas. De resto, os obrigatórios controle de estabilidade, luzes diurnas e duplo airbag frontal, e rack no teto (apenas decorativo, não funcional) e chave com telecomando, que no carro testado era fixa, e não tipo “canivete”.

A versão Shine testada acrescenta outros mimos, como câmera de ré, rodas de liga-leve aro 17, faróis de neblina, bancos e volante revestidos de material sintético que imita couro, cruise control (controle de velocidade de cruzeiro), limitador de velocidade, partes dos para-choques pintadas de prata (para simular skid plates), grade e friso de acabamento em preto brilhante na tampa do porta-malas.

Se falta um ou outro recursos, pelo menos as dimensões deste C3 Aircross são destaque. Tem 4.320 mm de comprimento, praticamente o mesmo dos Honda HR-V (4.330 mm), Renault Duster (4.376 mm), VW T-Cross (4.199 mm), Nissan Kicks (4.310 mm) e  e maior que Chevrolet Tracker (4.270 mm). O modelo ainda conta com 493 litros de capacidade no porta-malas, sem os dois bancos extras.

O powertrain é o mesmo de vários outros modelos da Stellantis, como Peugeot 208, Fiat Strada ou Fiat Fastback. Usa o excelente motor T200 de três cilindros 1.0 turbo flex, com 130 cv de potência máxima (etanol) e 125 cv (gasolina) e torque máximo de 20,4 mkgf com qualquer combustível. A transmissão é automática CVT com sete velocidades simuladas, de funcionamento tranquilo e suave. O câmbio CVT é acoplado por conversor de torque e tem opção de trocas de marchas manuais sequenciais na própria alavanca. Há um modo Sport de condução, por onde é possível optar pela condução normal ou esportiva, neste caso com melhor reação do pedal do acelerador e trocas de marchas esticadas para rotações mais elevadas.

Rodando com ele, notamos o excelente acerto da parte mecânica (motor, câmbio, suspensão, direção e freios), mas os sete lugares cobram um preço em termos de conforto. Os dois bancos da terceira fileira são indicados para crianças ou baixinhos. O espaço da segunda fileira é suficiente, e o assoalho desta versão de sete lugares é um pouco diferente, e assim a segunda fileira de bancos não tem ajuste longitudinal; ela foi deslocada 1 cm para a frente, afinal, qualquer centímetro de folga para a terceira fileira de bancos é bem-vinda. Mas são detalhes quase imperceptíveis.

Como dissemos, a terceira fileira é indicada para crianças e trajetos curtos; adultos sentados lá serão sacrificados e ficarão desconfortáveis. Ao menos o acesso para os bancos extras é fácil: basta puxar duas tiras de tecido para que o encosto esquerdo da segunda fileira bascule e deixe espaço para o acesso. Aceder à terceira fileira é pelo lado esquerdo do veículo, onde o encosto do banco da segunda fileira é bipartido (70/30); após mover o encosto há ainda a possibilidade de bascular o assento, aumentando o espaço do acesso. Interessante a opção da engenharia da Citroën em fazer o acesso aos bancos extras pelo lado esquerdo do veículo, e não pela direita. Na mão de direção aplicada no Brasil, a direita é o lado mais seguro, e isso mostra que o projeto original foi pensado para países com mão de direção na esquerda, como Índia ou cerca de outros 70 países que adotam esse sistema, herança das colônias britânicas…

Se os bancos da terceira fileira não forem usados, o ideal é guardá-los, já que mesmo dobrados ocupam bastante espaço no porta-malas e não criam um assoalho plano com o rebatimento da segunda fileira. Pesam cerca de 5 kg cada, são simples de remover e podem ser guardados em bolsas apropriadas, vendidas como acessórios nas concessionárias.

Uma boa sacada é o ventilador para a área traseira. A solução da montadora para manter os ocupantes traseiros fresquinhos (no bom sentido) foi instalar um ventilador no teto, com os controles feitos por quem vai na segunda fileira. Ele simplesmente pega o ar mais frio que sai do painel na frente e o distribui mais para trás. A terceira fileira também conta com porta-copos próprio e duas tomadas USB, instaladas só no lado esquerdo.

O acabamento é algo que já falamos no lançamento do modelo e na avaliação anterior, da versão de cinco lugares. “Não há virgem na zona”, diriam os mais velhos. O Aircross está muito mais próximo do acabamento do C3 hatch, mais barato, do que o esperado num carro de R$ 130 mil. Mas não compromete, nem mesmo os plásticos que abundam na cabine. Mas há economias desnecessárias, como nos espelhos de cortesia dos para-sóis (sem tampinha e muito menos iluminação) e os comandos dos vidros traseiros, que são posicionados apenas no console, sem serem replicados para o motorista.

Outra economia, esta mais comum, é encontrada debaixo do capô. O compartimento do motor é sem pintura, apenas no fundo. E isso sempre parece estranho. O visual geral do painel, por sua vez, agrada, mesmo com o uso de materiais mais simples. O grupo de instrumentos digital é funcional e fácil de entender, e a tela do sistema multimídia conecta sem fio Android Auto ou Apple CarPlay. Na esquerda do painel existem vários botões, posicionados sem nenhuma lógica: ajuste dos espelhos retrovisores externos, cruise control, travamento dos vidros elétricos, modo Sport de condução e travamento das portas.

E como anda? O consumo é ligeiramente penalizado pelo maior peso dos dois bancos e ventilação traseira, mas nada que incomode. Em nossa avaliação, fez 10,8 km/litro na cidade e 12,7 km/l em estradas, abastecido com gasolina. A velocidade máxima é de 191 km/h e acelera de zero a 100 km/h e, 9,7 segundos, sempre com etanol. Em um carro que nasceu para ser mais barato, a suspensão surpreende, não penalizando a estabilidade mesmo com algum rolling da carroceria em curvas mais fechadas. Como o foco dos ajustes foi o conforto, a direção acompanha a suspensão e filtra bem as irregularidades do piso. A receita correta para enfrentar longas viagens. A suspensão dianteira é independente, tipo McPherson, com braço de controle triangular, amortecedor pressurizado com batente de distensão hidráulico e barra estabilizadora. Na traseira usa  eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado.

CONCLUSÃO

Os R$ 6.600 a mais que você ira pagar pelos banquinhos traseiros removíveis e o ventilador de teto só valem a pena se for mesmo necessário  utilizar aqueles assentos. A versão de cinco lugares preserva o bom espaço interno e mantém a capacidade do porta-malas, custando bem menos que os SUVs compactos do mercado. O custo/benefício deste C3 Aircross é um ótimo argumento de vendas.