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TESTE: Fiat Strada Ranch Turbo 200

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A picape Fiat Strada se tornou um estrondoso sucesso de vendas, e desde que a segunda e atual geração foi lançada, em junho de 2020, o modelo conquistou a liderança de vendas na sua categoria e até mesmo no mercado geral; nos últimos três anos (2021, 2022 e 2023), ela sempre vendeu acima de 100 mil unidades e foi a campeã de emplacamentos no mercado brasileiro por três anos consecutivos, além de liderar sua categoria há 21 anos. Ela foi apresentada em 1998, e a Fiat anunciou que a Strada acabou de alcançar o expressivo número de 500 mil unidades fabricadas desde a chegada ao mercado da segunda geração, ou seja, em menos de quatro anos. E isso nunca acontece sem querer.

por Ricardo Caruso

O bom desempenho nas vendas fez a marca italiana expandir o portfólio da sua picape pequena, com versões cada vez mais sofisticadas convivendo com as mais simples, já que existe público para usar a Strada de maneira comercial ou como carro de passeio. E assim surgiu a versão Ranch, alinhada com a Ultra, que já avaliamos anteriormente (confira o teste aqui). A Ranch ligeiramente mais focada no uso menos civilizado, e a Ultra com características um pouco mais esportivas. Fora detalhes, são exatamente iguais.

Mas quando foi lançada, a Strada Ranch estava equipada com o mesmo eficiente motor 1.3 Firefly das das demais versões, mas se destacava pelo uso da caixa de câmbio automática do tipo CVT, com sete marchas. Estava muito interessante, mas faltava algo mais. E isso aconteceu no segundo semestre do ano passadio, quando ela passou a usar o motor Turbo 200, o mesmo que equipa os Pulse e Fastback. As versões Ranch e Ultra receberam não só o novo powertrain, como também outro para-choque, rodas e mimos exclusivos dessas versões.

A Fiat foi certeira ao acrescentar as duas versões com motor 1.0 turbo de três cilindros. Correta, pois  no caso da Ranch houve aumento de peso de míseros 17 kg, por conta dos equipamentos adicionados, mas como o motor GSE 1.3 de 98/108 cv de potência e 13,2/13,7 mkgf de torque, máximos, gasolina e etanol respectivamente, foi trocado pelo T200 de 125/130 e 20,4 mkgf (200 Nm, daí o “200” no sobrenome do modelo), isso garantiu melhor desempenho e dirigibilidade. Quando foram lançadas com o novo motor, custavam o mesmo: R$ 132.990, mas já foram para R$ 135.990 (a Ultra) e R$139.990 (a Ranch).

Visualmente, a Fiat Strada Ranch Turbo 200 2024 se difere das versões mais baratas pelo novo para-choque dianteiro, com desenho diferenciado e exclusivo das duas versões turbo. Na Ranch, por exemplo, emblema e frisos da grade são cromados, e na Ultra são em cinza fosco. As rodas de aro 16, em liga-leve são as mesmas nas duas versões, mas com acabamento diamantado na Ranch e escurecidas na Ultra. São calçadas com pneus 205/55 de uso misto, para melhor rendimento na terra (a Ultra, por sua “pegada” mais esportiva, usa pneus para asfalto). Estribos e “santoantonio” Mopar, mais revestimento e cobertura da caçamba completam a versão.

No interior, a Ranch Turbo 200 traz ótimo nível de acabamento em comparação com as versões mais baratas. Os bancos são revestidos em material sintético que imita couro (afinal, não existe “couro sintético”, simplesmente porque não existem vacas plásticas…) em dois tons, e o painel traz aplique na cor bronze. A Strada nessa versão tem ainda computador de bordo, multimídia com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, câmera de ré, ar-condicionado digital, carregamento de smartphone por indução, quatro airbags e vidros/travas/retrovisores com acionamento elétrico. Pelo preço, poderia trazer outros agrados para o comprador, como sistema de partida sem chave, cruise control (“piloto automático”), tomadas USB-C e alguns assistentes de condução.

O espaço interno é bom para quatro ocupantes, mas por conta do tamanho reduzido da picape, quem vai atrás sofre um pouco; não há o que fazer quanto a isso. Com três ocupantes na segunda fileira, o conforto é comprometido; melhor levar só dois mesmo. Por outro lado, a caçamba da Strada, que é uma picape de cabine dupla, tem 844 litros de capacidade e 650 kg de limite de peso, números excelentes para uma picape de seu porte. Por ali há 10 ganchos (quatro inferiores e seis superiores) para fixação de cargas, o que facilita o transporte de volumes. A capacidade de reboque da Strada Ranch é de 400 kg, e os ângulos de entrada e saída são de 23 e 29 graus, respectivamente.

Em termos de dimensões, a Strada Ranch tem 4.48m de comprimento, 1.78m de largura, 1.73m de altura (1.57m sem a barra no teto) e distância entre-eixos de 2.73m. O peso é de 1.251 kg.

A Fiat Strada Ranch Turbo realmente melhorou muito com o novo motor (não que o 1.3 comprometa qualquer coisa). O 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 mkgfm oferece ótimo desempenho, bem casado com a transmissão CVT de sete marchas com conversor de torque (que muitos garantem serem simuladas, mas não são). Comparada com o motor de quatro cilindros, 1.3, aspirado e abastecido com etanol, a aceleração de zero a 100 km/h que era feita em 12 segundos, agora acontece em 9,5s. A velocidade máxima  subiu de 165 km/h para 180 km/h. Ganhos muito interessantes e importantes, em especial com a carga máxima de 650 kg. Mas isso tem um preço, bem pequeno, que é o ligeiro aumento de consumo (como disse o inesquecível Chico Landi certa vez, “cavalo come, cavalo anda; cavalo não come, cavalo não anda”): na cidade caiu de 12,4 km/litro de gasolina para 12,1 km/l, e na estrada, foi de 13,9 km/l para 13,2 km/l, o que não mata ninguém e compensa plenamente pelo melhor desempenho.

A pressão do turbo -BorgWarner- é alta, de 1,8 bar e a válvula de alívio é de atuação elétrica com gerenciamento eletrônico. Há o modo Sport acionado por um botão vermelho na direita do volante, recurso que foi lançado no Pulse Abarth, que altera as trocas de marchas, tomando-as mais rápidas e “segurando” mais, além de alterar a curva de atuação do acelerador e deixar a direção mais pesada, com um pouco menos assistência. Trocas de marcha manuais podem ser feitas pela alavanca ou pelos shift paddles (“borboletas”) por trás do volante. O câmbio tem as posições P-R-N-D, sem o L, de Low, e assim para usar o freio-motor é preciso reduzir as marchas de forma manual. O nível de ruído é um pouco acima do desejado para uma versão luxuosa, por causa das características dos pneus,fácil de corrigir pela marca com a aplicação de um pouco mais de material fono-absorvente.

A construção da suspensão não muda em relação ao restante da linha, e a calibragem é basicamente a mesma das demais versões. O sistema McPherson dianteiro e o eixo de torção com feixe de molas da traseira trabalham bem, garantindo boa relação entre conforto e estabilidade; muitos criticam as molas traseiras, mas é bom lembrar que a Strada é uma picape, e deve sempre estar apta ao transporte de cargas, em qualquer versão. A direção é do tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica e bem ajustada; o diâmetro de giro é de 10,8 metros. Os freios são com discos na frente e tambor atrás, e também dão conta do recado. Por conta das maiores potência e torque oferecidas, a Fiat fez alguns ajustes na assistência elétrica da direção, molas e amortecedores redefinidos e adotou novas pinças de freios. E só.

CONCLUSÃO

Adquirir uma picape nova, de qualquer tamanho ou marca, nunca foi uma operação barata. E ficaram ainda mais caras depois de se tornarem moda e atenderem ao público urbano, que as usa como automóvel da família, e não para transporte de cargas. O preço de R$ 140 mil que as concessionárias praticam para a Ranch Turbo parece algo exagerado para o Brasil, mas como não existe nada barato em termos de veículos por aqui, fica a gosto e ao bolso do cliente.

A Strada, na versão Ranch Turbo, evoluiu muito e se tornou ainda mais interessante com a troca do motor. Surge como uma opção interessante para quem precisa de um carro de passeio para uso no dia a dia e um caçamba para uso esporádico, sem abrir mão de um toque de luxo. Se couber no seu orçamento, é uma boa opção, entre as melhores do segmento.


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