TESTE: Ford Ranger Limited 3.0V6 Diesel 4WD
A picape média da Ford foi apresentada no final de 2023, renovada de para-choque a para-choque, do chassi ao interior. E também recebeu o motor 3.0V6 turbodiesel, que chegou acompanhado do câmbio automático de 10 marchas, o mesmo do Mustang e da picape maior F-150. Foi uma boa chacoalhada no segmento, que estava carente de novidades e vivendo de maquiagens. Com isso, não é exagero algum afirmar que a Ranger é a melhor picape de sua categoria no mercado brasileiro. O modelo avaliado, na versão Limited, custa R$ 339.990.
por Ricardo Caruso
Esta quinta geração da Ranger traz muitas referências da grandalhona F-150, não só no desenho como também na parte dinâmica, o que torna sua utilização para lá de prazerosa, fazendo a experiência de estar ao volante de uma algo muito agradável. A sensação -ainda mais nessa versão Limited avaliada por AUTO&TÉCNICA– é de que estamos a bordo de um luxuoso SUV. Durante muito tempo, pelo mundo afora picape era sinônimo de Ford, o que nunca foi totalmente deixado de lado. Prova disso é que esta Ranger é o produto de maior alcance da marca pelo planeta, fabricada simultaneamente em seis locais e vendida em mais de 180 mercados.
O modelo vendido no Brasil é feito na fábrica de Pacheco, na Argentina. É um projeto que exigiu investimentos altos por lá, de cerca de US$ 650 milhões só na preparação da fábrica. Em relação à Ranger anterior, teve quase 3000 itens redesenhados, em nada lembrando, claro, o primeiro modelo, ainda americano, que desembarcou aqui há 31 anos, em 1994.
Três décadas depois e com mais de 1 milhão de unidades vendidas na América do Sul, a Ranger renasceu. Para enfrentar com melhores armas as concorrentes Toyota Hilux, Nissan Frontier, VW Amarok e a veterana Chevrolet S10, a picape Ford passou a usar a terceira geração global de arquitetura de cabine e chassi de longarinas, conjunto que é 30% mais resistente que a anterior.
Dois motores são disponíveis para a Ranger: o 3.0V6 turbodiesel nas versões XLT e Limited (que avaliamos) acoplado ao câmbio automático de 10 velocidades, que como dissemos antes é o mesmo do Mustang e da F-150, obviamente com calibragem específica para esta picape. Tem excelentes 250 cv de potência máxima e 61 mkgf de torque total entre 1.750 a 2.250 rpm.
Nas versões mais baratas -XL e XLS- o motor é o Ecoblue 2.0 diesel de quatro cilindros com câmbio manual (caixa MT88) ou automática (6R80), as duas de seis velocidades. São 170 cv e 41 mkgf de 1.750 a 2.000 rpm. A tração é 4×4 com seletor para 4×2 e opção de tração integral reduzida, indispensável para veículos que enfrentam estradas ruins. A capacidade de carga da Ranger Limited é de 1.023 quilos, com peso total em ordem de marcha de 2.357 quilos. O tanque de combustível tem capacidade de 80 litros, o que dá uma autonomia rodoviária superior a 1000 km.
O mais interessante dos motores, claro, é o V6 turbo com intercooler e injeção direta, por causa de seus números de potência e torque, e também pelo funcionamento suave e de baixo nível de ruídos. Tem bloco de ferro, cabeçotes de alumínio e bicos injetores de alta pressão. A Ranger V6 tem relação peso/potência de 13,1 kg/cv e relação peso/torque de 5,5 kg/mkgf, que são números muito bons e permitem acelerar de zero a 100 km/h em 9,2 segundos e chegar aos 187 km/h de velocidade final (limitada). O sistema Start/Stop contribui para aumentar a eficiência do consumo de combustível, que fica em 8,9 km/litro na cidade e 10,2 km/l na estrada, segundo o Inmetro (mas obtivemos marcas melhores durante a avaliação). A 100 km/h, o conta-giros marca apenas 1.500 rpm e o motor se torna quase imperceptível, por conta ainda do bom trabalho de isolamento acústico feito na cabine.
É possível fazer as trocas de marchas de maneira sequencial, usando as teclas na lateral da manopla do seletor do câmbio. Estão disponíveis na versão Limited os modos de condução Normal, Eco, Escorregadio, Rebocar/Transportar, Lama/Terra e Areia, que alteram a entrega do desempenho e diversos outros parâmetros para ajudar em situações de uso no fora de estrada.
No quesito segurança, há assistências com frenagem automática, detecção de pedestres e partida em rampas, sete airbags, faróis em LED, reconhecimento de sinais de trânsito, controle eletrônico de estabilidade, controle automático em declives, frenagem pós-colisão, câmera de ré e limitador de velocidade, piloto automático adaptativo com função Stop & Go, monitoramento de ponto cego, assistente de manobras evasivas, assistente de permanência e centralização em faixa, alerta de tráfego cruzado em marcha a ré e câmeras 360°. Os freios são a disco ventilados nas quatro rodas.
A nova Ranger pode receber atualizações à distância (OTA, “Over the Air”) para manter a eficiência dos seus sistemas. Outras tecnologias presentes são o sistema de tração 4WD com distribuição de torque sob demanda, a suspensão com amortecedores traseiros externos às longarinas e com curso ampliado, direção elétrica, o câmbio eletrônico E-shifter, o farol alto com comutação automática e o freio de estacionamento elétrico.
Por dentro, a picape tem acabamento muito bem cuidado, o que se costuma classificar de “luxuoso”, com bancos revestidos de material sintético que imita couro, muito confortáveis e com ajustes elétricos para os dois ocupantes da dianteira em oito posições. Atrás, o espaço é generoso e oferece conforto para três pessoas, e conta com saída de ar-condicionado.
Toda picape que se preza deve ter aquele jeitão dinâmico das picapes americanas, e a Ranger não foge à regra, mesclando o generoso porte com excelente dirigibilidade, seja em pisos irregulares, seja no asfalto das estradas e cidades mais cuidadas. A correta interação entre motorista e veículo sempre foi uma característica das Ranger, e nesta recente geração tudo está melhor ainda, pois ela se comporta na prática como um SUV, e não como um veículo comercial, estando sempre sob controle.
Essa eficiência tem colaboração direta das suspensões, redesenhadas e recalibradas; a dianteira tem curso 15 mm maior e a traseira teve os amortecedores posicionados na parte externa da longarina, montados em ângulo de 5,3º do lado esquerdo e 6,45º do direito, e com ancoragem invertida: o da direita é ancorado para a frente, e o da esquerda, para trás. O resultado é a estabilidade muito boa e sem a sensação de saltos inesperados ao rodar com a caçamba sem carga. Por falar em caçamba, são 1.023 kg de capacidade e o acesso a ela conta com a ajuda de degraus (step sides) nas extremidades dos para-lamas traseiros, uma inestimável ajuda aos baixinhos. Nas medidas externas, são 5,37 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,88 m de altura e generosos 3,27 m de distância entre-eixos.
No luxuoso interior, painel de instrumentos todo digital, com tela de 12,4 polegadas e central multimídia no melhor estilo tablet, com enorme tela vertical de dimensões realmente amplas (12 polegadas), com sistema Sync C 4, Android Auto e Apple CarPlay. No console, temos o seletor giratório dos quatro modos de tração e, ao fundo, os botões de bloqueio do diferencial traseiro, modos de condução, auxílio em descidas e outros recursos. O ar-condicionado é com controle digital de temperatura bizone, para motorista e passageiro da frente.
Nossa avaliação foi realizada na região entre São Paulo e Sul de Minas, o que permitiu rodar com o veículo em situações urbanas, estradinhas de terra ruins e muitas rodovias boas (que em geral acabam nas fronteiras de São Paulo com Minas Gerais). A suspensão dianteira independente, com braços triangulares sobrepostos, trabalha com amortecedores pressurizados, molas helicoidais e barra estabilizadora, deixando clara a preocupação com o maior conforto possível ao rodar com a caçamba sem carga; a calibração mais suave traz conforto aos passageiros. Na traseira é aplicado o mesmo velho conhecido conceito de eixo rígido, feixe de molas de duplo estágio e amortecedores pressurizados, montados em posições invertidas, como vimos antes. Isso mais a montagem externa às longarinas do chassi permite um maior controle de rolagem da carroceria, em especial na traseira.
O sistema de direção tem assistência elétrica feita direto na caixa de direção, com ajuste de carga progressiva relacionada com a velocidade. No uso em manobras e baixas velocidades, o sistema permite leveza e facilita a dirigibilidade.
Utilizamos na maior parte do tempo o programa Eco, e as marcas de consumo foram de 8,9 km/litro de diesel em situação urbana e 10,7 km/litro em uso rodoviário. Muito bom para uma picape que pesa 2.357 quilos! Para economizar diesel em trajetos urbanos, o sistema Start/Stop dá sua ajuda, com atuação discreta ao desligar e ligar o motor.
Em algumas incursões por estradas de terra, a Ranger se mostrou igualmente eficiente, graças ao seu sistema de tração, que tem caixa de transferência com controle eletrônico, opções 4×2, 4×4 e reduzida, e o sistema 4WD, que distribui sob demanda o torque entre os eixos. Também merecem destaque os ângulos de entrada (30º) e de saída (26º), e o vão livre em relação ao solo (23,5 cm), mais a capacidade de imersão -que não usamos- de 80 cm. O conjunto de rodagem usa belas rodas de liga-leve aro 20, calçadas com pneus All Seasons 265/55, sem maiores pretensões lameiras, mas que não comprometem. Afinal, a maior parte do uso será em situações de asfalto, bom ou ruim. Estes pneus produzem baixo ruído no asfalto.
CONCLUSÃO
Com a Ranger nesta geração, e em especial na versão Limited, a Ford segue reforçando sua posição no segmento de picapes médias, oferecendo um modelo com desenho atual e sem exageros, muita, tecnologia e ótimo desempenho. O motor 3.0V6, mais o impecável câmbio automático e a tração 4×4, garante o uso absolutamente confortável e eficiente nas cidades e nas estradas, traz alguma aptidão para enfrentar terrenos ruins e mantém a segurança e robustez sempre que necessário. É o caso dos veículos que, mesmo não sendo baratos, valem cada moeda investida.
