É o que você leu no título. Durante o período de desenvolvimento do Mercedes-Benz Classe S modelo W140, além do motor V12 que chegou a equipar o carro, a marca considerou um descomunal W18 para ser o seu top de linha.

Apesar de nunca ter saído da prancheta, este estirador, este motor 8.8W18, foi devidamente discutido para desenvolvimento, a ponto de até ter ganho um código interno de identificação: M 216.

Se tivesse sido desenvolvido e lançado, teria dado origem ao Mercedes-Benz Classe S 800 SEL (carroceria W140) —naqueles tempos em que as denominações nas traseiras dos Mercedes correspondiam à capacidade do motor—, uma versão top de linha para acabar com todos os outros carros top de linha de qualquer outra montadora.

Isto porque, antes do Classe S W140 chegar ao mercado em 1991, surgiram ameaças ao seu reinado, consideradas sérias o suficiente pelos responsáveis da Mercedes, que motivaram o adiamento do lançamento do seu novo cartão de visitas para dar uma resposta à altura; o W140 deveria ter sido lançado, originalmente, em 1989.

A ameaça mais séria era o BMW Série 7 E32, lançado em 1986, que um ano mais tarde, adicionava à linha a versão 750i, topo da linha, equipada com um 5.0V12 (M70) de 300 cv. Nem a Mercedes-Benz tinha oferecido, a qualquer tempo, um carro de produção com motor V12. E isso significava que a guerra estava aberta. A Mercedes-Benz não deixaria a BMW se dar bem sozinha com esta ousadia. Assim sendo, foram colocados em andamento planos para o desenvolvimento de um motor V12, que culminariam no conhecido M 120 para equipar os 600 SEL/S 600.

Não havia dúvidas, o Mercedes M 120 suplantava o BMW M70 em toda a linha. Com 6 litros de capacidade, não só era 1000 cm³ maior, como tinha 408 cv de potência, e não os parcos 300 cv do rival; a potência baixou para 394 cv numa fase posterior.

Problema resolvido para a Mercedes? Nada disso. O que se sabe é que, além do V12, foram discutidos planos para algo maior, colossal, que resolveria a parada a favor do sedã de Stuttgart; as “guerras de potência”, comum entre pos alemães, teria então um desvio para o número de cilindros e tamanho do motor.

Assim, pouco tempo após o desenvolvimento do V12 ter sido iniciado, surgiu a ideia de um motor fde  18 cilindros em W com 8 litros de capacidade. Seria o resultado da junção de três blocos de seis cilindros em linha, separados entre si por ângulos de 75,5º, vindos dos motores da Mercedes na época.

Caso a Mercedes tivesse dado o OK para o desenvolvimento do M 216, seria o primeiro motor do seu gênero: nunca ninguém tinha feito um W18 para um automóvel. Na aviação a história é diferente, tendo havido um ou outro avião com motores W18.

Motor W18 num automóvel, o mais perto que tivemos de ter um W18 aconteceu na passagem para o século XXI, quando o Grupo Volkswagen pôs em andamento os planos para ressuscitar a Bugatti. Foram revelados uma série de conceitos com motores W18, incluindo um EB Veyron 18/4 em 1999 (imagem mais abaixo), mas no final, essa configuração foi preterida pelo “mais simples” W16, ainda hoje usado por todos os Bugatti.

Os planos para o novo motor M 216 não estavam limitados a um hipotético 800 SEL, estando programadas duas versões do motor: uma com duas válvulas por cilindro e outra com quatro. De acordo com relatos da época, a primeira versão, destinada ao 800 SEL, teria algo rondando os 490 cv, enquanto a versão multiválvulas veria a sua potência subir até aos 680 cv, ideal para modelos esportivos ou carros de competição.

Ao que tudo indica, o motor W18 seria uma proposta viável. Ao resultar da junção de três blocos de seis cilindros em linha da própria marca, podia compartilhar muitas das suas peças, não sendo necessário sequer adaptar os cabeçotes dos motores, reduzindo assim os custos de desenvolvimento. Além do mais, a arquitetura em W garantia que o comprimento do M 216 não era muito maior do que os seis cilindros em linha que se baseava, cabendo perfeitamente no compartimento do motor do W140.

E por que o W18 não avançou? Simples: o M 120, o motor V12, não só estava num estado mais avançado de desenvolvimento, como já respondia a todas as necessidades da Mercedes para a nova geração do Classe S. Mesmo o objetivo secundário de levar o M 216 para as pistas de competição acabou sendo desnecessário, pois a Mercedes já tinha desenvolvido, na mesma época, um outro V12 cilindros a 180º para esse propósito.

Curiosamente, na mesma época a BMW também equacionou o desenvolvimento de um motor maior que o seu V12. E chegou a vias de fato, tendo criado um protótipo com um enorme V16 com base no Série 7 E32, batizado de 767iL “Goldfisch” (abaixo).

O M 120 cumpriria bem o seu papel de top de linha irretocável no Classe S W140, mas não ficou nisso. Após passar pelas oficinas mãos da AMG, o M 120 viu a sua capacidade subir para os 6.9, 7.0 l e, finalmente, 7.3 litros. Foi nesta configuração, e já rebatizado de M 297, que acabou por se tornar a alma do fantástico do Pagani Zonda.