Muitos acreditam que o Chevrolet Corvette, lançado em 1953, foi o primeiro carro de série produzido com carroceria de fibra de vidro. Puro engano. Essa honra cabe ao pouco conhecido Glasspar G2, que era oferecido pronto ou em forma de kit. Tudo começou em 1935, quando empresa americana Owens Corning foi criada e, durante a Segunda Guerra Mundial, apresentou um material que revolucionaria a fabricação de vários produtos, em especial a indústria automotiva. Era o plástico reforçado com vidro (GRP), ou fibra de vidro, que era leve, não enferrujava, podia ser moldado em praticamente qualquer formato e era facilmente reparado em caso de impacto.

por Marcos Cesar Silva

Ao longo das décadas de 1950 e 1960, a indústria de carros fora de série se multiplicou dos dois lados do Atlântico, graças à adoção de carrocerias de fibra de vidro (fibra de vidro é o nome genérico, enquanto Fibreglass era uma marca). Esse material maravilhoso e leve podia ser moldado em qualquer formato necessário, e por isso era muito mais versátil do que alumínio ou aço, e também era muito mais barato de se trabalhar.

Quem começou tudo foi Bill Tritt, que nasceu em 1917 e, 30 anos depois, em 1947, começou a construir barcos leves com casco de fibra de vidro, tendo começado sua carreira trabalhando para a Douglas Aircraft. Tritt fundou sua empresa de construção de barcos, a “The Green Dolphin Boat Works” com um parceiro de negócios; um ano depois, outro amigo -John Green- encomendou um veleiro de competição para ser construído para ele, chamado “Green Dolphin”.

No final, quatro desses barcos foram feitos, dando à empresa de Tritt algum reforço financeiro, permitindo que eles expandissem seu portfólio e ajudou Tritt a criar uma nova empresa, chamada Glasspar, para construir carrocerias de fibra de vidro para carros, bem como oferecer uma série mais ampla de barcos.

Um ano depois, em 1949, o major da Força Aérea americana Ken Brooks, de Newport Beach, estava no processo de construir seu próprio hot rod, como muitos outros na época. Brooks baseou seu carro em um chassi modificado do Jeep Willys Jeep, com motor Willys de seis cilindros significativamente melhorado. Ele estava tentando descobrir que tipo de carroceria colocar no carro, quando o mostrou o projeto ao seu amigo Bill Tritt, que teve a ideia brilhante que transformaria o carro de Brooks em uma sensação.

Brooks estava brincando com a ideia de produzir uma carroceria de aço ou alumínio para seu carro, como muitos outros construtores de hot rod estavam fazendo por toda a América. Afinal, não havia outra alternativa. Mas quando Brooks começou a explicar a Tritt suas ideias, tudo mudou, pois foi convencido a construir a carroceria de seu carro de fibra de vidro. Tritt criou alguns desenhos que apresentavam influências americanas e europeias; sem as restrições dos trabalhos em metal, belas curvas poderiam ser facilmente formadas com o novo material.

Ken Brooks e sua esposa Dolly viram as propostas de Tritt e adoraram, dando imediatamente aprovação ao carro ainda sem nome, permitindo que o trabalho começasse a ser feito no início de 1950. Tritt estruturas de madeira no chassi do Jeep antes de produzir a carroceria, mas uma situação inesperada aconteceu quando um dos funcionários de Tritt borrifou o chassi do Jeep com uma camada de resina, o que fez o molde aderir ao chassi firmemente. Isso atrasou por semanas o trabalho, com tempo precioso desperdiçado para terminar o carro.

O que deveria ser uma construção de três meses se transformou em um projeto de 18 meses, com o hot rod com carroceria de fibra de vidro finalmente concluído em meados de 1951, bem a tempo de ser apresentado com o nome de Brooks Boxer no Petersen Motorama, de Los Angeles, em 1951, onde fez sucesso imediato. Em meados da década de 1950, a Glasspar produzia de 15 a 20% de todos os barcos de fibra de vidro vendidos nos Estados Unidos.

Na época, a Guerra da Coreia estava a todo vapor, e a pequena indústria de construção de barcos de fibra de vidro estava sem resina de poliéster, pois tudo estava sendo retido para uso militar. Mas Tritt teve um golpe de sorte quando descobriu que a Naugatuck Chemical Company estava abrindo uma nova instalação em Los Angeles.

Ele foi até a cidade e se apresentou a Bob Crawford, de Naugatuck, que foi muito atencioso mas confirmou que não poderia ajudar por causa das regras de uso de produtos para uso militar apenas. No entanto, quando Tritt subiu no Boxer para ir embora, Crawford ficou fascinado pelo carro e, imediatamente, ligou seu gerente de vendas baseado em Connecticut, Earl Ebers, para contar a ele sobre isso. Ebers prometeu a Tritt um mês de fornecimento de resina, além de muita publicidade nacional e ampla linha de crédito para tirar o projeto do papel. Na verdade, depois de ver o Boxer, Ebers enviou à Glasspar bastante resina Vibrin e o pedido de um esportivo G2 para promover seu produto para a indústria automotiva. O G2 da Naugatuck foi modificado e chamado de Alembic I e foi exibido na Philadelphia Plastics Exhibit em 1952. 
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Tritt não conseguia acreditar na sua sorte, mas o que ele não sabia era que Ebers já estava tentando encontrar alguém que pudesse construir um carro com carroceria de fibra de vidro, pois tinha certeza de que esse material leve que não enferrujava era ideal para carrocerias automotivas. Naugatuck contratou Tritt para construir um carro de fibra de vidro para exibição na Exposição Internacional de Plásticos na Filadélfia, em março de 1952. Chamado de Alembic 1, o roadster de dois lugares causou sensação, e um dos que o viu foi o desenhista-chefe da General Motors, Harley Earl. Ele pegou emprestado o Alembic 1 e, apenas 10 meses depois, a Chevrolet apresentou o Corvette, completo com carroceria de fibra de vidro…

O Alembic 1 criou tanta sensação que Tritt recebeu muito mais publicidade do que ele poderia imaginar, com artigos na “Life Magazine“, no “New York Times“, “Wall Street Journal” e em muitas outras publicações de alto nível. A resposta a essa publicidade foi gigantesca e ficou claro que havia uma oportunidade aqui para ele mesmo colocar um carro em produção. Então ele fez isso, com o Glasspar G2, que estava disponível como um kit de carroceria básico ou com uma estrutura tubular para acomodar o powertrain Ford de competição de 1939-48.

Ao contrário dos carros de fibra de vidro produzidos em massa, a carroceria do G2 foi feita à mão, então era forte e durável considerando seu peso leve. Dos G2 que sobreviveram (cerca de um terço da produção), muitos são considerados em tão boas condições agora quanto estavam quando foram produzidos, tamanha é a qualidade da construção graças à fibra de vidro ter cerca de 3,17 mm de espessura.

O visual do G2 era impressionante, mas o que realmente marcou –além da qualidade– foi a dinâmica impressionante que o carro oferecia. O baixo peso em ordem de marcha resultante da carroceria de fibra de vidro ficou imediatamente claro; o G2 era mais rápido e ágil do que qualquer um poderia espera. Melhor ainda, porque o motor estava bem recuado no chassi e havia distribuição de peso perfeita (de 50/50).

A distância entre eixos do G2 foi definida em 2,56 m e praticamente qualquer motor poderia ser instalado nele, de acordo com as preferências do comprador. Carros completos custavam US$ 2.950, e para os menos abonados havia a opção de kit, com a carroceria custando US$ 650. Um chassi podia ser fornecido separadamente por US$ 200,e havia uma série de outras peças também disponíveis, como um painel moldado por US$ 18 e uma segunda porta por US$ 75; como padrão, apenas a porta do passageiro era instalada, e o motorista tinha que entrar no carro pulando pela lateral. Outras opções incluíam um teto rígido de fibra de vidro e assentos tipo concha.

Logo após o G2, a Glasspar forneceu carrocerias completas para o Volvo P1900 , o Kaiser-Darrin 161 e o Woodill Wildfire baseado nos Willys . Em 1952, o ator Billy Vaughan, então com 41 anos, decidiu lançar uma nova carreira, entrando na fabricação e vendas de carros. Baseado em Nova Iorque, Vaughan contratou Bill Tritt para reformar um Singer SM1500 e usar uma carroceria G2; algo que exigiu um trabalho significativo, pois o primeiro apresentava uma distância entre eixos de 2,31 m, enquanto o G2 foi projetado para um chassi de 2,56 m.

Tritt construiu esse único carro encomendado, que foi exibido no “International Motor Sports Show” inaugural no Grand Central Palace. Apesar de não ser piloto, Vaughan alegou que o carro havia sido dirigido por 4.800 km para chegar ao evento e, em uma tentativa de atrair interesse, ele imprimiu alguns folhetos em que lançava seu novo esportivo por US$ 2995. Nada mais se sabe sobre Vaughan ou seu SM1500 reformado, além do fato de que ele permaneceu único.

Ele também projetou e/ou construiu carrocerias de fibra de vidro para a californiana Woodill Wildfire, a britânica Singer Car Company, Willys, Kaiser, Volvo e Disney. Seu último projeto de carro de fibra de vidro foi o Ascot , que o conselho de diretores da Glasspar rejeitou em favor de permanecer com o negócio principal de construção de barcos. E logo em seguida Tritt deixou a Glasspar.

Apesar dos números de produção relativamente baixos, o maior sucesso do Glasspar G2 foi que ele deu início à indústria dos kit cars, que explodiu mais tarde como uma combinação tipicamente americana de hot rods e carros esportivos. Cerca de 100 carros foram produzidos, a maioria em forma de kit, e cerca de 25 sobreviveram. Mas isso não é bem o fim da história, já que Tritt tentou em 1954 mudar para um carro totalmente novo em um chassi exclusivo. Era o Ascot, mas isso é assunto para outro dia…