Italianos e de competição, mas que nunca correram…

O mundo das competições de automóveis é muito complicado, levando anos para desenvolver um carro de pista. Infelizmente, alguns destes automóveis acabaram por nunca competir, devido aos grandes custos envolvidos, ou porque deixou de ser competitivo ou até mesmo pela extinção da categoria. Seguem-se três (ou melhor, quatro) exemplos de automóveis de competição italianos, dos anos 1980, que nunca chegaram realmente a competir.

por Marcos Cesar Silva

Alfa Romeo 164 ProCar

 

Quando se fala em ProCar, vem logo à lembrança o torneio monomarca organizado pela BMW, onde utilizavam os M1, como corrida preliminar da Fórmula 1. Com o aumento da popularidade, Bernie Ecclestone começou a idealizar uma competição ProCar para várias marcas. A ideia seria utilizar os motores de Fórmula 1, em carrocerias de carros de estrada, que teria o nome de Fórmula S, mas esta ideia nunca foi adiante. A única marca que iniciou os desenvolvimentos para essa competição foi a Alfa Romeo, que construiu dois carros com base no 164. O motor, colocado na área central, era o 3.5V10 de 620 cv, que atingia 13.000 rpm. Os chassis em alumínio foram desenvolvido pela Brabham, com uma carroceria feita em materiais sintéticos, como Kevlar, fibra de carbono e Nomex, com somente duas partes removíveis, a traseira e a frente. A velocidade máxima rondava os 340 km/h e fazia de zero a 100 km/h em cerca de dois segundos, tudo isto devido ao peso de somente 748 kg.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

 

O Ferrari 288 GTO Evoluzione, tal como o 164 ProCar, nunca chegou a competir, não indo além de alguns testes de pista. Mas ao contrário do 164, o seu desenvolvimento não terminou ali, já que foi a partir desta base que a Ferrari começou a desenvolver o F40. O 288 GTO Evoluzione foi criado para o Grupo B, não para competir com Audi Quattro ou Lancia Delta S4 na terra, mas sim para combater estes no asfalto, tal como o Porsche 959, tanto no WRC, como no campeonato italiano de ralis, até a FIA banir esta categoria. O motor 2.9V8 Twin-Turbo entregava a potência máxima de 659 cv a 7800 rpm, para um peso de 940 kg. A carroceria em fibra de carbono reveste o chassis tubular. A construção das 20 unidades planejadas seria executada com a ajuda da Pininfarina e da Michelotto. No entanto, apenas seis exemplares foram construídos, com cinco construídos do zero e um deles montado a partir de um 288 GTO já existente e utilizado, posteriormente, para o desenvolvimento do F40.

Lancia ECV/ECV2

 
Com o fim do Grupo B, veio também o fim do Grupo S, que nem sequer começou. Este seria muito mais agressivo que o Grupo B, pois seriam usados carros ainda mais diabólicos. Praticamente todas as marcas envolvidas no Grupo B já estavam desenvolvendo os seus carros para o Grupo S, e a Lancia não era exceção. Em conjunto com a Abarth, desenvolveram o ECV (Experimental Composite Vehicle). A base era a do Delta S4, mas com foco maior na aerodinâmica, produzindo efeito-solo. Além da aerodinâmica, o arrefecimento do motor também foi bastante melhorado. Mas ao contrário do Delta S4, que era construído com chassi tubular, o ECV tinha chassi monocoque, construído em alumínio e fibra de carbono. O motor 1.8 de quatro cilindros também recebeu vários melhoramentos, levado a cabo por Claudio Lombardi, como um novo cabeçote e a substituição do sistema de compressor volumétrico e turbo, por dois turbos. Mas a maior novidade foi o sistema TriFlux, com um coletor de admissão e dois coletores de escapamento, fazendo com que um turbo fosse desativado em baixa rotação, levando todo o ar para um deles, eliminando assim o turbo–lag. Além disso, as válvulas eram cruzadas, tendo uma válvula de escapamento e outra de admissão, em cada lado da câmara de combustão. O motor, ainda na fase de desenvolvimento, atingia os 600 cv.
 
No entanto e mesmo com o fim do Grupo S, a Lancia desenvolveu uma versão ainda mais radical, o ECV2. A carroceria era completamente nova e o que restava do Delta S4 eram as portas e o teto. No geral, o Grupo S seria mais lento do que o Grupo B, mas dava mais liberdade aos construtores, para desenvolverem novas tecnologias em nível de suspensão.