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O Ford dos sonhos: RS200 1986

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Este é o relato de Graham Robson sobre como surgiu esse lendário Ford do Grupo B de rali. Ele trabalhou como consultor da Ford nos dias de desenvolvimento do RS200.

“Acho que nunca esquecerei os dias inebriantes que cercaram o nascimento do RS200 da Ford. Eu não era responsável pelo desenho, nem pelo conceito, mas estava muito envolvido nas discussões do tipo ‘E por que não?’ desde o início.

No final de uma sexta-feira à noite de janeiro de 1983, em Dorset, eu estava descansando diante de uma fogueira ruidosa, com um buldogue roncando ao meu lado no sofá e um copo de uísque escocês à mão, quando o telefone tocou. Era bem depois das 22 horas e eu não esperava que ninguém entrasse em contato comigo, então fiquei surpreso, intrigado e –logo– encantado com a história que Stuart Turner, diretor de assuntos públicos da Ford, começou a desenrolar.

Desde 1975, Stuart não estava diretamente envolvido na condução dos programas de automobilismo da Ford, mas, através de seu chefe, amigo e (de certa forma) seu mentor Walter Hayes, ele nunca havia perdido o contato com o que estava acontecendo. Suas declarações iniciais deixaram tudo o que se seguiu extremamente claro: ‘Essa conversa não está ocorrendo, entendeu?’.

A ligação durou mais de uma hora, um longo e detalhado resumo do que foi, deveria ter sido e ainda poderia estar acontecendo no futuro imediato da Ford no automobilismo. Isso me inspirou tanto que, na manhã seguinte, escrevi um currículo detalhado para ele, e guardei uma cópia feita em papel carbono até hoje.

Sua mensagem foi simples e brutal: ‘Nossa política de automobilismo está em apuros. Walter (Hayes, relações públicas da Ford, me quer de volta no lugar de Karl Ludvigsen. Temos que matar o Escort RS1700T. Precisamos de um novo carro do Grupo B. Estou chamando várias pessoas para suas opiniões. Podemos conversar? O que você acha?’.

Uma hora depois, ele me inundou de ideias, e fiquei feliz em saber que meus pensamentos se alinhavam com os de especialistas mais técnicos. À meia-noite, ele havia finalizado a conversa, esperando que minhas ideias escritas fossem entregues em sua casa (e não no escritório) dentro de três dias.

Listei essas ideias em 12 títulos –e como todos os outros, como descobri mais tarde, mencionei a tração nas quatro rodas, uma meta de mais de 400 cv, a necessidade de construir 200 carros fora da fábrica e a necessidade de um engenheiro ‘estrela’ para fazer o layout do conceito. E uma semana depois, o telefone tocou novamente…

‘Acho que todos concordamos sobre o layout geral. Estou chamando a máquina de B200 por razões óbvias, mas não consigo fazer com que meus chefes entendam o quão especial ela tem que ser. Walter [Hayes] entende, mas os outros não. Você tem alguma foto do Lancia Stratos?’.

Eu fiz: não só imagens, mas consegui um raio-x do carro.

‘Perfeito, deixe-me vê-los amanhã, por favor’. E assim começou a história deste carro tão especial.


25 de Fevereiro de 1983 – Tudo estava quieto há cerca de seis semanas. Então, de repente, a Ford da Europa anunciou que Karl Ludvigsen iria seguir outro caminho e que Turner assumiria como diretor do automobilismo europeu. Na Ford, esse movimento reverberou como um terremoto, pois Turner queria fazer as coisas andarem rápido. Quase imediatamente me pediram para elaborar um ‘pacote’ de atividades de clube (torneios, séries de quiz, fóruns, visitas especiais a concessionárias RS, competição ‘Find-a-Rally-Driver’, todas essas coisas), mas não ouvi mais falar sobre o ‘B200’.

14 de Março de 1983 Tanto o projeto RS1700T quanto o C100 Group C foram abruptamente cancelados. Como o gerente da Motorsport, Peter Ashcroft, me disse mais tarde: ‘A reunião do conselho foi pela manhã, a ordem de parada de Stuart veio em seguida por telefone, antes da hora do almoço, e o trabalho parou naquele mesmo dia’.

A reação da mídia aos cancelamentos foi violenta. ‘O que está acontecendo?’, queriam saber. Eu sabia, claro, mas não ia dizer.

27 de Março de 1983 – Jantei com Turner e ele me disse o que já estava sendo preparado. Mais abaixo em sua “Escada de Oportunidade” –o documento que ele havia preparado como mantra político– o trabalho já havia começado em um Escort XR3 turbo e em um Sierra XR4i muito mais potente. Seu guru de planejamento de produtos, Mike Moreton, gerenciaria esses programas sem interferência por algum tempo.

Colocando suas metas altas, e concordando que um carro do Grupo B com motor central e tração nas quatro rodas era essencial, ele perguntou a Gordon Murray, da Brabham, se ele faria a apresentação do novo carro, e chamou Keith Duckworth (da Csworth, para falar sobre tecnologia de tração nas quatro rodas) e Brian Hart (sobre motores). O atraso –e houve um atraso– foi porque Murray disse que não poderia dispor de todo o tempo necessário. De qualquer forma, Bernie Ecclestone, seu chefe na Brabham, era contra a ideia.

Murray e Moreton estavam convencidos de que tal carro, do qual 200 teriam que ser construídos para obter homologação, não poderia ser construído internamente. A Lotus, Tickford, Aston Martin, TVR e Reliant estavam sendo consideradas como alternativa. Todos foram abordados e todos se interessaram. A Reliant era a mais indicada de todas e podia produzir as carrocerias.

28 de Abril de 1983 – A busca por um desenhista e projetista de destaque estava se mostrando frustrante. Embora, nas palavras de Turner, Gordon Murray estivesse interessado (‘O gênio pegou o gancho…’), ele não poderia enfrentar o trabalho sem deixar a Brabham e se tornar freelancer. Ecclestone não gostou da conversa.

A única maneira de se mudar isso era se Turner e Brian Hart pudessem passar uma noite convencendo Murray. E assim o fizeram. ‘Ouvimos encantados enquanto ele expunha suas ideias sobre como um carro esportivo especial deveria ser projetado. Foi uma noite memorável e uma masterclass em desenho’, escreveu Stuart mais tarde.

Meados de Maio de 1983 – Turner decidiu fazer uma “competição de desenho” entre freelancers da área respeitados, para escolher um conceito. Ligação após telefonema mencionaram nomes como Patrick Head (Williams), Tony Southgate, Mike Loasby, Giampaolo Dallara, Derek Gardner, John Barnard e Nigel Stroud.

Três deles –Loasby, Southgate e Stroud– foram convidados a apresentar um projeto ainda no papel, baseado em motores turbo Ford-Cosworth BDT (200 dos quais já estavam em estoque, remanescentes do abortado programa RS1700T. O resumo do projeto de Turner dizia: ‘Objetivo principal: produzir um vencedor absoluto do rali internacional. Não se pode permitir que nada comprometa isso’. E mais: ‘NÃO é uma posição de pilotagem deitada. O ângulo do para-brisas é fundamental nos ralis. Nenhum estilo de carroceria é necessário, isso será feito por Ghia’.

Final de maio de 1983 – Chegou a notícia de que John Wheeler, ex-projetista de Fórmula 1 -que estava baseado na sede da Ford Motorsport em Boreham e havia projetado o RS1700T- ficou ofendido por não ter sido convidado para concorrer nesse novo projeto. Ele insistiu em se envolver e se tornou o quarto a apresentar um conceito.

10 de Julho de 1983 – Enquanto realizava um trabalho de comentarista em um evento de carros clássicos em Knebworth, fui visitado por Turner, que colocou um envelope na minha pasta, piscou e recuou sem dizer uma palavra. Dentro estavam as quatro propostas de projeto, para minha informação, que ainda tenho guardado. Todos foram muito bem apresentados, mas todos diferiram em vários aspectos básicos.

Em poucos dias, Turner e Mike Moreton os estudaram, e preferiram os projetos de Southgate e Wheeler, em relação aos outros dois, decidiram pinçar as melhores características e seguiram em frente. O conceito de Southgate era tecnicamente elegante, mas bastante orientado para carros de corrida, enquanto o de Wheeler era um carro mais prático para manutenção em corridas. O projeto de Southgate, em outras palavras, era lindamente detalhado, enquanto o de Wheeler era mais ‘rápido e sujo’ no que diz respeito à manutenção.

O objetivo era construir o primeiro carro de uma só vez, com outros 200 até o final de 1984, e pedir a homologação em 1º de janeiro de 1985.

Agosto de 1983 – A unidade de Boreham entrou em estado de lockdown, sem visitantes casuais – certamente não eu – autorizados a passar pelas portas, enquanto os trabalhos de preparação para a construção do primeiro B200 começaram. Em determinado momento, pedaços da carroceria Sierra (portas cortadas, teto dianteiro e tela) foram simulados no chão, com o mecânico Mick Jones atuando como o ‘manequim’. Ao mesmo tempo, os outros mecânicos foram mantidos ocupados trabalhando em Escort turbo e os precursores do que se tornaria o Sierra RS Cosworth.

Enquanto isso, a Ghia (subsidiária da Ford em Turim) começou a trabalhar moldando a carroceria. O resumo de três páginas de Turner observou que ele queria “um desenho sem idade … um desenho (mas pouco agressivo) com um ‘sabor de família Ford’. Um ‘Porsche Sierra’, talvez…

Meados de setembro de 1983 – Na volta do GP da Itália (em Monza), Turner ligou para a Ghia, recolheu um monte de esboços de estilo e os mostrou em uma reunião realizada em Boreham, que concluiu que mais trabalho era necessário.

‘A grande discussão’, Turner comentou mais tarde, ‘foi sobre o ambiente de trabalho para os ocupantes. Queríamos um painel vertical para que não houvesse reflexos perturbadores ao passar pelas florestas. A Ghia queria algo esportivo. Acabamos vencendo’.

20 de Setembro de 1983 – Bob Lutz (na época dirigindo as operações automotivas mundiais da Ford a partir de Detroit) presidiu uma reunião em Londres, onde finalmente foi aprovada a verba para gastar no projeto: US$ 293.000 no primeiro protótipo. Um carro –não mais que um carro– poderia ser produzido. Agora, a correria realmente se intensificou.

Juntamente com a ajuda especializada da ART (empresa na qual John Thompson e Tony Southgate estavam envolvidos), construiu o primeiro chassi, e esperava-se colocar o protótipo em funcionamento até janeiro de 1984. Mesmo que Turner tivesse sido relutante em 1983, a FF Developments (‘Ferguson’ como eles ainda eram conhecidos por quase todos) conseguiu o trabalho de projetar o sistema de tração nas quatro rodas; a JQF de Easton Neston, perto de Towcester (suas instalações estavam na mansão de Lord Hesketh), cuidou da reengenharia e ligeira ampliação de dos motores do RS1700T de 1786 cm3 para 1803 cm3; enquanto um especialista no sul do País de Gales, Ken Atwell (fabricante do carro GTD40), foi contratado para fazer os moldes originais da carroceria.

A essa altura, o nome oficial do modelo –RS200– havia sido escolhido, e apareceria em todos os esboços do Ghia a partir de então.

Isso tudi não poderia ser feito da noite para o dia, mas o tempo agora era definitivamente o inimigo.

Janeiro de 1984 – Turner realizou sua coletiva de imprensa anual de pré-temporada do automobilismo da Ford em Londres, onde respondeu a todas as perguntas da mídia sobre novos modelos. Imediatamente depois, em um briefing particular, soube que o primeiro chassi ART havia sido concluído, o resto do equipamento de corrida estava progredindo constantemente e a Ghia havia satisfeito a Ford com suas sugestões finais de estilo. Uma maquete de argila estava sendo concluída em Turim e logo seria transportada para Ken Atwell, no sul do País de Gales. Infelizmente, o calendário já estava derrapando, e agora não havia chance de colocar o carro à venda até o final de 1984.

12 de Março de 1984 – Este foi o grande dia, para todos de Hayes para baixo, e especialmente para Turner. Finalmente a cúpula da Ford veria o carro completo (lindamente acabado e decorado para a ocasião, embora ainda não tivesse movido uma roda…) pela primeira vez. E o aspecto de segredo foi mantido até o fim.

Em vez de mostrar o carro em Boreham, ou mesmo nos estúdios de estilo na sede de projeto/desenvolvimento da empresa em Dunton, foi escolhido um showroom no andar de cima na garagem pessoal de exportação da Ford em Balderton Street, perto da Oxford Street, em Londres. Stuart Turner, John Wheeler e Mike Moreton estavam lá para fazer a apresentação. Turner fazendo o discurso de marketing, Moreton a pesquisa de fabricação e Wheeler os por ques e porques daas características técnicas, todos ansiosos para obter aprovação rápida.

Seus visitantes, liderados por Bob Lutz e acompanhados por Alex (mais tarde Lord) Trotman, ficaram impressionados, e assim deveriam ter sido, pois levou apenas 5 meses e meio para progredir da aprovação do projeto para ter um carro pronto para mostrar. O que se seguiu parecia surpreendentemente simples.

O pedido para construir mais cinco protótipos de pré-produção, seguido por mais US$ 600.000 a serem gastos em testes, desenvolvimento e trabalho de certificação, veio primeiro, seguido por instruções a Mike Moreton para finalizar um contrato de produção com uma preocupação externa. Se tivesse tido uma chance, o lendário executivo e petrolhead Bob Lutz teria levado o carro para seu primeiro teste, mas isso seria prematuro.

Mesmo assim, depois que os demais diretores, e o então príncipe Michael de Kent, deram uma olhada na nova máquina, fui brevemente autorizado a entrar no ‘santuário superior’ em Balderton Street. Então lá estava… e era disso que se tratava o telefonema original de Janeiro de 1983.

Agora, porém, o trabalho da Ford era seguir transformando o belo protótipo em 200 carros de produção. Eles não só tiveram que refinar o projeto, mas também tiveram que encontrar um local para construir os 200 carros – e isso os levaria até o final de 1985. O tempo realmente estava se esgotando.

1986 Ford RS200 (especificações de rua para homologação)

Motor: central, 1803cm3 DOHC quatro cilindros, 16 válvulas, turbocompressor Garrett, injeção de combustível Ford/Bosch

Potência máxima: 246 cv a 6500-7000 rpm

Torque máximo: 30 mkgf a 4000-5000 rpm

Transmissão: manual de cinco velocidades, tração nas quatro rodas, três diferenciais de acoplamento viscoso, divisão de torque ajustável

Direção: cremalheira e pinhão, sem assistência

Suspensão dianteira e traseira: wishbones duplos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos

Freios: discos de freio, pinças de quatro pistões, sem servo

Peso: 1180 kg

Velocidade máxima: 240 km/h

0-100 km/h: 5.0 segundos

VIVENDO COM UM RS200

Enquanto entre 20 e 30 RS200 eram usados no automobilismo, o resto ia principalmente para as garagens de colecionadores. Em meados da década de 1980, apenas dois carros eram de ‘uso diário’: um era Bob Howe, o homem encarregado de vender todos os carros, e o outro era eu. Naquela época, eu dirigia o ‘Clube de Proprietários’ controlado pela Ford e escrevia muito material de serviço sobre os carros.

Ambos mudamos nossos carros com frequência, mas o que a Ford realmente precisava era que fornecêssemos a experiência de quilometragem ‘endurance’ em carros que, de outra forma, poderiam ser desconhecidos até mesmo para os fabricantes. Seguiu-se que provavelmente fomos os únicos indivíduos que se habituaram a ser varridos para debaixo das barreiras de entrada nas instalações de Boreham: ‘Sabemos que há apenas dois de vocês usando RS200 todos os dias, por isso deixamos vocês entrar…’ Até o segurança do portão, um sujeito mandão conhecido como ‘Cosworth’, se acostumou conosco. Howe também realizou demonstrações para todos os clientes que o visitaram para avaliar um carro, e completou mais de 160 mil km. Ao longo de quatro anos, usei quatro carros e percorri 130 mil km, o que incluiu a realização da “Maratona Pirelli Classic” em Cortina, na Itália.

Era hábito tratar o RS200 suavemente logo pela manhã, até que as pressões do óleo do motor baixassem para níveis operacionais (ou você sofreria um rompimento de tubulação, isso aconteceu com nós dois), e a resistir a todas as tentativas dos proprietários de Capri 2.8i ou Sierra RS Cosworth de se envolverem em corridas nas ruas e estradas abertas, que eles sempre abandonavam depois de tentar acompanhar o RS200 em curvas ou rotatórias.

Uma vez que nos acostumamos com o péssimo desempenho do aquecedor, a visibilidade traseira zero para o motorista e a operação bruta da embreagem -que exigia um mestrado em sutileza-, a vida poderia ser, e geralmente era, feliz. Ajudava se nos mantivéssemos longe de engarrafamentos (pois um motor BDT poderia ser tentado a ferver), mas houve compensações. Eu poderia ser feio, mas quando eu estava dirigindo meu RS200, todas as meninas bonitas pareciam sorrir.

A FIA exigiu 200 carros para a homologação do Grupo B, e a Ford não foi menos criativa do que outros ao conseguir isso.

200: O NÚMERO MÁGICO

As montadoras sempre tiveram que construir um certo número de carros novos, e provar isso à FIA, antes que eles pudessem ser usados no automobilismo. Chama-se “homologação” e os detralhistas à procura de brechas estão ativos há muitos anos. Quer exemplos? Bem, Vauxhall com dois Chevette HSs quando diziam ter feito 400, Lancia com 190 dos Stratos quando reivindicavam 500, Austin-Healey 3000, que começou a usar cabeçotes de alumínio antes de vender um único exemplar, Ferrari com apenas 39 dos 250 GTO quando deveriam ter 100, BMC com apenas dois Mini-Cooper 970S quando reivindicaram 1000…

Então, a FIA apertou as coisas na década de 1980 e começou a exigir provas –carros reais, todos para serem alinhados, todos para serem contados– antes de permitir que eles entrassem em competições. A partir de 1982, a homologação do Grupo B exigiu a construção de 200 carros. A Lancia (com o Rally 037), Peugeot (com o 205 T16) e Audi (com o Quattro de entre-eixos curto) seguiram as regras, enquanto Lancia (com o Delta S4) e Austin-Rover (com o Metro 6R4) escaparam…

Em 1985, portanto, a Ford começou a construir os 200 RS200, em busca de homologação rápida, mas só conseguiu –o que importa– no final de janeiro de 1986. É disso que se tratam as tão divulgadas fotos dos carros em grupo da fábrica de Shenstone. Alguns dos últimos carros foram jogados juntos e pareciam suspeitosamente incompletos; pouco tempo depois que a equipe de inspeção da FIA voou para casa, e nada menos que 46 deles foram retirados às pressas, e suas peças colocadas na prateleira em Boreham como itens sobressalentes.

A Ford, no entanto, fez a coisa honrosa, originalmente fazendo seis protótipos e 194 carros de “produção”, antes de Bob Howe se tornar o ‘departamento de vendas de um homem só’ em Boreham, e começar a encontrar clientes. Demorou até meados de 1989 para vender a última unidadde, após o que a indústria de “réplica” e “clonagem” começou.

A carreira no Grupo B do RS200 foi muito breve – embora tenha levado ao domínio em outros lugares.

‘Agora você viu, agora você não viu…’, embora a proibição abrupta da FIA dos ralis do Grupo B significasse que o RS200 de 200 cv competiu apenas por um ano, para os fanáticos da Ford foi um período glorioso. Malcolm Wilson conquistou a vitória em sua primeira prova, o rali de Lindisfarne, em setembro de 1985 – enquanto em 1986 foram 19 vitórias em seis países, quase todas em nível de campeonato europeu.

Por causa da proibição após a morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto no Tour de Corse de 1986, a campanha da fábrica no Campeonato Mundial mal havia começado, mas os carros pilotados por Stig Blomqvist e Kalle Grundel estabeleceram os melhores tempos de etapa em todos os quatro eventos, e registraram o terceiro lugar geral (na Suécia) e o quinto (no Lombard-RAC). Foi um azar (pinos de roda quebrados) que impediu a vitória absoluta na Acrópole, onde lideraram por um tempo, e onde seu ritmo nas etapas difíceis da Grécia perturbou a arrogância dos rivais Peugeot e Lancia.

Em poucos meses, o RS200 provou que podia vencer em qualquer lugar da gelada Escandinávia ao calor e poeira da Espanha, e do asfalto sinuoso da Holanda e da Bélgica às etapas de cascalho da Grã-Bretanha. Aqui em casa, e logo no seu primeiro ano num carro competitivo do Grupo B, Mark Lovell venceu o Campeonato Britânico de Ralis, e este foi apenas o começo para o que parecia ser um carro notável. O sistema de tração nas quatro rodas não só provou que era eficaz, mas que podia se destacar em todos os tipos de superfície.

Entretanto, Mark Rennison comprou um dos primeiros carros não ‘de fábrica’, preparou-o para provas de sprint de superfície de pouca aderência e começou imediatamente a dominar a cena do rallycross britânico. Uma vez que os carros de rali ‘ex-fábrica’ se tornaram disponíveis, houve uma corrida de clientes de toda a Europa para imitá-lo, e para usar tais máquinas, e o RS200 definiria todos os padrões de vitória para as próximas temporadas.

Para 1987, e até a FIA intervir, o engenheiro-chefe da Boreham, John Wheeler, estava planejando um tipo “Evolution” (do qual 20 teriam que ser construídos), que não apenas seria 100 kg mais leve, mas teria usado a novíssima versão 2.1 Hartpower BDT-E do famoso motor Ford de 16 válvulas. Em sua primeira corrida de potência total em 1986, o BDT-E havia registrado mais de 500 cv, enquanto 600 cv era seriamente previsto para o futuro próximo. Mais tarde, os participantes do rallycross provaram que mesmo essa era uma estimativa conservadora”.


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