11 erros que ajudaram a derrubar a Ford

Quando acontece um acidente aéreo, raramente há apenas uma causa. Cinco, seis, sete ou mais incidentes alinhados é que culminam com a queda de um avião. Fazendo analogia disso com o encerramento da produção da Ford aqui no Brasil, vamos encontrar não um, mas pelo menos 11 erros que levaram ao desastre, no caso o fechamento de suas fábricas.

por Ricardo Caruso

Instalada no Brasil há pouco mais de 100 anos, a Ford cometeu erros, como todas as marcas que operam ou um dia operaram por aqui já cometeram, fabricando veículos automotores. Hoje, o principal erro de todas as marcas instaladas aqui é não negociar e pressionar o governo em busca de condições ideais para o mercado dos carros elétricos, seja em termos de carga de impostos (como compensação pelos benefícios ambientais), seja em infra-estrutura. A guinada do automóvel para a eletrificação é inevitável, como observamos em todo o mundo civilizado, e por aqui ninguém está se preparando para isso. Quando acordarem -governo e empresas- pode ser tarde. Ou talvez todas sucumbam ao Custo Brasil e outras questões, e sigam o exemplo da Ford.

Voltando ao caso Ford, a verdade é que, na média, a cada 10 anos de Brasil a marca cometeu pelo menos um erro grave. Na soma, sua operação ficou inviável e o tombo foi inevitável. Tudo bem que tratou seu consumidor, concessionários e funcionários com o máximo descaso, mas montadoras não são empresas que trabalham com o coração.

AUTO&TÉCNICA elencou 11 dos erros que considera cruciais na trajetória da Ford no Brasil, causados pela soberba, falta de planejamento, estratégias nem sempre bem traçadas ou falta de visão. Ou tudo junto. Consenso entre analistas e jornalistas especializados. Confira:

1. A FORDLÂNDIA

Em 1927, Hery Ford comprou uma vasta área (14.568 km2) no Pará, onde criou a Fordlândia, local destinado à plantação de seringueiras e produção de látex. A ideia era boa: produzir e consumir sua própria borracha, e assim aumentar os lucros. Na época, a borracha vinha da Malásia, que estava sobre proteção britânica. E isso poderia se transformar num problema.

Mas tudo deu errado. A terra era infértil e pedregosa, os técnicos da Ford não tinham experiência em agricultura equatorial, houve plantio incorreto das seringueiras (plantadas muito próximas uma das outras), as pragas agrícolas foram implacáveis (micro-organismos dizimavam as plantações) e as doenças tropicais pegavam a todos de surpresa. Além disso, era uma cidade “americana”, com costumes e regras americanas (inclusive na alimentação). Só faltou combinar isso com os nativos da região, o que gerou muitos problemas sociais.

O sonho acabou em pouco tempo. Por meio do Decreto 8 440 de 24 de dezembro de 1945, o governo federal brasileiro definiu as condições de compra do oatrimônio da Companhia Ford Industrial do Brasil: a Ford foi indenizada em aproximadamente US$ 250.000, e o governo brasileiro assumiu as obrigações trabalhistas, recebendo em troca a infra-estrutura local, hospitais, escolas, plantações remanescentes, estradas etc.

2. A MARCA JEEP

Uma boa tacada da Ford aconteceu em 1967, quando adquiriu a Willys, herdando a linha Aero, as instalações e o “Projeto M”, baseado no Renault 11, que a Willys estava desenvolvendo e que deu origem ao Corcel. E mais: recebeu os Jeep e respectiva marca, então sob controle da Willys. Nunca lançou um produto Jeep novo e apenas usou de vez em quando o logo nas Pampa e Belina 4×4 para que não caísse em desuso. Pensou ainda num modelo batizado de Jampa (Jeep + Pampa), que não foi para a frente.

Com a abertura das importações nos anos 1990, por deter a marca Jeep no Brasil virou um entrave para a Chrysler (que tinha a marca nos Estados Unidos) trazer seus produtos para cá. Vendeu a marca Jeep brasileira para a Chrysler por simbólico US$1…

3. O MAVERICK

Mais ao gosto do brasileiro nos anos 1970, o Taunus alemão e o Cortina inglês estavam bem cotados para serem lançados aqui, um ou outro, para enfrentar o Chevrolet Opala. Mas alguém na Ford teve a brilhante ideia de trazer o Maverick, americano, um carro que pouco acrescentou por lá. Para piorar, o carro foi lançado com o jurássico motor (dos anos 1930) seis cilindros de Aero-Willys. Depois ganhou o 302V8 e o 2.3 de quatro cilindros, mas nunca concorreu com os Opala. Entre 1973 e 1979 vendeu 108.106 carros apenas, e só muito tempo depois passou a ser venerado, mas pelo que poderia ter sido, do que pelo que realmente foi.

4. CAMINHÕES

A Ford lançou seu primeiro caminhão brasileiro em 1957, o F-600, e parou a produção no ano passado, ao se livrar da fábrica de São Bernardo, SP. Essa nunca foi sua vocação, e sim as picapes, imagem positiva que carrega até hoje.

As características do Brasil fazem o mercado dar preferência a modelos e marcas como Scania, Volvo e Mercedes. A Ford insistiu muito nos caminhões, enquanto sua concorrente General Motors -que também se inciou nesse mercado em 1957- desistiu desse segmento há 19 anos, amargando menos prejuízos.

5. A COURIER

A Ford Pampa foi uma picape pequena, derivada do Corcel II, fabricada no Brasil entre 1982 e 1997. Teve versões, S, GL, L e Ghia, e foi a única picape de seu porte do mercado brasileiro a ter tração 4×4, por algum tempo batizada de “Jeep” GL 1.6 4×4. A Pampa foi um sucesso e chegou para concorrer com a Chevy 500, VW Saveiro e Fiat Fiorino. Cada marca tinha sua picape derivada de automóvel, segmento que agradava em cheio o mercado brasileiro.

Em 1997, saiu de linha a Pampa e entrou em produção a Courier, derivada do Fiesta nacional, e que ficou em linha até 2013. Excelente em todos os sentidos, a Courier parecia ser tratada como um mal necessario pela Ford. Tanto que o mercado das picapes derivadas de automóveis explodiu no Brasil, com Fiat Strada, Chevrolet Montana e VW Saveiro, e a Ford nunca se interessou em voltar a ter esse tipo de utilitário leve, deixando a maré tranquila para seus concorrentes.

Mais recentemente, a Fiat Toro, picape média, se tornou também em sucesso no Brasil, e a Ford chegou a imaginar uma picape Ecosport, para brigar no segmento. Mas a matriz da marca vetou a ideia…

6. KA E NEW FIESTA

Em 2015 a Ford estava bem servida com o moderno compacto Fiesta, em sua sexta geração. Em março de 2010 foi lançado no Brasil, como linha 2011 e batizado New Fiesta, importado do México. Já em outubro de 2011 foi lançado no mercado brasileiro o New Fiesta Hatch, como ano/modelo 2012.

Em 2013, uma nova reestilização do Fiesta passou a ser produzida em São Bernardo em sua versão hatch. Saiu de linha em junho de 2019. E por que? Simples. Alguma mente brilhante projetou a nova geração do Ka a partir da sua plataforma. Não acrescentava muito em termos mecânicos, e por isso era basicamente o mesmo carro, mais barato e com mais espaço interno, além de uma série de novidades eletrônicas.

O Ka canibalizou o New Fiesta e vinha se comportando muito bem no mercado brasileiro, até ter sua produção encerrada agora. Estava sendo planejada uma nova geração, com carrocerias hatch, sedã, SUV pequeno e picape. Ficou para a história…

7. MOTOR CHT

O motor CHT teve origem no motor Sierra de 1962, que equipou os Renault Floride S e 8, daquele mesmo ano, modificado pelo engenheiro René Vuaillat, e passou a se chamar Cléon-Forte. Não confundir com o motor Ventoux dos Renault Gordini e Dauphine, apens visualmente parecidos. Era pequeno, leve e econômico.

No Brasil, em 1983, teve o cabeçote revisto e passou a se chamar CHT ( Compound High Turbulence). Ficou em linha até 1997. Um exagero. A Ford em 1984, quando desenvolveu o projeto do Escort MK3 nacional, teve a oportunidade de usar motores mais modernos, mas teimou em permanecer com seu pequeno quatro cilndros francês, de onde extraiu até a última gota de suor.

8. O FURGÃO

Vendida no Brasil entre 2009 e 2014, a mundialmente famosa por sua eficiência Ford Transit repetiu o erro estratégico da picape Courier. Ficou oito anos fora do mercado e estava prevista para retornar este ano, montada no Uruguai. O desinteresse da marca em atender esse segmento deixou terreno livre durante anos para Mercedes-Benz, Renault, Peugeot, Citroën, Fiat e Iveco, entre outras.

9. AUTOLATINA

Com o mercado em crise, a Ford pensava em sair do Brasil naquele final dos anos 1980. Mas o processo de indenização das concessionárias era tão caro, que acabou ficando. A solução foi criar uma joint venture com a Volkswagen no Brasil e na Argentina.

Dificil conciliar as filosofias de trabalho americana e alemã. Integrando as fábricas e operações das duas empresas, a ideia era compartilhar custos e potencializar os pontos fortes de cada uma, em uma experiência tentada também em Portugal com a AutoEuropa.  A engenharia da VW não passava todas informações para a da Ford, e vice-versa. Na época, a VW tinha 34% do mercado, e a Ford, 21%.

Durante o período da Autolatina, a VW ofereceu à Ford os motores AP-1600, AP-1800 e AP-2000 além da plataforma do sedã Santana, que originou os modelos Versailles e wagon Royale com características Ford. A Ford, em contrapartida, forneceu à VW os motores AE-1000 e 1600 (CHT), além da plataforma do Escort, que originou os modelos Apollo (irmão do Verona, derivadodo Orion europeu), Logus e Pointer com identidade Volkswagen, mais o chassi do caminhão Cargo, que viria a ser a base de operações da VW Caminhões.

A associação foi desfeita em janeiro de 1996.

10. O FOCUS

A pergunta é: como a Ford pode desprezar um carro tão bom? O Focus foi lançado na Europa em 1998, para substituir o lendário Escort. No Brasil, era esperado também para ocupar o lugar do Escort e Verona, mas só chegou aqui em 2000.

No lançamento, tinha as versões básica (motor 1.8 16V de 115 cv para hatch e 2.0 16V de 130 cv para sedã) e Ghia (2.0 16V de 130 cv para hatch e sedã). Foi o primeiro modelo em sua categoria com suspensão traseira multilink. Era fabricado na Argentina.

Teve suas gerações atualizadas, trocou de motor, trocou o nome das versões, mas nunca foi protagonista na Ford. Um baque veio em 2013 -o câmbio Powershift (leia abaixo)-, quando a terceira geração estreou para 2014, nas versões S, SE e Titanium. O motor Sigma 1.6 ganhou potência e o Duratec 2.0 recebeu injeção direta, a primeira num carro flex no nosso mercado. Com isso chegava aos 178 cv com etanol. Na metade de 2019, deixou de ser produzido na Argentina e desapareceu do Brasil.

11. CÂMBIO POWERSHIFT

Uma novidade da linha 2014 citada acima era a caixa de câmbio de dupla embreagem (a Powershift), no lugar da automática convencional. Importada da Alemanha, mas teve algum erro de projeto e começou a quebrar, uma atras da outra.

As queixas eram em torno de mau funcionamento do câmbio, que do nada apresentava trepidações excessivas, ruídos e, em casos extremos, até superaquecimento. De acordo com os relatos, os veículos sofriam perda de torque em subidas e até travamento das marchas. Em 2017 esse câmbio deixou de ser produzido, sendo talvez a única mácula da trajetória do modelo.

Esse câmbio era usado também no New Fiesta e EcoSport, e a Ford estendeu a garantia dos modelos com o Powershift para 10 anos ou 240.000 km. Como isso será mantido? A Ford fez recall dos carros com Powershift e estendeu a garantia da caixa, mas a solução definitiva era a substituição por um outro câmbio mais bem projetado. Não aconteceu, pois envolvia custos altíssimos.