20 ANOS SEM O OPALA: A HISTÓRIA COMPLETA

No dia 23 de novembro de 1966, em uma entrevista coletiva para a imprensa, realizada no Clube Atlético Paulistano, na capital de São Paulo, a General Motors anunciou que tinha dado início ao Projeto 676, o Opala.

A montadora operava no Brasil desde janeiro de 1925 como Companhia Geral de Motores do Brasil -depois General Motors do Brasil- primeiro apenas montando e depois fabricando pickups, utilitários e caminhões. Alguns Bel Air dos anos 1950 também chegaram a ser montados no País. Isso durou até a metade dos anos 1960. Foi nessa época que a montadora definiu junto ao GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), criado pelo presidente Juscelino Kubitschek para implantar a indústria automobilística por aqui, a fabricação do primeiro Chevrolet nacional.

As possibilidades eram grandes, pois existiam não só os modelos da matriz americana, entre eles o Impala, que era importado e vendia bem por aqui, como também carros europeus, que eram menores e mais econômicos. As atenções se voltaram para a alemã Opel, e foram importados para testes alguns Kadett, Olympia e Rekord. Logo a GM ficou entre o Kadett e o Rekord, e a escolha acabou recaindo sobre o Rekord, um pouco maior e com desenho que lembrava alguns GM americanos da época, como o Nova.

A trajetória do Opel Rekord, que deu origem ao Opala, começou em 1953 na fábrica de Rüsselsheim, na Alemanha, como versão do Olympia, modelo médio de 4,25 metros de comprimento e motor de quatro cilindros 1.5. O nome passou a identificar um modelo isolado em 1955, com o mesmo tamanho e cilindrada. Dois anos depois surgiu a geração P1, que era um carro maior (4,42 metros) e com motores 1.5 e 1,7. Em 1960 foi apresentado o Rekord P2, ainda maior (4,5 metros de comprimento) e, em 1963, o Rekord A, que manteve o tamanho mas trazia a opção de motor 2.6 de seis cilindros em linha; em 1965 o Rekord B, trouxe para a linha o motor 1.9 de quatro cilindros.

O REKORD C

Foi em agosto de 1966 que a Opel lançou o Rekord C, com o desenho que foi aplicado nos Opala brasileiros. As diferenças entre o Rekord e o Opala estavam principalmente nos faróis, lanternas traseiras e pára-choques. Na Alemanha tinha carrocerias sedã e wagon de duas e quatro portas (o sedã duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro portas), mais o cupê e ampla motores pequenos: 1.5 de 58 cv, 1.7 de 60 cv e 75 cv, 1.9 de 90 cv e, depois de 1967, 2.2 de 95 cv de seis cilindros em linha.

Ainda em 1967 foi lançado o Sprint, cupê com motor 1.9, dois carburadores de corpo duplo e 106 cv. O Rekord C ficou em produção até 1971, acumulando 1.274.362 unidades vendidas. Depois veio o D (até 1977) e E (até 1986). A partir daí a Opel deu o nome de Omega para a linha.

A GM investiu pesado em publicidade antes da chegada do Chevrolet nacional, usando Jair Rodrigues, Tonia Carrero e Rivellino como chamariz. Na inauguração do VI Salão do Automóvel em São Paulo, dia 23 de novembro de 1968, o Opala enfim foi mostrado, exibido com destaque num estande de 1.500 m2. Tudo com muita pompa e circunstância: o ex-piloto inglês Stirling Moss e diversas misses recepcionavam os visitantes.

A escolha do nome Opala não é muito clara. Opala é uma pedra preciosa, e era também a mistura dos nomes Opel e Impala, o carro americano que emprestava o motor de seis cilindros. A GM que não havia definido o nome, que foi “vazado” por um jornalista e se popularizou, forçando a escolha.

O PRIMEIRO

O primeiro Chevrolet nacional era um sedã de quatro portas, com versões Especial (a básica) e Luxo. Suas linhas eram atraentes para a época, com as laterais no estilo “Coke Bottle” (garrafa de Coca-Cola), que faziam sucesso por estarem presentes em vários carros americanos. Os faróis eram circulares, diferentes dos retangulares do Rekord, com grade de frisos horizontais cromados e piscas instalados abaixo do pára-choque.

Na traseira, um faixa friso com a palavra Chevrolet unia no Luxo, as discretas lanternas retangulares, enquanto as luzes de ré também ficavam sob o pára-choque. Ao centro do painel traseiro ficava a tampa do tanque de gasolina. O logo “Opala” ficava nas laterais traseiras, e a identificação dos motores 2500 ou 3800 era nos pára-lamas dianteiros. As calotas eram integrais, cromadas, e os pneus em alguns casos eram faixa branca.

Um exagero: as duas versões acomodavam seis ocupantes, pois os bancos da frente eram inteiriços -não havia opção de bancos individuais. A alavanca de câmbio ficava na coluna de direção, e o painel era simples, com os mostradores essenciais, enquanto o volante era de dois raios. Entre as principais diferenças das duas versões estavam as luzes de ré, tampa do tanque com chave e frisos, que eram exclusivos do Luxo.

O capô abria para trás, e guardava o motor de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e 80 cv a 3.800 rpm; ou o de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv. Ambos eram bem tradicionais, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins, e um carburador de corpo simples.

CONHECIDOS

Estes motores do Opala eram velhos conhecidos da GM americana. O 2.5 havia surgido em 1961, equipando o Chevrolet Nova, na verdade o primeiro     quatro cilindros da marca desde 1928 (quando foi lançado o seis em linha), e o 3.8 era de 1963, pois vinha no Impala.

O seis cilindros tinha virabrequim de sete mancais (cinco no quatro cilindros) e por isso eram silenciosos, duráveis e muito suaves. As válvulas usavam tuchos hidráulicos, o que eliminava a necessidade de ajuste da folga, simplificando a manutenção.

A principal limitação desse motor sempre foi a difícil distribuição de mistura ar/combustível para os cilindros, pois os dois das extremidades recebiam a mistura mais “pobre”, com maior porcentagem de ar, enquanto os centrais recebiam mistura mais “rica”, já que estavam mais próximos do carburador. Isso era fácil de resolver com coletor de admissão especial e o uso de dois ou três carburadores duplos, largamente usado nas pistas depois.  O Omega passou a usar esse motor em 1994, e a aplicação da injeção multiponto acabou com essa característica.

O desempenho dos Opala agradou, em especial o 3800, que atingia a velocidade máxima de 165 km/h e aceleração de zero a 100 km/h em cerca de 13 segundos. Esses números eram muito bons para a época, pois o Opala era o carro nacional mais rápido, só perdendo o posto para o Dodge Dart 318V8 em 1969. O 2500 era menos “disposto”, mas apresentava bom torque e não comprometia. Como características ruins, vibrava muito e era áspero de funcionamento.

Tanto o 2500 como o 3600 tinham câmbio manual de três velocidades, tração traseira, suspensão dianteira com braços sobrepostos e traseira com eixo, todas com molas helicoidais. A suspensão dianteira era montada num subchassis. Uma novidade técnica era os pneus -5,90-14 ou 6,50-14- diagonais, os primeiros sem câmara a equipar um carro nacional.

Outra solução técnica estava nos freios auto-ajustáveis: para regular a folga automaticamente, bastava dar ré e frear. Mas os freios não eram grande coisa, pois usava quatro tambores, quando outros carros nacionais menores, já usavam discos dianteiros.

PARAFUSOS

Uma curiosidade. Por ter carroceria de origem alemã e mecânica de origem americana, os parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, enquanto os demais eram em milímetros. Uma complicação extra para as concessionárias e oficinas. Com o passar dos anos isso foi corrigido para o sistema métrico.

A chegada do primeiro carro nacional da significou um grande avanço, pois apenas entre 1966 e 1968 foram gerados mais de 3.000 empregos e cerca de 2.000 empresas nacionais fornecedoras, enquanto as fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, ambas em São Pauloi, ganharam 30.000 m2 de área.

Em junho de 1970 foi apresentado o SS, a versão esportiva do Opala, sigla que era utilizada nos Chevrolet americanos desde o começo dos anos 1960. Indicava Separate Seats ou Super Sport, conforme o modelo. O visual do Opala SS trazia faixas pretas na carroceria e rodas esportivas 14×5 com porcas cromadas. Por dentro, bancos individuais reclináveis na frente, volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no lugar do relógio (que foi deslocado para o console). Como opcionais, ar-condicionado e rádio.

O SS marcou a chegada do legendário motor 4100 (250 pol3), conseguido com o aumento do curso dos pistões de 82,5 mm para 89,7 mm. Era o mesmo motor usado nos Estados Unidos em diversos carros da GM, com 140 cv de potência máxima a 4.000 rpm (115 cv líquidos na verdade) e torque máximo bruto de 29 mkgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca cromada no assoalho e quatro marchas, com a quarta de relação direta (1:1), como era a terceira do câmbio de três marchas.

O esportivo tinha ainda barra estabilizadora na traseira (que era opcional em outras versões), diferencial autoblocante (a Tração Positiva), freios a disco na dianteiros e pneus 7,35 S 14. Outras novidades da linha 1971 eram a grade dianteira e o diferencial mais longo no 2500. Surgiu a versão top de linha Gran Luxo, de quatro portas, enquanto o modelo básico ganhou o nome Especial.

O CUPÊ

O Opala cupê, fastback, com portas sem moldura e ausência de coluna central, foi lançado em setembro de 1971, como linha 1972, e o motor 4100 substituiu de vez o 3800. Também surgiram na linha 1972 trava de direção e tampa do       bocal do tanque de combustível com chave em todas as versões. Em 1973 o carro ganhou nova grade, piscas nas extremidades dos pára-lamas e luzes de ré ao junto das lanternas traseiras (menos no SS). Bancos individuais -reclináveis ou não- e ar condicionado eram opcionais para todas as versões, enquanto os seis cilindros receberam de série freios a disco dianteiros com servo-freio; painel e volante também mudaram.

Para 1974, as novidades foram algumas mudanças no quatro cilindros e a disponibilidade de câmbio automático de três marchas, com alavanca na    coluna de direção, para os dois motores. O 153 (2.509 cm3, diâmetro e curso de 98,4 mm x 82,5 mm) foi substituído pelo 151 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso para suavizar seu funcionamento. Tinha 94 cv, contra 80 cv do anterior, e o torque permanecia em 18 mkgf.

Aconteceu ainda uma recalibragem da suspensão dianteira, enquanto o Especial ganhou o mesmo painel usado no Luxo e o Gran Luxo perdeu o nome Opala, sendo chamado apenas de Chevrolet Gran Luxo. A versão SS passou a ser disponível tamb;em com o motor 151-S, com carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio, que tinha 98 cv. Foi a saída da GFM para manter a aparência esportiva num carro de menor consumo, necessário em época de crise do petróleo.

Em 1975 a linha cresceu, com a chegada da wagon Caravan e da versão de luxo Comodoro, junto com a primeira reestilização do Opala. A wagon estava nos planos desde 1969, e era igual à wagon alemã Rekord, só que duas portas. Tinha os mesmos motores 2500 e 4100, servo-freio de série e porta-malas generoso.

As mudanças estética foram apenas na frente e traseira. O capô passou a abrir para a frente por medida de segurança, os faróis circulares tinham os piscas ao lado e a grade era com quatro retângulos. Na traseira, as discretas lanternas      retangulares deram lugar a quatro redondas, as internas incorporando as luzes de ré. Isso remetia aos Impala (que usavam três lanternas de cada lado) e aos Bel Air, com duas de cada lado.

TOP DE LINHA

O Comodoro era o top de linha, com acabamento mais luxuoso, teto de vinil, apliques de jacarandá no painel, relógio, rádio, direção hidráulica e pneus diagonais mais largos (7,35-14 no lugar dos 6,95-14). A versão de entrada era chamada de Opala, e não mais Especial, enquanto o SS ganhou bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça, mas perdia o bom revestimento interno -mais simples- e a eliminação do relógio. Em todo caso, o motor 4100 ganhou 8 cv, indo para 148 cv brutos, com um carburador de corpo duplo, além de sistema de arrefecimento selado.

A suspensão dianteira recebeu importante modificação, pouco divulgada, onde uma nova manga de eixo, que acabou com o problema de flexão da ponta de eixo nas curvas, que provocava o afastamento das pastilhas do disco.

Na linha 1976 a taxa de compressão aumentou um pouco, de 7:1 para 7,5:1, e o 151-S passou a ser disponível para toda a linha, não mais apenas para os SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e os bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto, eram opcionais. O Comodoro ganhou meio teto de vinil, chamado de “Las Vegas”, e o câmbio automático com alavanca no console.

O motor que mais marcou os Opala, o antológico 250-S, também foi lançado em 1976. Era o já conhecido 4100 de dois anos antes, com tuchos mecânicos no lugar dos hidráulicos, para permitir rotações mais elevadas; taxa de compressão de 8,5:1, para a gasolina azul da época, com maior octanagem; comando de válvulas de maior levantamento e duração, e carburador de corpo duplo, que podia ser DFV 446 ou Solex-Brosol 40, no lugar do corpo simples.

Com isso, a potência passou de 140 para 171 cv, que permitia acelerar de zero a 100 km/h em 10 segundos e beirar os 200 km/h. Ao mesmo tempo, o SS usava novas rodas 14×6 e faróis auxiliares. O motor 250-S equipou a wagon esportiva Caravan SS, lançada em 1978.

O Opala usava câmbio de quatro marchas com a última direta, e em 1977, foi      lançado o câmbio com sobremarcha, onde a terceira era direta e a quarta      tinha relação 0,86. Com isso o carro ficou mais silencioso e econômico.

MEIO MILHÃO

Em 1978, ao completar 500 mil unidades produzidas, a versão Comodoro passou a oferecer interior monocromático vinho (conhecido como Chateau), junto com o preto e o marrom. Essa versão Comodoro foi estendida também para a Caravan, com acabamento mais luxuoso, relógio no console, contagiros e faróis de neblina.

A linha 1979 tinha carburador de corpo duplo com dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Foi lançada a nova versão top, a Diplomata, com revestimentos aveludados, console, ar condicionado, rodas de alumínio aro 14 e grade prateada. Estava no manual do proprietário, mas não chegou a ser vendida naquele ano-modelo. O SS ganhou retrovisores carenados nos dois lados.

Uma nova reestilização aconteceu em 1980, quando capô e tampa do porta-malas foram redesenhados, faróis e lanternas traseiras retangulares (lanternas trapezoidais na Caravan), piscas envolventes e pára-choques mais largo com adesivo central preto; os pára-choques dos SS eram pintados na cor da carroceria. Na traseira, a placa escondia o bocal do tanque de combustível.

O carro ganhou –finalmente- pneus radiais (175/80-14 ou 195/70-14, conforme a versão), o que exigiu recalibragem das molas, amortecedores e      buchas, estabilizador de maior diâmetro e rodas de 14×6, de série no SS e no Diplomata.

ÁLCOOL

Outra boa novidade para 1980 foi o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv) e maior torque (20,1 mkgf) que o gasolina. O Diplomata permanecia como top da linha, equipado com ar-condicionado, rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção hidráulica de série. Como opcionais, teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático e motor 250-S.

Mudanças internas só aconteceram em 1981. O carro ganhou novo painel, mais atual, com três instrumentos circulares: na direita vinha o conta-giros nos Diplomata e SS ou relógio no Comodoro, sendo vago no Opala básico. O Diplomata tinha voltímetro e vacuômetro no console.

A Caravan passou a ter limpador do vidro traseiro, como opcional, e toda a linha recebeu válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que inibia a     tendência ao travamento das rodas. Foi o último ano do SS Deixava de existir o SS.

Os motores a álcool passaram a ser equipados com ignição eletrônica e tanque de combustível maior (84 litros), garantindo maior autonomia por conta da medida de fechar os postos nos finais de semana e entre as 20 horas e 6 horas nos dias úteis. Na linha 1983 chegou o câmbio de cinco marchas para o motor 2500, com quarta 1:1 e quinta multiplicada. E em 1984 foi apresentado o 4100 a álcool, disponível até 1990.

Para a linha 1985, mais mudanças no visual, discretas, e de acabamento. Os pára-choques receberam extremidades plásticas, as lanternas traseiras tinham os piscas amarelos, os retrovisores eram novos, as maçanetas embutidas, e novas rodas e calotas.

DUAS CORES

O Diplomata recebeu molduras largas nas laterais e faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras tinham saídas de ar. Essa versão Diplomata tinha ainda a interessante combinação de duas     cores. Os instrumentos receberam novo grafismo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Estavam disponíveis vidros/travas/espelhos elétricos. Em agosto chegou a Caravan Diplomata, com o mesmo luxo do sedã, além de bagageiro de teto e cobertura do porta-malas.

O sucesso do Monza Monza no mercado, onde foi líder de vendas entre    1984 e 1986, e a chegada de concorrentes mais modernos, deixavam claro que o Opala estava ficando velho. No modelo 1988 vieram novas modificações. A frente do carro trazia faróis trapezoidais (os faróis de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e as lanternas traseiras tinham uma seção central onde antes ficava a placa, em preto nas duas versões mais baratas. Não foi feita nenhuma mudança na carroceria, a não ser no “bico” do carro.

As versões foram rebatizadas de Opala ou Caravan SL, Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, oferecido para frotas. No interior, novos volantes e grafismo dos instrumentos, com iluminação indireta, e alguns recursos interessantes, como ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar condicionado para o banco traseiro, alarme para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Tudo de série no Diplomata SE.

Mais adiante passou a ser disponível para o seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Foi o primeiro do nosso mercado com sobremarcha. Outras mudanças eram o carda bipartido, para diminuir vibrações; amortecedores pressurizados; estabilizador dianteiro mais grosso e buchas da suspensão recalibradas.

EVOLUÇÃO

Em 1989 saiu de linha o cupê. Uma evolução do 4100 chegou em agosto de 1990: a taxa de compressão subiu de 7,5:1 para 8,5:1, foram adotados pistões  mais leves e com anéis mais estreitos, as bielas ficaram mais longas (as mesmas do 2500, carburador Brosol 3E e novo coletor de admissão. A potência foi de 135 cv para 141 cv no motor a etanol, e de 118 cv para 121 cv no gasolina, com reduções de consumo de até 18%, segundo a GM.

O último suspiro do Opala foi no modelo 1991, quando ganhou seu último face lift: pára-choques envolventes de plástico, nova grade dianteira, rodas de aro 15 com pneus 195/65 (no Diplomata), portas dianteiras sem quebra-ventos e novos retrovisores. Menos na Caravan. Por dentro, novo volante, painéis de porta e revestimento pré-moldado do teto.

Em termos mecânicos, era o único carro nacional com freios a disco nas     quatro rodas e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros. A bateria passou a ser selada, e o ventilador do radiador voltou a ser acionado por a correia. No final daquele ano, o Opala recebeu catalisador e o raro câmbio de cinco marchas para os seis cilindros.

O FINAL

Em 16 de abril de 1992, quando completou um milhão de unidades produzidas, o Opala se despediu do mercado. Os últimos deles foram um      Diplomata automático e uma Caravan ambulância, que deixaram a linha de montagem de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o fim da linha, foi lançada a série especial Diplomata Collector, com cerca de 100 carros, acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a história do Opala e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata da traseira e volante, vinha o logo Collector.

Na verdade, poucos carros deixaram tantas saudades nos motoristas brasileiros como o Opala. Prova disso é que, até hoje, a GM recebe cartas e emails de fãs do modelo, pedindo para que ele volte a ser produzido. E já as vão mais de 20 anos do desaparecimento do primeiro Chevrolet nacional…