Desde o modelo 1900 de 1950 até o Giulia atual, as diversas polícias italiana utilizaram os mais significativos modelos da Alfa Romeo, a “marca da Serpente”. No Brasil, a marca Alfa Romeo não teve o tratamento que merecia, primeiro por parte da FNM, e depois pela Fiat, que praticou preços muito altos e péssimo pós-venda. Simplesmente, “queimaram” a tradicional marca.

Na Itália do pós-guerra, os Alfa Romeo se transformaram em veículos legendários. Demonstraram nas pista e nas ruas que eram mais rápidos do que qualquer outra modelo. Eram potentes e venciam sempre, algo como o bem sobre o mal. Tinham todas as características técnicas e simbólicas para se tornarem os veículos preferidos das forças de segurança (policias) italianas.

A ligação entre a Alfa Romeo e as policia é um pedaço da história da Itália. A partir dos anos 1950, os Alfa Romeo foram escolhidos para o serviço de intervenção rápida. Tornam-se os “volanti”, presença familiar para os cidadãos, e passaram a fazer parte da linguagem comum da população: os da polícia foram batizados de “Pantera” e os dos Carabinieri eram conhecidos como “Gazzella”. Duas metáforas para força (pantera) e agilidade (gazela).

O primeiro Pantera foi um Alfa Romeo 1900, de 1952: foram suas linhas agressivas que serviram de inspiração para o nome. Já o primeiro Gazela surgiu poucos anos depois. O mais famoso de todos foi o Giulia Super; mas as forças de segurança recrutam muitos outros Alfa Romeo, praticamente todos os modelos mais importantes, do Matta ao Alfasud, do Alfa 75 ao Alfetta, do 156 ao Giulia dos nossos dias.

A história da ligação da marca com as policias correu junto com a história da evolução da Alfa Romeo. E este tema leva-nos até outro protagonista: um turinense com origens na Sardenha, Orazio Satta Puliga (foto acima), grande fã da Alfa Romeo.

A ele se deve a seguinte frase: “Há muitas marcas de automóveis e entre elas a Alfa ocupa um lugar à parte. É uma espécie de doença, o entusiasmo por um meio de transporte. É um modo de viver, um modo muito particular de conceber um veículo a motor”.

Nomeado diretor de projetos em 1946, Satta Puliga teve diante de si uma árdua tarefa: não só reconstruir o que a guerra destruiu, mas também transformar uma empresa artesanal numa fábrica moderna, prosseguindo no caminho iniciado por Ugo Gobbato.

Satta Puliga começou a trabalhar de imediato. Na sua chegada, a Alfa Romeo produzia em Portello cada peça mecânica, com base em critérios muito artesanais; Gobatto racionalizou o processo, terceirizou a produção dos componentes secundários e reduziu os custos. E planejou criar os novos Alfa Romeo “de série”, a serem fabricados com as mais eficientes metodologias técnicas e organizacionais disponíveis na época.

O modelo 1900 de Satta Puliga, de 1950, foi o primeiro Alfa Romeo com volante à esquerda e o primeiro a adotar uma estrutura de carroceria monobloco. Abandonou os tradicionais motores de seis e oito cilindros em favor de um novo motor de quatro cilindros, com cabeçote de alumínio e dois eixos comando de válvulas acionados por corrente.

O motor era alimentado por um único carburador e oferecia bom desempenho e baixa carga de impostos. O 1900 tinha 80 cv, era agressivo e rápido, correspondendo ao que se esperava de um Alfa Romeo, mas era também muito fácil de dirigir. Resumindo”era destinado a um mercado mais amplo. O slogan que acompanhou o lançamento era “O carro de família que vence corridas”.

O 1900 é também o primeiro Alfa Romeo a nascer numa linha de montagem. Uma verdadeira revolução: o tempo de produção de um automóvel completo caiu de 240 para 100 horas. A nova abordagem levou a um sucesso comercial nunca visto: sozinho, o 1900 vendeu mais do que todos os outros modelos Alfa Romeo juntos até àquele momento.

O resultado nasceu de uma cuidadosa gestão do ciclo de produto. Foram introduzidas versões de alto desempenho (1900 TI, 1900 C Sprint e Super Sprint, 1900 Super) que venceram importantes competições internacionais nas suas categorias.

E continuou a colaboração com os encarroçadores: com base na mecânica do 1900, nasceu a série dos protótipos BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), assinados por Bertone e desenhados pelo jovem Franco Scaglione.

O mesmo motor do 1900 foi ainda adotado pelo AR51, mais conhecido como “Matta”: um jipe 4×4 nascido para substituir os veículos de todo o terreno do pós-guerra das Forças Armadas Italianas.

Se com o 1900 a Alfa Romeo enveredou pela caminho da produção em série, foi com o Giulietta que se transformou numa grande fábrica de automóveis. O homem que conduziu essa mudança foi Giuseppe Luraghi (imagem acima).

Nascido em Milão, praticou o boxe durante os anos passados na Universidade Bocconi. Quando entra na história da Alfa Romeo, já tinha boa reputação como gestor, com longa experiência na Pirelli. Entre 1951 e 1958, desempenhou o cargo de diretor-geral da Finmeccanica, a holding que controlava a Alfa Romeo. Depois de um breve tempo na Lanerossi, voltou em 1960 como presidente da Alfa Romeo, posição que manteve até 1974.

Escritor, jornalista e editor, Luraghi promoveu iniciativas culturais também na empresa. Em 1953, confiou a Leonardo Sinisgalli, “o poeta engenheiro”, a tarefa de criar uma revista que criasse o diálogo entre a cultura humanística, o conhecimento técnico e a arte. Nasce assim “La Civiltà delle Macchine” (“A Civilização das Máquinas”), onde escreviam também Ungaretti e Gadda.

Quando ingressou na Alfa Romeo, Luraghi revolucionou a estrutura da produção, chamando Rudolf Hruska, desenhista, e Francesco Quaroni, para reorganizar os processos industriais. Se existia uma grande oportunidade, era preciso agarrar: a marca passou a ter excepcional visibilidade, as suas vitórias esportivas entusiasmavam e faziam sonhar milhões de pessoas. Era preciso dar a tudo isto uma resposta comercial. Estavamos no limiar do “boom” econômico em várias partes do mundo, e o automóvel era o bem mais desejado: ser dono de um Alfa Romeo tinha que se tornar a prova paupavel de que se venceu na vida.

De produto de elite a objeto de desejo mais popular, a marca concentrou os seus recursos industriais e de projetos neste sentido. E o Giulietta nasceu para ser o modelo da virada –que aumentaria as vendas- mas que, ao mesmo tempo, confirmava a tradição técnica e a vocação esportiva da marca.

O novo modelo nos leva de volta para a ligação da Alfa Romeo com as forças policiais. O primeiro Gazzella dos Carabinieri foi exatamente um Giulietta destinado ao serviço de patrulha, fornecido já equipado com sistema de rádio para ligação com a central. Na linguagem daquela força, o Gazzella era rápido, ágil e resistente.

Mais curto, mais estreito, mais leve do que o 1900, o Giulietta levou a Alfa Romeo para um segmento novo, dirigido a um novo público. Oferecia linhas externas modernas e elegantes e, no interior, grande habitabilidade, além de estabilidade, retomadas rápidas e boa velocidade. O motor (inteiramente de alumínio) tinha 65 cv e proporcionava 165 km/h de velocidade máxima.

O Giulietta foi apresentado no Salão de Turim de 1954 com carroceria cupê. O Giulietta Sprint, desenhado por Bertone, era baixo, compacto e elegante, e tornou-se um “instant classic”. Interessante observar que a versão esportiva nasceu antes do modelo standard: uma escolha pouco convencional (e muito característica da Alfa Romeo), proposta novamente, há poucos anos, pelo Giulia Quadrifoglio.

O Giulietta conquista excepcional nível de popularidade, que lhe vale o apelido de “namoradinha da Itália”. O resultado de vendas foi igualmente extraordinário: mais de 177.000 unidades.

Só um automóvel revolucionário poderia substituir o Giulietta. Satta Puliga sabia bem disso. E a sua equipe (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati e o piloto de testes Consalvo Sanesi) desenvolveram um modelo decididamente à frente do seu tempo.

O Giulia foi um dos primeiros automóveis do mundo com estrutura monobloco de deformação diferenciada. Tanto a parte dianteira como a traseira foram estudadas para absorver a energia de uma eventual colisão, sendo o habitáculo extremamente rígido para proteger os ocupantes: soluções que só muito depois virão a tornar-se obrigatórias no mundo do automóvel.

O motor 1.6 de dois comandos de válvulas do Giulia era uma evolução do 1.3 de quatro cilindros e distinguia-se pelas válvulas de escapamento arrefecidas a sódio.

Também o design do Giulia era revolucionário. O Giulia era compacto, com volumes bem proporcionados e estilo único. A frente baixa e a traseira cortada foram inspiradas em motivações aerodinâmicas. “Desenhado pelo vento”, dizia a publicidade de lançamento. Graças ao inovador trabalho de desenvolvimento no túnel de vento, o Cx do Giulia era extraordinário para a época: apenas 0,34.

O modelo alcançou enorme sucesso: mais de 570.000 vendas no total (mais que o triplo do Giulietta). O Giulia tornou-se um ícone italiano.

No Museo Storico Alfa Romeo, em Arese, os visitantes encontram uma sala dedicada à participação da marca no cinema. Entre muitas presenças ilustres, o Giulia destacou-se como protagonista absoluto de muitos filmes policiais daqueles tempos. Nascidos como “filmes B”, vieram a tornar-se algo culto. Naquelas películas, onde se enfrentavam “polícia e bandido”, o Giulia era frequentemente tanto o carro da polícia como o veículo de fuga.