O McLaren Artura é o primeiro modelo eletrificado do fabricante inglês de superesportivos a ser produzido em série. É o início de uma nova era, e você vai saber porquê.

por Ricardo Caruso

Primeiro foi o exclusivo P1 (apenas 375 unidades produzidas), e mais recente o -ainda mais- limitado Speedtail (106 unidades). Assim, caberá ao novo Artura ser o primeiro McLaren híbrido de rua produzido em série, sem qualquer limite no número de unidades a serem feitas.

O Artura chega num contexto delicado, também com a missão de iniciar uma nova era para a McLaren, posicionando-se entre o GT (o modelo de entrada) e os Ultimate Series (Senna, Speedtail e Elva), praticamente no nível do 720S na linha intermediária da marca.

Estreia uma plataforma feita do zero, a MCLA –McLaren Carbon Lightweight Architecture– otimizada para a eletrificação e que estará na base da uma nova geração de McLaren eletrificados, em que se posiciona como o primeiro deles fabricado em série.

“A platadforma MCLA dá a oportunidade única para recomeçar a partir de uma folha em branco, que parte de um chassi em fibra de carbono, também feito por nós, e se completa com as estruturas de colisão e a propulsão elétrica. É uma plataforma mais leve, mais rígida e mais segura do que a plataforma anterior”. James Corstorphine, diretor de estratégia da McLaren

A McLaren vive momentos difíceis, com as vendas registrando queda violenta em 2020 (de 4462 para 1700 unidades) e com a necessidade de investir fortemente em sistemas de propulsão eletrificados, não tendo sido surpresa a dispensa de 1200 (quase 25%) dos seus funcionários, ao mesmo tempo que o fabricante de superesportivos repensa a sua linha de modelos e estratégia para o futuro.

O Artura tem carroceria feita de alumínio e fibra de carbono, com peso em ordem de marcha de 1498 kg, muito similar ao de outros superesportivos sem sistema de propulsão híbrido. O peso total dos componentes híbridos é de apenas 130 kg, inclui a bateria de 88 kg e o motor elétrico de 15,4 kg. A MCLA inclui um compartimento de bateria personalizado e dispõe da inovadora arquitetura elétrica Ethernet e de um sistema elétrico de aquecimento, ventilação e ar condicionado (eHVAC).

Não menos importante é a estreia do motor 3.0V6 —menor e 40 kg mais leve que o habitual V8 que equipa os McLaren—, com os cilindros em duas bancadas com ângulo de 120º entre si, onde se torna possível instalar os dois turbos (a chamada configuração tipo “Hot V”), ao mesmo tempo que contribui para reduzir o centro de gravidade, algo muito útil em qualquer automóvel esportivo.

A configuração deste V6 contribui para baixar as perdas de pressão pelo sistema de escapamento, permitindo a adoção de um virabrequim mais rígido, que torna possível colocar o limitador de rotações em 8500 rpm, regime elevado para um motor turbo.

Mesmo tendo sido usados ensinamentos colhidos com os dois híbridos anteriores, este sistema é totalmente novo, a começar pelo motor elétrico de densidade energética 33% mais elevada (por ser de fluxo axial em vez de radial, como até aqui) que alcança o máximo de 95 cv e 22,5 mkgf, o que faz com que o rendimento máximo do sistema seja de 680 cv e 72 mkgf, sendo que 585 cv e 58, 5 mkgf a cargo do motor de combustão.

A combinação de baixo peso e elevada potência é determinante para o espantoso desempenho anunciado: zero a 100 km/h em 3,0s, zero a 200 km/h em 8,3s e velocidade máxima de 330 km/h.

Também a transmissão é nova, com oito ao invés de sete velocidades, o que permite que as relações sejam escalonadas mais próximas, proporcionando trocas de marchas muito rápidas —em cerca de 200 milésimos de segundo—, enquanto a dupla embreagem permite a transferência contínua de torque nesse processo.

A 8ª marcha é usada como “overdrive”, para ajudar a reduzir o consumo em velocidades de cruzeiro, e não impede que esta caixa seja mais compacta (40 mm) do que a anterior de sete, também por não existir engrenagem de marcha-ré (o motor elétrico inverte a rotação para fazer esta função).

E o motor elétrico? Ele é alimentado por uma bateria de ions de lítio com capacidade de 7,4 kWh, o que permite ao McLaren Artura autonomia 100% elétrica de 30 km e atingir até 130 km/h, que serão suficientes para que pequenos trajetos do dia a dia possam ser feitos totalmente isentos de emissões.

Ao mesmo tempo, o “empurrão elétrico” favorece as acelerações e retomas de velocidade, como explica Richard Jackson, diretor de sistemas de propulsão na McLaren: “a resposta do acelerador é muito mais precisa e agressiva com a ajuda do motor elétrico, algo que já sabíamos quando desenvolvemos o P1 e o Speedtail, mas que agora foi possível melhorar”.

A bateria e a unidade de distribuição de energia são montadas num piso de fibra de carbono estrutural, que é depois fixado à traseira da chassi, otimizando a rigidez, distribuição de peso e proteção contra impactos. A recarga externa deste híbrido plug-in leva 2,5 horas (para até 80% de carga) com um cabo convencional, mas o motorista pode usar o próprio motor a gasolina para carregar a bateria em movimento, o que não é o sistema mais eficiente.

O desempenho elevado do McLaren Artura teve que ser acompanhado por um grande reforço das aptidões técnicas do chassi. Pela primeira vez num McLaren, existe um diferencial autoblocante eletrônico, para controlar o torque de forma independente no eixo traseiro.

Tem a vantagem de ser mais leve, mais controlável e menor que um sistema análogo mecânico (e cabe no interior da transmissão), bloqueando e desbloqueando as rodas traseiras individualmente para melhorar a tração em curvas.

Por outro lado, como explica Geoff Grose, engenheiro-chefe do projeto, “na traseira existe uma nova suspensão, com triângulo superior e dois braços inferiores, mais um tirante na frente do centro da roda, com o objetivo de maximizar a estabilidade e a precisão do veículo e reduzir a saída de traseira durante a aceleração em curva”.

Estando o carro em contacto com a piuso pelos pneus, a sua importância é evidente e também aqui há uma importante evolução, feita em parceria com a Pirelli. Cada um dos pneus Cyber Tyre usa um chip eletrónico, que gera dados em tempo real e os transmite para os sistemas de controle de estabilidade do carro (além de monitorar a pressão e o desempenho geral do pneu).

São usados freios com discos de cerâmica de carbono e pinças de alumínio, da mesma família dos usados nos mais recentes modelos LT da McLaren. A direção eletro-hidráulica -reconhecida como uma das melhores do mundo em superesportivos— e o sistema de amortecimento eletrônico variável foram revistos e adaptados às características do Artura.

Falamos bastante do que de mais técniico existe no novo McLaren Artura, marcado pela vertigem da tecnologia, mas isso não quer dizer que o desenho exterior e o habitáculo não sejam merecedores de nossa atenção.

No caso do desenho, deparamos com traços conhecidos das McLarenb, como a frente baixa, habitáculo em posição avançada, secção traseira alta e todo o drama sublinhado pelas portas diédricas (ou de abertura tipo “tesoura”…) da McLaren, que se abrem mais perto da carroceria, e pela curta distância entre-eixos.

A superfície da carroceria (qie pode até ser chamada de “manto escultural”) quase não tem interrupções, destacando o estilo agressivo e a importância de vencer o vento com o mínimo de resistência possível, ao mesmo tempo que a filosofia “tudo existe por uma razão” é respeitada: um exemplo é o centro da tomada de ar frontal, que serve de zona de admissão de ar para o sistema eHVAC e também abriga o radar dianteiro, que faz parte do “pacote” opcional de sistemas de assistência à condução.

No interior temos um “cockpit” ainda mais centrado no motorista (ou será piloto?) e foi mantida a separação dos modos de condução entre os parâmetros que dizem respeito ao motor (Powertrain) e Comportamento (Handling). Porém, os comutadores passaram para a zona da instrumentação que, por sua vez, é montada na coluna de direção e se ajusta solidariamente com o volante (contribuindo para que o motorista/piloto raramente tenha que tirar a mão do volante.

São quatro os modos disponíveis: Comfort (potência a eficiência, desligando o motor V6 abaixo dos 40 km/h), Sport e Track (que muda a agressividade com que a potência é entregue) e o modo E, totalmente elétrico. Ao mesmo tempo, a firmeza dos amortecedores e o grau de intervenção do controle eletrônico de estabilidade são ajustados conforme necessário.

Também no sistema de multimídia houve claros progressos, com novo software (versões atualizadas de aplicações habituais na McLaren, incluindo a McLaren Track Telemetry e a Variable Drift Control e novo mapa de navegação no quadro de instrumentos) e novo hardware, com duas telas de alta resolução.

O novo McLaren Artura entra em comercialização este ano com preço começando (estimado) em US$ 330 mil no mercado europeu.

Especificações Técnicas

McLaren Artura
Valores Potência/Torque combinados
Potência	680 cv
Torque	720 Nm
Motor de combustão (M630)
Posição	Central Traseiro Longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	2993 cm3
Alimentação	Twin Turbo
Potência	585 cv às 7500 rpm
Torque	58,5 mkgf entre 2250-7000 rpm
Motor elétrico
Tipo	Fluxo axial
Potência	95 cv
Torque	22,5 mkgf
Bateria
Capacidade	7,4 kWh
Carregamento	80% em 2,5h
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	SSG 8 velocidades (marcha-ré via motor elétrico)
Chassi
Suspensão	Frente: Independente adaptativa, duplos triângulos sobrepostos em alumínio; Traseira: Independente adaptativa, triângulo superior e multi-braços inferior em alumínio
Freios	Frente: Discos em carbono cerâmica, 390 mm; Traseira: Discos em carbono cerâmica, 380 mm; Pinças de alumínio forjado (6 pistões na frente, 4 pistões atrás)
Direção	Assistência elétro-hidráulica
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4539 mm x 1913 mm x 1193 mm
Distância entre- eixos	2640 mm
Capacidade do porta-malas	160 l
Capacidade do tanque de gasolina	72 l
Rodas/Pneus	Pirelli P Zero ou Pirelli P Zero Corsa. Frente: 235/35 ZR19; Traseira: 295/35 ZR20
Peso	1498 kg
Desempenho e consumo
Velocidade máxima	330 km/h; Modo Elétrico: 130 km/h
0-100 km/h	3,0s
0-200 km/h	8,3s
0-300 km/h	21,5s
0-400 m	10,7s
200-0 km/h	126 m
100-0 km/h	31 m
Consumo combinado	N.D.
Emissões CO2	129 g/km
Autonomia elétrica	30 km