Conhecida, em especial, pelas suas motos, a Yamaha durante sua trajetória viu o seu departamento de engenharia ajudar a desenvolver motores para vários automóveis.

por Ricardo Caruso

O logotipo da Yamaha apresenta três diapasões. Fundada em 1897, começou produzindo instrumentos musicais e móveis, e em cerca de 125 anos de história, se tornou num gigante da indústria japonesa e mundial.

Desnecessário dizer que, no mundo dos motores, a fama da Yamaha foi conquistada junto ao mundo das duas rodas, com as vitórias de pilotos como Valentino Rossi ao comandos das suas motos. Isso ajudou a catapultar a marca e o italiano para a história e para os livros dos os livros dos recordes.

Por isso tudo, as motos e instrumentos musicais da Yamaha são mundialmente conhecidos, e a sua atuação no campo náutico, do quadriciclos e dos ATV também não passa despercebida. Mas desconhecida mesmo é a sua atividade no mundo dos automóveis.

Não que não tivesse pensado na possibilidade de fazer parte direta desse universo. Não só com supercarros, como o OX99-11 (foto acima), como, mais recentemente, com o desenvolvimento de um urbano (o Motiv) e de um pequeno esportivo, o Sports Ride Concept, em colaboração com Gordon Murray. Ele mesmo, o criador do McLaren F1 e do também impressionante GMA T.50.

Mas o mundo do automóvel não é de todo estranho para a divisão de engenharia da Yamaha. Afinal, não só a marca deu várias ajudas no desenvolvimento dos motores para vários automóveis (trabalho semelhante ao desenvolvido pela Porsche), chegando mesmo a ser fornecedora de motores para a Fórmula 1.

De 1989 a 1995 forneceu motores V6 para os Ford Taurus SHO (Super High Output), e depois unidades V8 (acima) para a nova geração do sedã esportivo. Mas tem muito mais, confira.

Toyota 2000 GT

Um dos mais interessantes e raros modelos da Toyota, o 2000 GT marcou também o início das várias colaborações entre a Yamaha e a Toyota. Criado com o objetivo de se tornar numa espécie de cartão de visitas da marca japonesa, o Toyota 2000 GT foi lançado em 1967 e da sua linha de produção saíram míseras 337 unidades.

Sob o capô do esportivo residia um motor de seis cilindros em linha com 2 litros (batizado de 3M) que, originalmente, equipava o bem mais tranquilo Toyota Crown. A Yamaha conseguiu extrair desse motor impressionantes 150 cv (tinha entre 111-117 cv no Crown), graças ao uso de novo cabeçote de alumínio que criou. Isso permitia ao 2000 GT chegar aos 220 km/h de velocidade máxima.

Mas não é só: desenvolvido em conjunto entre a Toyota e a Yamaha, o 2000 GT foi produzido depois sob licença, nas instalações da Yamaha em Shizuoka. Além do motor e do projeto em geral, o “know-how” da Yamaha ficou também marcado nos detalhes de madeira aplicados no interior, tudo graças à experiência da empresa japonesa na produção de -acredite- instrumentos musicais.

Toyota 2ZZ-GE

Como já dissemos, foram várias as oportunidades em que a Yamaha e a Toyota trabalharam juntas. Esta, de parceria mais recente (final da década de 1990), resultou no motor 2ZZ-GE.

Membro da família de motores ZZ da Toyota (blocos de quatro cilindros em linha com capacidades entre os 1.4 e 1.8 litros), quando esta decidiu que era a hora destes motores terem mais potência e, consequentemente, girarem mais, a gigante japonesa voltou-se para os seus contatos da Yamaha.

Com base no 1ZZ (1.8 l) que equipou modelos tão distintos como o Corolla ou o MR2, o 2ZZ mantinha a cilindrada, mesmo que o diâmetro e curso fossem distintos (mais largo e mais curto, respectivamente). Além disso as bielas usadas passaram a ser forjadas, e seu maior trunfo era o sistema de abertura variável das válvulas, o VVTL-i, similar ao VTEC da Honda.

Nas suas diversas aplicações, este motor viu a sua potência variar entre os 172 cv oferecidos no Corolla XRS vendido nos Estados Unidos e os 260 cv e 255 cv com que se apresentava, respectivamente, nos Lotus Exige CUP 260 e 2-Eleven, graças ao uso de um compressor. Também recorreram ao 2ZZ outros modelos pouco conhecidos, como a minivan Pontiac Vibe GT (que não passava de um Toyota Matrix com outro emblema).

Ainda assim, foi na versão com 192 cv usada nos Lotus Elise e Toyota Celica T-Sport —com limitador de giros entre 8200 rpm e 8500 rpm (variava conforme a versão), que este motor se celebrizou e conquistou admiração dos admiradores de ambas as marcas.

Lexus LFA

Um dos mais interessantes motores de todos os tempos, o muito “girador” V10 de barulho sedutor que equipa o Lexus LFA também teve um certo trabalho da Yamaha.

O trabalho da Yamaha focalizou, em especial, no sistema de escapamento, uma das imagens de marca do LFA, com três saídas. Ou seja, foi também graças ao precioso trabalho da marca japonesa que o LFA ganhou o som inebriante que escutamos cada vez que alguém decide acelerar o V10 aspirado.

Além de ter ajudado a fazer o V10 “respirar” melhor, a Yamaha supervisionou e assessorou o desenvolvimento deste motor (afinal, duas cabeças pensam melhor que uma). Existiria melhor empresa para ajudar a criar um 4.8V10 com de 560 cv (ou 570 cv na versão Nürburgring) e 48 mkgf de torque, capaz de atingir 9000 rpm, do que uma marca que está habituada às altas rotações que os motores das suas motos conseguem atingir? Se houvesse uma eleição das Sete Maravilhas da engenharia automotiva, o V10 que equipa o Lexus LFA seria forte candidato a constar na lista.

Ford Puma 1.7

A Yamaha não trabalhou apenas com a japonesa Toyota. A sua colaboração com a norte-americana Ford, além do Taurus SHO, deu origem à família de motores Sigma, mas provavelmente mais lembrados como os nossos conhecidos Zetec (denominação que foi dada à primeira evolução dos Sigma, que receberiam, mais tarde, a designação Duratec).

O 1.7 do Puma —o cupê esportivo, não o SUV e muito menos nosso carrinho de fibra de vidro- não foi o único Zetec a ter participação da marca. Os blocos de quatro cilindros em linha, sempre aspirados, chegaram ao mercado com o 1.25 l, que equipava o Fiesta MK4.

Mas o 1.7 era o mais especial deles todos. Com 125 cv de potência era o único (na época) entre os Zetec, que usava distribuição variável (VCT, na língua da Ford) e contava ainda com as camisas dos cilindros cobertas com nikasil, uma liga de níquel/silício que reduz o atrito.

Além da versão de 125 cv, a Ford, no raro Ford Racing Puma —de apenas 500 unidades produzidas—, conseguiu extrair 155 cv do 1.7, 30 cv a mais que o original, ao mesmo tempo que o regime máximo de rotação subiu para 7000 rpm.

Volvo XC90

Além da Ford, também a Volvo —que na altura fazia parte do saudoso e enorme portfólio de marcas da Ford— recorreu aos conhecimentos da Yamaha, agora para produzir na linha 2002 um motor com o dobro dos cilindros dos Zetec.

Assim, o primeiro e último motor V8 da Volvo usado em veículos de passageiros, o B8444S, foi desenvolvido quase todo pela empresa japonesa. Usado pelos Volvo XC90 e S80, surgiu com 4.4 l, 315 cv e 44 mkgf, mas o seu potencial seria explorado por superesportivos, como o desconhecido britânico Noble M600. Ao adicionar dois turbocompressores Garret, era possível atingir os 650 cv.

Esta unidade V8 tinha várias particularidades, como o ângulo entre as duas bancadas de cilindros de apenas 60º (em vez dos habituais 90º).

O futuro

Seria estranho se, com a transformação rumo à eletrificação da indústria automotiva, a Yamaha também não explorasse o desenvolvimento de motores elétricos. Apesar de o motor elétrico desenvolvido pela Yamaha ainda não ter sido oficialmente aplicado em um automóvel de produção, não podia deixar de constar nesta lista.

A Yamaha diz ter um dos mais compactos e leves motores elétricos e, por enquanto, só pudemos ve-lo num Alfa Romeo 4C que a Yamaha usou como “mula” para testes. Mais recentemente, apresentou um segundo motor elétrico, indicado para veículos de alto desempenho, capaz de entregar 476 cv de potência.