Esqueça o filme “Ford x Ferrari”, a rivalidade das duas marcas nos anos 1960 ou as vitórias de uma e outra em Le Mans. Esta é uma história quase esquecida década de 1980, a Ford queria enfrentar a Ferrari nas ruas com um superesportivo. E por muito pouco isso não aconteceu.

Você acredita que conhece todas as histórias do mundo do automóvel. Em especial a história da Ford contra a Ferrari, ou, na verdade, ambas as histórias. E se houvesse pelo caminho uma história apenas falada, uma história em que a Ford -a Ford dos anos 1980- queria enfrentar a Ferrari, não apenas em Le Mans, mas também nas ruas, concessionárias e nas carteiras recxheadas dos compradores de carros esportivos mundo afora? 

Pois esta é a história do nunca construído Ford GN34, um superesportivo de motor central para o mercado de massa . Quem resgata essa passagem é Steve Saxty, em seu interessante livro “Secret Fords Volume Two“.

Saxty é ex-funcionário da Ford -ele trabalhou na área de desenho da marca na Europa na década de 1980 antes de passar para cargos de marketing em empresas como Mazda, Jaguar e Porsche. Este não é seu primeiro livro sobre a Ford; ele publicou antes “The Cars You Always Promised Yourself” e “Secret Fords Volume One” . Ambos mostram os bastidores dos programas europeus de desenho e desenvolvimento de automóveis da Ford nos anos 1970 e 1980, mostrando os tortuosos caminhos de desenho e engenharia que os fabricantes de automóveis devem percorrer antes de chegar a um produto final, de produção. 

Agora, Saxty escreveu “Secret Fords Volume Two”, que revive o desenvolvimento de produtos como o Focus original, o Escort Cosworth e um projeto paralisado do qual praticamente ninguém fora da Ford ouviu falar antes: um carro que deixaria para trás, entre outros, Pontiac Fiero, Honda/Acura NSX e, principalmente, as Ferrari.

A história deste capítulo começou alguns anos atrás, quando Saxty ainda estava trabalhando no “Volume Two”.

“Eu estava no Maine, bem no meio da Nova Inglaterra, em lugar nenhum”, conta Saxty. “Estávamos comprando mantimentos e o telefone toca enquanto eu estava no estacionamento. Atendo e uma voz do outro lado da linha berra: ‘É Ron Muccioli aqui, e Tom Scott está comigo”. “Ron e Tom oram enganados por John Coletti … ‘”.

Ron Muccioli foi o gerente de planejamento da Ford por 16 anos, de 1979 a 1995, e foi contratado pela lendária equipe de Operações de Veículos Especiais – SVO. Tom Scott era um planejador sênior, trabalhando com Muccioli. E John Coletti? Coletti é o chefe da Equipe de Veículos Especiais da Ford – SVT – e seria responsável por nomes como o Focus SVT, o F-150 Lightning (não o elétrico), e seria o principal responsável por o renascimento em 2003 do Ford GT. Ele também é considerado o homem que salvou o Mustang, no início dos anos 1980, época em que a Ford estava pensando seriamente em matar seu “pony” car. 

“Portanto, esta é a equipe que eventualmente ressuscitaria o Mustang”, continua Saxty. “Mas antes disso, em 1985, eles estavam todos na casa dos 30 anos, cheios de confiança, e seu pensamento era ‘Vamos enfrentar a Ferrari’. A resposta da Ford, no sentido corporativo seria apenas dizer, ‘Não, vá e faça um Escort mais rápido, ou um Thunderbird mais rápido, ou um Lincoln Continental mais rápido’. Mas então essa equipe teve o apoio de Michael Kranefuss, que havia chefiado a Ford Motorsports e era muito influente na empresa”.

Mais do que isso, a equipe tinha o departamento de planejamento da Ford a seu lado. Como Saxty descreve, você pode projetar e projetar um carro o quanto quiser, mas se ele não tiver o apoio dos “mestres” do departamento de planejamento por trás dele, não vai a lugar nenhum. O que os planejadores descobriram foi exatamente onde estavam todas as vendas e lucros no chamado segmento G, de esportivos. 

Dentro desse segmento G -que abrangia desde o humilde Toyota MR2 até a Lamborghini Countach- estava o ponto ideal (e, aliás, permanece) na faixa de US$ 50.000 a US$ 60.000. Na época, esse segmento era dominado por dois veículos: o Corvette e o Porsche 944. Hoje é quase o mesmo: Corvette, Porsche Boxster e Cayman dominam. 

“Basicamente, esses carros representam 60% do volume e 80% do lucro nesse mercado”, diz Saxty. “Você pode esquecer todos os seus supercarros elegantes e todos os seus MR2 porque não há lucro em nenhum dos dois. Portanto, a equipe da Ford decidiu que não faria um Corvette; eles fariam algo melhor. Eles fariam uma Ferrari com o preço da Ford, ou Porsche 911 com preço de 944. ‘Vamos ferrar completamente com o mercado”, era o plano.

De acordo com Saxty, e a história que Muccioli e Scott lhe contaram, este novo Ford seria carro de motor central e dois lugares, tendo a Ferrari 328 como referência mas seria vendido a um preço que meros mortais poderiam pagar. Se você está pensando que o emblema comum num supercarro lembra um pouco o Honda NSX, você está certo. Embora isso tenha sido em 1985, a Ford sabia por meio das concessionárias e da imprensa que a Honda estava trabalhando no NSX. E assim nasceu o projeto Ford GN34. 

E foi nesse ponto que as coisas começaram a ficar realmente complicadas. Em primeiro lugar, o plano era trabalhar com a Lotus -as duas empresas tinham alguma história anterior- mas o estado financeiro da Lotus em meados da década de 1980 era ruim demais para a própria Ford assumir, então a ideia foi abandonada. Então, a ideia passou a ser explorar as conexões da Ford com a Mazda, pegar a plataforma com motor dianteiro e tração traseira do RX-7 cupê e levá-la para os níveis de desempenho apropriados. Mas isso também não funcionaria, já que simplesmente não havia espaço para desenvolvimento de alterações suficiente no RX-7. Então, o plano era fazer um chassi de motor central sob medida dentro da Ford, que é exatamente o que a equipe GN34 sempre quis fazer. 

Porém, a Ford estava jogando cada vez mais impecilhos no caminho. Que tal remodelar o Sierra Cosworth europeu? A equipe do GN34 empacou, dizendo que o plano não funcionou tão bem com o Merkur XR4Ti. Além disso, soou mais como enfrentar a BMW, não a Ferrari. Mesmo assim tentaram pegar a plataforma Sierra (“o único Ford com manuseio decente dos anos 80”, de acordo com Saxty) e colocar o motor Yamaha SHO V6 nela. Novamente parecia mais um rival do BMW do que algo que iria atrair todos os compradores de Ferrari cheios de dinheiro, mas pelo menos apresenta um dos grandes trunfos na história do GN34: o motor SHO.

“Esse motor Yamaha SHO, o V6 com quatro valvulas por cilindro, é um motor devidamente lendário”, diz Saxty. “Os rumores que circulam ainda hoje dizem que o motor SHO foi projetado para este carro, o GN34. Isso não é verdade. Ele nunca foi comissionado para este carro, mas a equipe que trabalhava no carro imaginou que  seria fantástico te-lo no carro ”.

O SHO V6 iria impulsionar o Taurus SHO, e nesse meio tempo a equipe GN34 estava tentando encontrar um desenho para o carro e uma maneira dele realmente ser construído.

“Eles foram para a Italdesign quando a ideia da Lotus não deu certo”, diz Saxty. “A Italdesign, curiosamente, disse: ‘Claro, temos esse novo conceito de motor central pronto para funcionar, que deveria ser um substituto do Lotus Esprit, mas se você nos pagar US$ 120.000, é seu. Esse carro se chamava Maya , e a Italdesign basicamente o modificou em cerca de 20% e o vendeu para a Ford ”.

Acima, o Italdesign Maya e abaixo, o carro redesenhado para a Ford.

Mas por que a Italdesign? Por que sair de Detroit ao criar um concorrente da Ferrari com o emblema da Ford? Percepção, aparentemente. A Ford temia que, se lançasse um carro esportivo com motor central, a maioria o descartaria como um rival do Corvette. Ao projetar e construir o carro na Europa, o pensamento era que um pouco da sofisticação europeia seria transmitida ao projeto, adicionando um toque de exclusividade.

“Então, a Italdesign montou uma mula, um carro de corrida com os pedaços e peças básicas, e esse é o carro que eu tenho a foto de Jackie Stewart testando. Então é um carro que subiu bastante na cadeia alimentar naquele ponto. A Roush Engineering também trabalhou com a Ford para ajudar a produzir alguns protótipos e mulas, incluindo uma que usava um DeTomaso Pantera como base. O GN34 foi um dos primeiros projetos c arros de rua em que as duas empresas trabalharam juntas, e por isso a “mula” está agora no museu da Roush. 

A Italdesign fez então uma segunda proposta de design, uma espécie de “Son of Maya”, que é a imagem por cima do carro vermelho. Portanto, neste ponto existem efetivamente três carros: o Maya, a “mula” da engenharia e o segundo carro estilizado. Imediatamente, a Ford assume o controle e o estúdio de desenho avançado, intervém e diz: “Sim, não teremos um bando de italianos projetando nosso supercarro principal”. E então eles chamam a Ghia para fazer o trabalho de finalização do desenho.

Mas Ghia também é um estúdio de design italiano. Porém, ao contrário da Italdesign, era inteiramente propriedade da Ford e aceitaria pedidos, ao invés de fazer o que queria e enviar a conta para a Ford depois. 

“O design do Ghia era muito, muito simples”, diz Saxty. “É um carro de aparência extraordinária. Mas a Ghia não estava em posição de realmente construí-lo, então a SVO começou a procurar na França. Olhou para Heuliez, que tinha feito coisas como o Renault 5 Turbo e os carros de rally Peugeot 205 T16, mas também havia o Chausson, que era propriedade conjunta da Renault e da Peugeot, e também havia feito alguns trabalhos para a Porsche. Como se isso não fosse complicado o suficiente, a Ford de repente lembrou que parte da melhor engenharia de chassi estava sendo feita na Grã-Bretanha, então chamou esta pequena empresa, Canewdon Consulting, para fazer alguns trabalhos no chassi. Então agora você tem este carro, desenhado por Ghia na Itália, com um chassi desenhado no Reino Unido, um motor Yamaha, e vai ser construído na França. Ah, e ele tem uma caixa de câmbio com transmissão construída pela ZF na Alemanha. Portanto, é um carro muito exótico neste momento”.

Você quase pode ouvir os “cortadores de custos” afiando suas inevitáveis ​​tesouras. Mesmo considerando a extrema improvabilidade de um projeto tão caro e complexo realmente ser concretizado, a Ford seguiu em frente. E o que aconteceu a seguir mostrou que poderia ter funcionado.

“O carro foi para uma clínica de estilo na Califórnia”, continua Saxty. “A Ford trouxe alguns proprietários de Ferrari e Porsche e colocou os modelos GN34 -um da Italdesign, um da Ghia e outra proposta do estúdio da Ford em Dearborn- com alguns produtos Ferrari e Porsche. O carro de Dearborn simplesmente não chamou atenção, o da Italdesign se saiu bem mas, o da Ghia impactou no mesmo nível das Ferrari. Quando os convidados, proprietários de Ferrari e Porsche, foram informados de que era um Ford, disseram que não pagariam tanto quanto uma Ferrari por ele, mas com certeza o comprariam. Eles disseram que era impressionante e que ele parecia tão caro quanto uma Ferrari”.

Você consegue pensar em outro Ford, anterior ao GT atual, sobre o qual alguém poderia dizer isso? As imagens do desenho da Ghia mostram um carro com conotações Ferrari inconfundíveis, especialmente em torno da dianteira, com seus faróis escamoteáveis. A traseira era indiscutivelmente mais complexa e mais aerodinâmica do que a Ferrari 328 contemporânea, até mesmo do que a 348 que a substituiria. 

Claro, você sabe onde essa história vai parar. Estamos em 2021 olhando para o passado, já sabendo que o projeto naufragou. E você vai se surpreender com quem, exatamente, disparou o torpedo que finalmente afundou o projeto GN34. 

“Houve uma grande reunião”, diz Saxty. “A equipe de desenho interna da Ford refinou o visual do carro da Ghia com um segundo modelo de estilo, mais atraente em praticamente todos os sentidos. É quase imperceptível, mas é um pouco mais longo e um pouco mais estreito. Então aquele carro, e o modelo Ghia original, estão no grande showroom de design junto com uma Ferrari Testarossa. Essa não é concorrente, claramente, mas está lá como referência em aparência. Este quarto carro é como uma entidade, e é mais assustador ainda porque havia uma Ferrari ali para enfrentar. E havia o drama de todos os executivos chegando para assinar o OK esse carro, o carro que vai enfrentar a Ferrari. E o legendário Bob Lutz está lá”…

Lutz mais tarde se tornaria famoso como um dos maiores executivos da indústria automotiva (trabalhou na Ford Brasil nos anos 1980), tirou da UTI a eternamente enferma Chrysler, gerou o antológicfo Viper, assinou o Chrysler Concorde de 1992 e que ganhou a reputação de um dos verdadeiros “caras dos carros” de Detroit. Mas não naquele dia. Naquele dia, com um Ford no palco que parecia uma Ferrari, Lutz estava com o dedo no gatilho do torpedo.

“Bob Lutz está lá porque ele teve a ideia de que faria uma versão de quatro portas do Bronco”, diz Saxty. “Essa coisa que vai ser chamada de SUV. Então, eles precisam pensar no dinheiro. O custo é quase o mesmo, quer você vá fazer esse negócio de quatro portas que poderia ser chamado de SUV, ou o GN34. E então eles fazem as apresentações, e a decisão é tomada: eles vão fazer o Bronco de quatro portas porque é o carro que vai vender mais, vai haver mais lucro nele e é mais fácil de vender para os clientes existentes da Ford. E aquele carro foi o primeiro Ford Explorer”. Paixões à parte, Lutz estava certo…

A pesquisa de Saxty revelou algumas outras fotos que muitas vezes são consideradas parte do processo de desenho do GN34, mas não são. Eles são de uma proposta menor, mais redonda e mais vanguardista, usando placas de com a inscrição “Cobra”. “Disseram que este carro se chamava Cobra porque é um nome legal e que as pessoas da Ford adoram”, diz Saxty. “Aquele Cobra não é uma proposta GN34, é puramente um ‘show car’, um exercício da equipe de desenho. Eu me pergunto se isso foi um pouco como uma ideia rebelde da equipe de desenho porque é um carro menor, e para colocá-lo no dinheiro de hoje, seria um sucesso no mercado do Porsche Boxster”.

Um rival da Ford para o Ferrari 328 e um carro esporte menor, com motor central, que teria sido um “Boxster” cerca de uma década antes? Certamente aquele teria sido um mundo de sonho para os loucos por carros. Infelizmente, sim. Um mundo de sonho era exatamente o que era. O Ford Explorer fez maravilhas para os resultados financeiros da Ford -e ainda faz- mas depois de aprender tudo isso, não podemos deixar de nos perguntar como as coisas teriam sido diferentes se a Ford tivesse perseguido entusiastas ao invés de lucros.