O Saab 9-2x queria disputar o mercado europeu dos carros compactos premium. Mas por trás da estratégia da marca sueca estava na verdade um Subaru. Isso mesmo. Quando revemos os estertores da marca, os últimos capítulos da história da Saab, damos de cara com o Subaru Impreza rebatizado de 9-2x, e assim temos certeza -de forma cristalina- que tudo estava muito errado na gestão da excelente Saab, na época propriedade da General Motors.

Foi no ano 2000 que a GM adquiriu por completo o controle da Saab —já tinha 50% da empresa desde 1989—, com os americanos tendo em mente que precisavam de uma marca europeia com o potencial de crescer, se tornar mais globalizada e, assim, disputar mercado com os modelos premium alemães.

A questão é saber de onde a GM tirou a ideia que a Saab era uma marca premium, e não apenas uma marca “alternativa”, cara e repleta de tecnologia, com produtos diferentes e que via o mercado sob um ponto de vista diferente dos demais fabricantes. E justamente nessa diferenciação residia a atração que a marca exercia nos consumidores com o mesmo peso que impedia sua expansão com a velocidade dos alemães. Ou seja, era um bom carro, mas de nicho. Mais ou menos como a Subaru é no Japão.

Por isso mesmo havia bom potencial de crescimento da marca, mas os esforços que a GM já tinha feito durante a década de 1990 —lançou um novo 900, o 9-3 e um novo 9000, montados na plataforma GM2900, a mesma usada pelo Opel Vectra B (algumas unidades chegaram a ser trazidas para avaliação e vendidas no Brasil— não tiveram vendas satisfatórias. A Saab apenas conseguiu recuperar os volumes de comercialização que tinha no final dos anos 1980 (na faixa de 125 mil unidades por ano).

Mas para a GM isso era pouco, e ela precisava de muito mais. Na época, para ser uma operação sólida e lucrativa dentro da GM, a Saab precisaria vender algo em torno de 300 mil unidades anuais.

A tentativa começou relativamente bem, com o novo 9-3 (2003), que usava a mais moderna plataforma Epsilon da GM (a mesma usada no Opel Vectra C) e que foi bem recebido pelos jornalistas especializados e pelo mercado, e com isso as vendas da Saab cresceram. Chegou a 176 mil unidades em 2005, mas os lucros ainda estavam longe de dar as caras.

Foi nesta situação, na virada para o século XXI, que nasceu a ideia de usar o Subaru Impreza. Era um projeto em que a GM depositava a esperança de fazer a Saab crescer, mudar de patamar e se impor em definitivo, em especial nos Estados Unidos, posicionada como marca premium digna de enfrentar os alemães. Ou seja, roubar mercado dos melhores europeus com uma marca também europeia. Isso era algo que as marcas já controladas pela GM não conseguiriam; nem mesmo a Cadillac, a marca top de linha da gigante norte-americana, teve apoio para fazer esse papel.

Nos primeiros anos da década de 2000, o segmento dos compactos premium começou rapidamente a ganhar espaço, e a Audi e a BMW se preparavam para buscar mercado na América do Norte com os seus compactos, A3 e Série 1, respectivamente.

Para enfrentá-los, a decisão mais sábia da GM deveria ter sido, analisando hoje, liberar verba e dar tempo aos suecos para fazerem um verdadeiro Saab. Mas não foi isso que aconteceu. Talvez por impaciência e ausência de resultados positivos rápidos da sua subsidiária sueca, a GM recorreu a uma prática bem conhecida sua e da indústria automotiva para preencher rapidamente a necessidade, gastando o mínimo de recursos: o chamado “badge engineering“. Ou seja, a prática de vender um modelo de outro fabricante com seu logotipo. Tipo Verona/Apollo ou Santana/Versailles.

Não se sabe de quem foi a ideia de olhar o portfólio da Subaru e escolher um Impreza Spor Wagon (na época de segunda geração) e ver ali um Saab em potencial, mas o fato da GM ter 20% da Fuji Heavy Industries, a empresa que dona da Subaru, com certeza pesou na decisão.

Claro que nada contra o Subaru Impreza, pelo contrário. Para quem gostava de automóveis, era um dos modelos mais desejados dos anos 1990 e início do século XXI, pelas suas façanhas no Mundia de Rali, mas daí se transformar em um Saab e enfrentar os rivais alemães havia uma grande distância.

As críticas logo começaram, vindas dos fãs das duas marcas e da imprensa especializada. Imediatamente após a apresentação revelação do Saab 9-2x nos Estados Unidos, em 2005, o carro foi apelidado de “Saabaru” —afinal, parecia exatamente o que era, nada mais que um Impreza de quatro portas (wagon) disfarçado de Saab—, expressão que estava longe de ser carinhosa. Não havia como provar que o 9-2x não era um Saab…

Bom lembrar que já olhavam torto para os Saab dos anos 1990, pela sua proximidade excessiva com os Opel, apesar de serem produtos visualmente diferentes. As características Saab eram muito mais do que apenas o impacto visual, havia toda uma filosofia e abordagem à engenharia requintada nos seus produtos, e isso não era totalmente o que se encontrava nesses modelos.

Por fora, o 9-2x recebia uma frente totalmente nova: para-choques, faróis, grade e para-lamas dianteiros. Mas, nada restava da Saab nesse modelo. Apesar dos esforços da Saab em diferenciar os dois modelos —trabalhando nele acima do simples “badge engineering”—, naquilo que os olhos viam e no que não viam. O diagnóstico final era de que se tratava de um Subaru, mas com um “banho de loja” e refinamento adicional. Por dentro, a Saab melhorou a insonorização do Impreza e deu-lhe materiais mais agradáveis ao toque e de melhor qualidade, mas não adiantou muito.

Também em termos dinâmicos existiam algumas diferenças. A direção do 9-2x era mais rápida (a mesma dos WRX STI) e as suspensões tinham outro acerto (molas, amortecedores, buchas e pivôs), mas eram claras as origens do 9-2x.

O Saab 9-2x não foi o único trabalho de “badge engineering” tentado pela GM naqueles tempos. Um pouco antes já tinha sido mostrado o 9-7x, um SUV com jeitão americano, que nada mais era que um Chevrolet Trailblazer com frente Saab.

A histérica busca por grandes volumes de vendas, aparentemente a qualquer custo, da GM para a Saab, acabou prejudicando ainda mais a imagem da marca sueca do que estabelecer as fundações sólidas que ela tanto necessitava para o seu futuro. Não admira que estes modelos tiveram carreiras tão curtas.

Em 2006, a GM vendeu à Toyota parte da sua participação na Fuji Heavy Industries, com esta última readquirindo o restante das ações e encerrando o casamento. Foi o fim imediato do “Saab Subaru”, que ficou no mercado menos de dois anos, vendendo pouco, cerca de 10.500 unidades, número muito baixo -na verdade baixíssimo- para um modelo que era sonhado como um campeão de vendas.

O SUV 9-7x (acima) durou um pouco mais e teve mais sucesso (86 mil unidades vendidas), mas em 2008 seria uma das muitas vítimas da crise financeira global, onde a GM teve que enfrentar um processo de falência. E assim o futuro da Saab estava desenhado.

O 9-2x não deixa de ser uma importante lição sobre o que não fazer quando o objetivo é colocar uma marca premium no mercado. A história poderia ter tido outro rumo caso a Saab tivesse liberdade para desenvolver a sua linha, mas isso nunca saberemos. Mas pelo menos teríamos a ideia concreta do verdadeiro potencial da empresa sueca como marca premium global.

Apenas para citar como curiosidade, o 9-2x e 9-7x não foram os primeiros Saab “badge engineered”. Nos anos 1980 a marca comercializou na Escandinávia o Saab-Lancia 600 (abaixo), seu modelo mais em conta, que não era nada além de uma Lancia Delta. Claro que não deu certo.