O melhor dos Datsun/Nissan: todas as gerações do Z
No Brasil, a Nissan sempre passou a imagem de ser uma empresa sorumbática, gerida por amadores e eternamente esperando o milagre de dias melhores. Fez a opção de vender no nosso mercado sua segunda linha de produtos, diferente do que acontece em outros países. Por isso, nunca foi páreo para Honda ou Toyota. Mas em outros países, ela até tem seu respeito, como acontece nos Estados Unidos, graças a alguns produtos interessantes, como vamos mostrar a seguir. A Nissan nasceu como Datsun, mas trocou o nome em 1986 porque, em inglês, soava parecido como “death son” ou “dead son”, ou filho morto… A Datsun foi relançada em 2013, batizando a divisão low cost da Nissan, e fechou as portas de novo em abril deste ano,
por Ricardo Caruso
A relação de amor dos Estados Unidos com o carro esportivo começou com os carros britânicos do pós-guerra nos anos 1950. A América entrou na briga com o Chevrolet Corvette e o Ford Thunderbird no mesmo período, e o Japão se envolveu com esse nicho de mercado nos anos 1970, com o Datsun 240Z. Baixinho e com desenho elegante, capô longo e cabine empurrada para trás, o Z começou a fazer os americanos descobrirem que o Japão podia construir carros interessantes. E o Z tem sido considerado “legal” desde então. Ao longo de sete gerações, cresceu em estilo e desempenho. Com o passar dos anos, vacilou em sua missão de se perpetuar como esportivo puro, simples e até high-tech, mas sempre foi um carro aspiracional, diferente do que a marca vivencia aqui.
AUTO&TÉCNICA conta a história das sete gerações do Z.
1970-1973 Datsun 240Z
O 240Z chegou ao mercado americano como uma pechincha, com a aparência certa e desempenho certo para brigar com os demais carros esportivos. Um cupê fastback de dois lugares com elementos de design da Ferrari GTO e Jaguar E-Type, o 240Z substituiu uma linha de roadsters de quatro lugares, inspirados em carros esportivos britânicos dos anos 1950.
Chamava-se Fairlady Z no Japão, mas Datsun deixou cair o nome Fairlady porque poderia ser visto como algo pejorativo. A Datsun colocou preços a partir de US$ 3.500 em uma época em que o Chevrolet Corvette custava cerca de US$ 5.000, e isso atraiu compradores americanos, vendendo quase 10.000 carros em seu primeiro ano. Esse número cresceu para mais de 70.000 carros em 1975. O capô longo do 240Z escondia um motor de seis cilindros em linha, 2,4 litros e 150 cv, ligado a uma transmissão manual de quatro velocidades.
A Nissan citava a velocidade máxima de 200 km/h, o que parece um exagero. Suspensões independentes e baixo peso de 1015 kg eram garantia de dirigibilidade e diversão, enquanto pneus finos e altos, em rodas de aço de 14 polegadas, contribuíram para passeios mais confortáveis do que ousados. Os freios a disco dianteiros fizeram com que parecesse moderno para a época. O 240Z provou suas credenciais de desempenho na pista, onde venceu a Porsche pelo campeonato de C-Production da SCCA de 1970 a 1973.
1974-1975 Datsun 260Z e 1975-1978 280Z
O Z ofereceu uma carroceria opcional 2+2 em 1974, com um adicional de 30 centímetros de distância entre-eixos, que lhe permitiu um pequeno banco traseiro. Como os muscle cars da época, o motor do Z foi sufocado por novos padrões de emissões, perdendo potência. A Nissan deu-lhe um curso mais longo de virabrequim, para aumentar o tamanho do motor para 2,6 litros e aumentar a potência para 140 e depois 165 cv até meados de 1974. Novos padrões de para-choques para resistir a impactos de até 5 mph (8 km/h) aumentaram o comprimento em 15 cm no final de 1974 e adicionaram 60 kg de peso. O carro tornou-se o 280Z, com a adição de injeção de combustível e outro aumento no curso para dar ao motor 2,8 litros e 149 cv. Até agora, o carro pesava 1300 kg. A potência cresceu para 170 cv em 1977, embora isso provavelmente tenha sido devido a uma mudança que envolveu a medição da potência bruta DIN x a potência SAE. A Datsun adicionou uma transmissão manual opcional de 5 velocidades em 1977 também. Tanto o 260Z quanto o 280Z eram continuações da primeira geração do carro.
1979-1983 Datsun 280ZX S130
A geração S130 chegou para 1979 em nova plataforma, modificada, a partir dos conjuntos aplicados no sedã 810. Ele ainda era oferecido como de dois lugares ou 2+2. As ancoragens da suspensão da geração anterior deram lugar ao multilink, mas a suspensão traseira ainda não era independente. Outros padrões de emissões reduziram a potência para 135 cv, mas a caixa de câmbio de 5 velocidades tornou-se a única transmissão manual oferecida, enquanto um câmbio automático de 3 velocidades foi disponibilizado. O carro deixou um pouco a esportividade de lado, ao usar uma volta em direção ao buchas de suspensão mais macias, mais material de isolamento de ruído e melhores acabamentos. Com preço a partir de US$ 9.899, o 280ZX estabeleceu a boa marca de vendas de 86.007 vendas. Para 1980, Datsun adicionou uma opção de teto targa, T-top, bem como uma “Edição de Aniversário” em preto e dourado, para marcar 10 anos do Z. Enquanto o motor base aumentou para 145 cv em 1981, aquele ano também marcou o lançamento do 280ZX Turbo, com 180 cv e preço de US$ 16.999. O Turbo pesava 1360 kg, mas era mais rápido que o Corvette da época na aceleração de quarto de milha (0-400 metros), marcando o tempo de 15,6 segundos.
1984-1989 300ZX, Z31
O Z assumiu o visual em forma de cunha da década de 1980 com a introdução do Datsun 300ZX de geração Z31, em 1984. Foi um desenho mais aerodinâmico, que baixou o coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) de 0,38 para 0,31, e mais uma vez foram oferecidas carrocerias de dois lugares e 2+2. O painel de instrumentos digital era futurista. Sob o capô ainda longo estava um motor 3.0V6, de 160 cv na versão aspirada e 200 cv no Turbo. Os compradores poderiam mais uma vez obter um câmbio manual de 5 velocidades e agora tinham a opção de um automático de 3 ou 4 velocidades. Pesava quase o mesmo, 1400 kg o Turbo, mas não era mais rápido que o modelo da geração anterior, marcando 15,7 segundos quarto de milha. A dirigibilidade, no entanto, foi melhorada com melhor geometria nas suspensões dianteira e traseira e amortecedores ajustáveis no Turbo. Mais uma vez, o Z mirou mais para o conforto do que para a esportividade pura, e o preço inicial de US$ 15.799 atrapalhou seu movimento para cima no mercado, mas ainda assim vendeu bem, chegando a 73.101 carros em 1984. O carro tornou-se o 300ZX em 1985. mas as vendas caíram abaixo de 20.000 unidades em seu último ano, 1989.
Nissan 300ZX 1990-1996
O Z continuou seu movimento em direção ao refinamento quando o Z32, geração 300ZX, chegou ao mercado em abril de 1989.Este carro era muito mais moderno e um dos primeiros carros de produção a ser projetado com software CAD. Tinha visual mais limpo, nova suspensão traseira multilink, e um novo motor biturbo 3.0V6 com comando de válvulas variável. O novo motor aumentou a potência para 222 cv, baixou o tempo do zero a 100 km/h para cerca de seis segundos, e diminuiu o tempo de 400 metros para 15,0 segundos. Câmbio manual de 5 velocidades ou automático de 4 foram as opções de transmissão, e os estilos de carroceria de dois lugares e 2+2 voltaram. Com apenas 21 cm a mais do que a geração anterior e com distância entre-eixos 12 cm mais longa, o banco traseiro do 2+2 era minúsculo, e todos os modelos apresentavam teto T-Top. Uma versão biturbo chegou no final do ano com 300 cv, tempo de 5,6 segundos de 0-100 km/h, 13,5 segundos nos 400 m e preço inicial de US$ 33.000. A opção de eixo traseiro direcional deu ao carro uma imagem high-tech . A Nissan trabalhou com a empresa ASC, com sede em Michigan, para oferecer um conversível a partir de 1993. Era uma capota manual e uma barra tipo targa, necessária para rigidez. No final de 1996, os 300ZX aumentaram de preço para US $ 37.000 para um carro básico e cerca de US $ 45.000 para o Turbo. Uma mudança nos padrões de impacto lateral dos Estados Unidos para 1997 marcou o fim da linha para o Z32.
2003-2008 Nissan 350Z, Z33
A Nissan estava em situação de falência e fundiu-se com a Renault em 1999, e o novo chefão da empresa, o brasileiro Carlos Ghosn, deu o sinal verde para um novo Z. Depois que o preço da geração anterior saiu do controle e derrubou as vendas, os novos 350Z mudaram de marcha. Desta vez, a Nissan mirou um carro esportivo primeiro, ao invés de um GT, oferecendo apenas dois lugares com preço inicial abaixo de US$ 27.000. O novo carro agradou. Sua distância entre-eixos cresceu de 2,32 m para 2,65 m , mas o comprimento era quase o mesmo. Como era um hatchback, tinha bom espaço para bagagem no interior, e um roadster se juntou à linha para 2004. A nova plataforma front-mid-ship (FM) moveu o motor de volta o mais para trás possível, para alcançar uma distribuição de peso ideal. Suspensão independente nas quatro rodas permitiam excelente manuseio. Ainda assim, o 350Z não era um carro de pista completo, pois faltava o freio ventilado, o que sempre foi um ponto fraco do Z. Um diferencial de deslizamento limitado ajudou a colocar a potência no piso em todas as versões, menos no modelo base, e os tamanhos dos pneus cresceram de 16 polegadas para 17 ou 18 polegadas do Z32. Sob o capô estava a terceira geração do 3.5V6 DOHC VQ, agora com 287 cv, em conjunto com um câmbio manual de 6 velocidades ou transmissão automática de 5 velocidades. Fazia em 5,4 segundos o 0-100 km/h e o quarto de milha em 14,1 segundos, e a potência aumentou para 306 cv no final de sua vida em 2008. Um modelo Nismo com transmissão manual entrou na linha em 2007, adicionando freios Brembo, um body kit na carroceria, escapamento mais esportivo e rodas RAYS de 18 polegadas.
Nissan 370Z 2009-2020, Z34
A plataforma FM continuou, mas o Z34 370Z tinha uma distância entre-eixos 8 cm mais curta, um comprimento 6,8 cm mais curto, carroceria 2,7 cm mais largo e visual revisado. O alumínio para as portas, tampa traseira e colunas A compensaram principalmente o peso extra dos recursos de segurança adicionados, mas ainda assim ganhou 15 kg. O VQ V6 aumentou para 3,7 litros e 332 cv, bom para um tempo de 0-10 km/h de 5,1 segundos. O câmbio manual de 6 velocidades retornou. Os compradores de modelos automáticos tinham à disposição uma caixa de 7 velocidades com trocas mais rápidas. Um modelo Nismo retornou para 2010, e usou apenas o câmbio manual. Tinha 350 cv e rodas RAYS de 19 polegadas; Nissan Sport Brakes; diferencial de deslizamento limitado e qualidade de rodagem que só uma mãe indo buscar os filhos na escola poderia amar. O Roadster também retornou para 2010. Infelizmente, o 370Z então definhou, mas ainda teve uma “Edição de Aniversário” em 2020, com pintura em branco e vermelho ou prata e preto, inspirado nos carros de corrida da “Brock Racing Enterprises 240Z” dos anos 1970. Parecia que era o fim dos tempos para o Z, mas então…
Nissan Z 2022, Z35
O Z conseguiu um adiamento de lançamento no início dos anos 2000, quando entusiastas da empresa defenderam isso, e a mesma coisa aconteceu para o Z35 Z. O chefão de produto da marca,Hiroshi Tamura, e o responsável pelo desenho, Alfonso Albaisa, conspiraram para projetar um carro que envolveria os admiradores mais entusiasmados e poderia ser construído sem muito investimento. O resultado é um carro moderno com toques retrô, inspiradas em várias gerações de Z, montado em uma versão reforçada da plataforma FM que estreou em 2003. Um motor turbo retornou para debaixo do capô sob o capô na forma de um 3.0V6 bi turbo, de 400 cv e 35 mkgf0 O câmbio é manual de seis velocidade, e um novo automático de 9 velocidades substitui o anterior de 7 marchas. O carro está rápido, com um tempo médio de 4 segundos no zero a 100 km/h. O Z35 Z é mais esportivo, mas mais macio que o 370Z, mais rápido e só acomoda dois. É oferecido apenas como um cupê hatchback, e o preço deu um grande salto para cerca de US$ 41.000 para começar. Um modelo de alta performance, de US$ 53.000, adiciona pneus especiais em rodas RAYS de 19 polegadas, freios esportivos e diferencial de deslizamento limitado. Tamura disse que o mercado atual não justifica um conversível, mas um Nismo é provável. Com bom visual, confortável e potência suficiente, é bom saber que a marca não desistiu do Z, o melhor Nissan já feito, e ficamos na torcida não só para que ele continue na era elétrica e chegue um dia ao mercado brasileiro com preços decentes.
Saúde para um ícone.
