Classic Cars

1960-1964: as últimas picapes da Studebaker

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Conforme os anos 1960 iam desenrolando, a Studebaker-Packard parecia outra vez estar em boa forma. Depois de perder muito dinheiro a partir de 1954, a empresa registrou seu maior lucro em 1959, cerca de US$ 28,5 milhões, graças à produção de 153.823 carros e 7.737 picapes e caminhões. Este surpreendente sucesso foi o resultado do lançamento de seu novo carro compacto, o Lark. Então, indo para a década de 1960, a Studebaker parecia ter um belo futuro pela frente.

da Redação

Studebaker Champ 1961

A linha de carros de passeio da marca estava limitada apenas aos Lark e ao velho cupê Hawk. O portfólio de modelos de picapes também não era extenso, mas para 1960 oferecia muitas novidades. A cabine básica da Studebaker estava em produção desde 1949 e parecia bastante antiquada em 1960. Para corrigir esse problema, a empresa introduziu modelos de 1,5 e 3/4 toneladas mais modernos, com uma nova cabine derivada do desenho do Lark.

A nova série, batizada de Champ 5E, apresentava uma grade de quatro barras, mais simples e robusta, e um para-choque dianteiro mais parrudpo. Foi montado em um chassi de caminhão e era uma picape bastante atraente. O preço base da Champ 1,5 toneladas foi de US$ 1.875, pouco aumento em relação à picape despojada do ano anterior, que custava US$ 1.791. No entanto, a Champ era um produto mais bem acabado e parecia muito mais cara.

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Esta Champ 1960 tinha grade e aros de faróis cromados, detalhes não vistos nas picapes “de entrada”.

As novas Champ chegaram andaram com as mesmas distâncias entre-eixos dos caminhões leves do ano anterior: 112 polegadas (2,85 metros) e 122 polegadas (3,10 m). Eles carregavam a mesma dianteira usada em anos anteriores, e também um desenho de para-choques que estava se tornando um pouco antiquado.

Os caminhões Studebaker de 1 tonelada e maiores, chamados de Transtar, continuaram a usar a antiga “cabine C”, com sua frente de grade/faróis com aparência agressiva. Por alguma razão, o nome Transtar havia sido abandonado em 1959, mas reapareceu em 1960 em modelos de 1,5 e 2 toneladas. Os modelos de tração nas quatro rodas também foram oferecidos, mas apenas nos modelos de “cabine C” Transtar, não na série Champ.

As picapes de entrada Champ 5E5 foram alimentadas pelo tradicional motor de cabeçote em L (L-head) de seis cilindros da Studebaker, com 2,8 litros e 90 cv de potência. As picapes 5E6 de 1/2 tonelada, mais caros, juntamente com as 5E11 3/4 tonelada, receberam um motor 4.0, maior, seis cilindros, de 118 cv. Os modelos top de linha 5E7 e 5E12 foram equipados com o excelente 4.2V8 (259 pol3) da Studebaker, de 180 cv com carburador bijet ou 195 cv com o quadrijet opcional. Esses dois modelos também poderiam ser encomendados com o 289V8 de 210 ou 225 cv conforme o carburador.

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Os militares americanos compraram várias picapes Champion, como esta unidade que serviu a Força Aérea.

A transmissão padrão era um câmbio manual de três velocidades com alavanca na coluna, e com sincronização na segunda e terceira marchas. Uma transmissão de quatro velocidades com alavanca no assoalho era opcional, assim como a overdrive. Apenas os modelos 5E7 e 5E12 ofereciam a transmissão automática Flight-o-Matic opcional. Outros equipamentos opcionais incluíam os extras habituais das picapes daquela época: para-choque traseiro pintado, eixo traseiro Twin-Traction, servo freio, buzina duplas, rádio, relógio, aquecedor, lanterna traseira direita, estepe montado lateralmente, molas e amortecedores reforçadas, embreagem reforçada, acabamento Deluxe Cab e assim por diante.

Em suma, as novas Champ eram picapes muito competitivas no mercado, que certamente teriam vendido melhor apenas se a empresa tivesse sido capaz de colocá-las em produção mais cedo. Como de hábito, uma combinação de problemas na fábrica, junto com uma greve de aço, atrasou a produção até quase a metade de 1960. De acordo com o Museu Studebaker em South Bend, Indiana, a produção dos caminhões 5E5/5E12 da Studebaker chegou a 5.602 unidades. Considerando a quantidade de esforços para atualizar a linha de picapes, isso foi uma grande decepção para a Studebaker.

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Este Champ 1962 é uma versão básica, com a grade, aros de faróis e para-choques dianteiros pintados; até os espelhos retrovisores laterais eram pintados, ao invés de cromados.

As picapes Studebaker de 1961 eram conhecidas como a série 6E. A grande novidade para essa linha da Studebaker naquele ano foi a introdução de um “novo” motor de seis cilindros de válvulas no cabeçote, na verdade um upgrade do antigo 169.6 “L-head”. Agora produzindo 110 cv, foi uma melhoria significativa e bem atrasada compartilhada com a linha de carros de passeio. Com a introdução do seis cilindros OHV (over head camshaft), a empresa deixou de oferecer os 169,6 e 245 L-head. O número de versões na linha de picapes leves (1/2-3/4 tonelada) encolheu para seis, dois abaixo do ano anterior.

Outra novidade para 1961 foi a caçamba “Spaceside”, feita com ferramental comprada da Dodge. Era uma construção de parede única quando a parede dupla estava se tornando a norma, mas deu a Studebaker algo novo e moderno. A nova caçamba era mais larga que a anterior, sobrando um pouco nas laterais. O negócio de caminhões melhorou, com a produção dos modelos 6E5-6E12 subindo para 6.592 unidades em 1961.

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Novas picapes Champ saindo da linha de montagem final em South Bend, Indiana, em 1963. Note a caçamba mais larga.

Começando com os modelos de 1962, batizados de série 7E e introduzidos em junho de 1961, o motor Detroit Diesel estava disponível em modelos de 1,5 e 2 toneladas, e os freios a ar poderiam equipar as unidades de 2 toneladas. Um caminhão 96BBC (o que significava 96 polegadas, 2,43 m) de frente mais curta estava disponível, tanto em modelos a gasolina quanto a diesel, também a partir de 1962. Os engenheiros conseguiram diminuir comprimento da cabine excluindo a grade de fibra de vidro, achatando a frente do capô e aplicando uma outra grade abaixo do capô. Este modelo foi produzido em resposta às leis de certos estados que restringiam o comprimento dos reboques de tratores; essas modificações da Studebaker permitiram o uso de reboques mais longos. Além disso, para 1962, as picapes Champ de seis cilindros poderiam ser encomendadas com a transmissão automática opcional.

A produção do modelo 7E5/7E12 de 1962 subiu para 7.325 picapes, o nível mais alto da Studebaker em anos. A empresa trabalhou duro para modernizar a linha e também ofereceu a picape mais barata do mercado, mas era claro que os revendedores da Studebaker não estavam gastando esforços suficientes para vendê-las; considerando o tamanho da rede de revendedores, os números deveriam ter sido muito maiores. O fato de o sindicato dos trabalhadores da Studebaker entrar em greve novamente naquele ano certamente não ajudou. Ela privou os revendedores e a empresa dos produtos necessários e fez com que os compradores perdessem a confiança na marca.

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As modernas caçambas para camping foram oferecidas pela fábrica a partir de 1963. Chamados de Conestoga, eram unidades atraentes para famílias e aventureiros.

Para 1963, a série 8E contou com melhorias e atualizações. A geometria da direção era totalmente nova e um novo tipo de caixa de direção foi adotado. Os amortecedores dianteiros eram agora montados em outra posição, para melhorar o comportamento em curvas, e os pedais de freio e embreagem eram do tipo suspenso. O cilindro-mestre do freio foi fixado na parede-de-fogo. Molas dianteiras melhoradas foram apresentadas, assim como filtros de óleo como equipamento padrão. Motores de seis cilindros tinham carburador simples, melhorado. A velha caçamba foi descontinuada e o ar-condicionado estava disponível, junto com a caçamba campista “Conestoga”. A produção caiu para 5.861 picapes.

A série 8E foi lançada em 1964. Novos modelos Service Champ estavam disponíveis, equipados com caçambas utilitárias feitas de fibra de vidro. A Studebaker tinha outro novo modelo de utilitário para 1964: o Zip Van, um modelo compacto “pára e anda”, com distância entre-eixos de 2,15m, que foi vendido apenas para o correio dos Estados Unido para serviço de entrega. A Studebaker ganhou um contrato para produzir 4.238 dessas unidades de direção na direita, robustas, sob um contrato de US$ 9 milhões, o que era muito dinheiro para os padrões de Studebaker. A Zip Van utilizou o motor de seis cilindros da Champ ligado a uma transmissão automática de três velocidades, e foi equipado com um radiador também da Champ, mais eixo dianteiro e molas, freios e rodas. As carrocerias foram produzidos pela Met-Pro, de Lansdale, Pensilvânia.

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O compacto Zip Van foi produzido sob contrato para os Correios dos Estados Unidos. Estas eram unidades econômicas, úteis e muito mais confortáveis do que o antigo Westcoaster Mailster de três rodas também usado pela empresa.

Devido ao fim da produção de South Bend em dezembro de 1963, apenas 2.509 modelos 8E5-8E12 foram construídos.

A Studebaker também produziu uma linha de caminhões de 2,5 e 5 toneladas para o Exército dos Estados Unidos. Depois que a fábrica em South Bend fechou, a empresa transferiu o contrato de caminhões militares para a Kaiser Jeep Corporation, que também comprou a fábrica de Mishawaka, em Indiana, onde foram montados. Essa unidade formou o núcleo para o que mais tarde se tornaria a General Corporation, que hoje é a maior produtora mundial de veículos militares com rodas.

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Entre as últimas picapes fabricadas pela Studebaker estavam as versões Champ Utility, que ostentavam uma interessante área traseira utilitária feita de fibra de vidro.


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