BLOG DOS CARUSO: O CARRO DA GUERRA, DA PAZ E DO AMOR

A Volkswagen está completando 60 anos de Brasil, então é oportuno falar do Fusca, o mais emblemático modelo da marca alemã, e um dos carros mais populares e mais produzidos de todos os tempos. Mais do que falar do carro, é importante relembrar seu criador, um dos maiores gênios da indústria automobilística: Ferdinand Porsche, que foi responsável por importantes avanços da engenharia mecânica, e que teve que aguardar até quase a véspera de sua morte para ver saindo de fábrica um carro com o seu nome.

Em março de 1948, os visitantes do Salão de Genebra ficaram impressionados com um elegante carrinho esportivo –o Porsche 356- mas ninguém podia imaginar a trajetória de sucesso que a marca teria. No entanto, o criador daquele carro, que foi construído de maneira artesanal, empregando até peças usadas de Fusca, era o homem a quem a indústria europeia devia alguns dos mais importantes avanços do setor.

Este automóvel de dois lugares e motor traseiro central, com linhas muito limpas, tanto deveria servir para transportar um executivo como, com algumas poucas modificações, ser utilizado em pistas.

O primeiro Porsche, o 356, começava a brilhar, mas para um apaixonado em especial significava mais, pois coroava uma carreira repleta de êxitos. Ferdinand Porsche nasceu em a 3 de setembro de 1875 em Maffersdorf, Áustria. A capacidade criadora herdou do pai, que era um modesto funileiro, mas conhecido pela perfeição do seu trabalho.

Autodidata assumido, Ferdinand passou pela escola, mas foi adquirindo conhecimentos nas diversas empresas mecânicas e elétricas onde desde muito novo começou a trabalhar. Também frequentava escondido aulas da universidade, onde aprendeu noções de engenharia necessárias para trabalhar junto aos pequenos fabricantes locais de automóveis austríacos.

Desde cedo começou a impor soluções técnicas avançadas, em especial na área de transmissões. Anos depois, já na Alemanha, o sucesso alcançado nas pistas de competição, primeiro com o Mercedes Kompressor, depois com o Auto Union de motor multi-válvulas e engenhosa e eficaz suspensão, deram ao Professor Porsche, como passou a ser tratado, excelente reputação como projetista.

Em paralelo ao seu trabalho para as grandes marcas alemãs, o Professor Porsche ia criando desenhos e avaliando, sempre que possível, várias soluções técnicas, pois acreditava que o futuro era reservado aos carros de pequenas dimensões.

Por isso, quando Hitler lhe pediu em 1933 o projeto de um carro popular, seus planos já estavam bem adiantados. O único obstáculo era o preço final estabelecido pelo Führer, de no máximo 1000 marcos. A sua primeira reação foi recusar o convite, pois não imaginava nenhuma maneira de conseguir alcançar valor tão baixo, mesmo num carro simples e construído em grandes quantidades.

As outras exigências não eram problema: robustez, baixo consumo, velocidade razoável, arrefecimento a ar, e manutenção fácil e barata. Esses princípios estavam presentes no carro que Porsche já tinha proposto, primeiro à Zundapp e depois à NSU. Aliás, a versão final do desenho do Volkswagen assemelhar-se-ia não apenas a este último modelo, como recorria também a algumas soluções e elementos ali aplicados.

Mesmo sem confiar nas pretensões do ditador alemão, o professor aceitou desenvolver o projeto. Um ano depois, em 3 de março de 1934, na abertura da Exposição Internacional de Automóveis e Motocicletas de Berlim, Hitler anunciou -num inflamado discurso político- a vontade de seu Governo construir um carro acessível. E junto veio a ordem para que os diversos fabricantes alemães fornecessem apoio e componentes necessários para o futuro “volkswagen”, ou “carro do povo”. E que o preço de custo não superasse os 900 marcos, para ser vendido por 1000 marcos.

Porsche recebeu um período extremamente curto, de 10 meses, para construir e desenvolver três protótipos. A reação da indústria alemã automóveis foi de total descrença, ainda que por ordem do Führer tivessem que dar todo apoio, algo que também desagradava ao professor.

Os protótipos demoraram muito mais tempo para ficarem prontos, não só porque Porsche tinha de desenvolver também o genial carro de Grand Prix da Auto Union, como também existia ainda uma certa indefinição quanto ao motor, se de dois ou de quatro cilindros. Um ano passou e, de novo na abertura do Salão de Berlim, Hitler voltou a falar do projeto, chamando-o, pela primeira vez, de Volkswagen.

Passado mais um ano, no mesmo local, o discurso do ditador sobre o assunto provocava piadas e sorrisos por parte dos donos das fábricas alemãs de automóveis, que começavam a suspirar de alívio. Mas não era bem assim, e os princípios gerais do VoIkswagen já estavam definidos. O motor, pelo custo e consumo, seria arrefecido a ar, de quatro cilindros e cerca de 995 cm3. O preço continuava a ser um problema, e Porsche sabia que reduções significativas do custo só podiam ser obtidas com métodos mais modernos de produção.

Por isso o professor viajou para os Estados Unidos. Com o que viu por lá, teve certeza de que os desejos de Hitler poderiam se tornar realidade, embora isso obrigasse a pesados investimentos em equipamentos e a aplicação de novos métodos de produção.

Em 12 de outubro de 1936, foram finalmente entregues ao Governo alemão, três protótipos prontos para testes. As avaliações consumiriam 500 mil quilômetros. No relatório final de testes, “as características gerais da construção do carro provaram preencher o objetivo em vista. O comportamento geral foi satisfatório. (…) O consumo permaneceu dentro dos limites. (…) Baseado nestas observações, parece aconselhável considerar a continuação do desenvolvimento do carro”.

Depois disso, faltava apenas retocar pequenas falhas detectadas ao longo dos testes, aperfeiçoar o desenho final e encontrar formas de produzir o carro a custos controlados. Dois fatores conspiravam a favor do preço baixo: o veículo estava desenhado de maneira que certas peças utilizadas em outros modelos pudessem ser aplicadas, e ainda ao empenho decisivo de Hitler, que o levou inclusive, a criar entraves à produção de um veículo de características semelhantes ao Volkswagen, que a Opel apresentou no Salão de 1937.

Por isso, no discurso de inauguração do Salão de 1937, quando Hitler se referiu novamente ao Volkswagen, dizendo que estavam sendo feitos os últimos preparativos para iniciar a produção seu fabrico, os executivos da indústria privada entraram em pânico, pois a ameaça ao seu reinado era mais séria do que nunca. A criatividade de Porsche e a loucura de Hitler poderiam criar sérios embaraços à indústria automobilística alemã.

Ainda que todos os indícios indicassem isso, poucos imaginavam porém, que a Alemanha estava prestes a provocar uma guerra.

Os três protótipos produzidos, ainda que tendo demorado mais tempo do que inicialmente fora acordado, seguiram após os primeiros testes para as instalações da Daimler-Benz. Foram produzidos mais 30 protótipos, com os aperfeiçoamentos que os testes iniciais sugeriram e com melhor acabamento, em especial na carroceria. Foram para mais uma temporada de testes, alguns em locais muito ruins.

Para recolher e analisar os dados, Porsche escolheu seu filho, que se chamava Ferdinand como o pai, e era conhecido como Ferry.

O esforço da recuperação alemã depois da I Guerra e da recessão européia, começou a dar frutos. Restabelecida a confiança do povo, a fábrica do Volkswagen permitiria empregar, na sua capacidade máxima (um milhão de carros por ano), cerca de 30.000 funcionários alemães. Mas a proporção que o projeto tomou assustava o professor Porsche. Mais do que instalações e maquinário, não via onde a Alemanha teria capacidade para formar rapidamente trabalhadores especializados e nomeadamente engenheiros.

Por isso o professor voltou aos Estados Unidos, para aliciar técnicos alemães imigrados e seus descendentes. A visita permitiu que voltasse a apreciar os métodos e máquinas usados pelos americanos, além de lhe proporcionar o encontro com Henry Ford, outro mago da indústria automóvel e que, como Porsche, acreditava na produção em massa de automóveis.

Ford, como os demais executivos da indústria automobilística americana, não acreditava muito no projeto Volkswagen. Para os alemães, porém, viagem foi bastante produtiva, tanto na escolha de equipamentos industriais como no aliciamento de funcionários.

Wolfsburg foi o local escolhido para a construção da fábrica, por ser central, ter bom sistema de comunicação e dispor de espaço para a construção de uma cidade com 90 mil habitantes e futuras ampliações. Foi decidida a venda direta dos carros, para evitar que o lucro da intermediação aumentasse o preço final. Quando pedra fundamental foi lançada em 26 de maio de 1938, Hitler já tinha anexado a Áustria. Quatro meses depois marchava sobre a Tchecoslováquia.

Ferdinand Porsche recebeu uma condecoração nacional mas, ao contrário da maioria dos seus cientistas, até este ponto nunca havia se comprometido com qualquer projeto bélico ou previra a utilização militar do Volkswagen. Mas, inevitavelmente, isso aconteceu. A ordem direta do ditador alemão obrigou Porsche a fazer algumas alterações no Volkswagen: aumentou a cilindrada para 1.134 cm3, reformulou o sistema de direção, e reforçou o chassis e a suspensão. A carroceria passou a ser aberta e com quatro portas. Terminava o ano de 1938 quando uma viatura militar foi entregue ao Departamento de Guerra para ser aprovada. A reação dos militares foi de desagrado, pois o carro não tinha tração 4×4, era pequeno e com motor arrefecido a ar. Mas Hitler insistiu.

Alguns modelos foram testados na Polônia. Um pedido específico do Estado-Maior do Exército Alemão deu o impulso final ao projeto. Na expectativa do que iria acontecer e de modo que fosse possível produzir, ao mesmo tempo, a versão civil e a de guerra, Porsche redesenhou o Volkswagen, para que este pudesse receber as mesmas especificações do veículo militar.

Rommel foi o primeiro oficial do exército alemão germânico a solicitar o carro expressamente, primeiro para as campanhas no Norte da França, depois para o Norte de África. Considerava o Volkswagen ideal para suportar não só os maus-tratos impostos pelos condutores, como para enfrentar o deserto. Também no frio congelante das estepes russas, o carrinho mostrava suas qualidades, pois o motor, arrefecido a ar, não congelava. Quando os alemães se retiraram em debandada do Norte de África, tiveram o cuidado de destruir as viaturas abandonadas. Eles tinham finalmente compreendido o seu valor.

O pouco que havia sido produzido durante a guerra, foi usado para a construção de equipamentos militares. Apenas algumas carros civis foram finalizados e entregues às chefias militares e a chefões do partido nazista. A versão militar deu depois lugar a uma versão anfíbia, em 1942. O gênio mecânico do professor Porsche acabou sendo usado pelos senhores da guerra. De sua prancheta, saíram até alguns tanques de guerra.

Com o final da guerra e do regime se aproximando, a confusão era total em Wolfsburg. A fábrica tornou-se um alvo dos ataques aéreos aliados, e o que não foi destruído pela guerra, acabou por ser saqueado por alguns operários-prisioneiros, recrutados à força nos países ocupados, após a fuga dos guardas alemães. Levou uma semana até à chegada das tropas americanas ao local. Surpreendidos, depararam com alguns alemães falando inglês; eram os funcionários vindos dos Estados Unidos.

No início de 1945, Porsche e a sua equipe foram para o sul da Áustria. Foi aí que os aliados o encontram e o colocaram em prisão domiciliar. Interrogado, o professor revelou os segredos alemães que conhecia. Entretanto, em Wolfsburg, as tropas britânicas tinham substituído as americanas, e a necessidade de reparar os veículos apreendidos e de possuir mais alguns para tarefas civis, incentivou a recuperação de alguns setores menos destruídos da fábrica.

O maior problema eram as precárias condições de vida dos estrangeiros (em especial os da Europa oriental), que eram quase escravos e estavam com suas famílias e casas destruídas nos seus países de origem. As tropas aliadas compreenderam logo a importância da recuperação da fábrica. A oferta de emprego e de um salário era decisiva para conter os ânimos.

A produção do Volkswagen foi aos poucos aumentando, conforme as diversas áreas da fábrica iam sendo recuperadas e a matéria-prima disponível permitia. Começaram as exportações de carros para vários países europeus, e até 1949, ano em que a fábrica saiu das mãos das forças de ocupação britânicas para o Governo alemão, tinham sido construídos mais de 40.000 unidades. E só nesse ano, foram construídas mais 46.000 unidades.

Em 1950, já liberto e de novo vivendo na Áustria, Ferdinand Porsche foi autorizado a visitar a Alemanha. Ao cruzar a fronteira, acompanhado pelo seu filho, Ferry, não conteve as lágrimas ao cer a quantidade de carros que tinha feito nascer rodando pelas ruas.

Faleceu em Stutgart, em 30 de janeiro de 1951. Em 5 de agosto de 1955, com toda pompa e circunstância mereida, saíu da linha de montagem o Volkswagen 1.000.000. Com cerca de 22 milhões de unidades fabricadas, o Volkswagen é o carro mais produzido de todos os tempos.

Por ironia, este carro nasceu durante o maior e mais sangrento conflito que o mundo conheceu, mas acabou se tornando um dos símbolos da geração hippie e dos seus ideais de paz e amor. E foi, definitivamente, um carro para o povo.