Muitas marcas merecem usar o “chapéu de burro” e ficar de castigo no canto da sala. Ou porque erram para mais, ou porque erram para menos. Falta de visão é constante nesse meio, e a Chrysler não fugiu à regra. O Chrsyler ME Four-Twelve é bom exemplo disso. Foi o protótipo de um carro de alto desempenho, um superesportivo americano, concebido, desenvolvido e produzido pela marca em 2004. O nome vem da combinação de Mid-Engine (motor central), com quatro turbos (Four) e 12 cilindros (Twelve), e era o Chrysler mais avançado até aquela data em que foi concebido.

por Ricardo Caruso

 
Foram produzidos dois ME Four-Twelve. O primeiro é uma versão de exposição funcional, mas com capacidades operacionais limitadas. Foi desenhado durante os tempos livres por uma pequena equipe da marca em 2003. Esta versão de exposição foi mostrada no Salão de Detroit, o NAIAS, de 2004, levando menos de um ano, desde o começo do desenho até à sua construção.

A ideia veio depois do Salão de Detroit de 2003, quando a moto Dodge Tomahawk ganhou todas a atenções. O então presidente da Chrysler, Wolfgang Bernhard, queria algo excitante, motivante e inspirador, algo que as pessoas não estivessem à esperando da Chrysler. O desenho exterior foi feito pelo americano Brian Nielander.

 
A Chrysler anunciou, no NAIAS 2004, que o ME Four-Twelve era um protótipo funcional. Naquela época, a referência da SRT, Dan Knott (também responsável pelo Dodge Viper, e várias adaptações da SRT, como o Neon SRT-4 e a Ram SRT-10, além de Dodge Motorsports e Mopar) afirmou que estava sendo em andamento a produção de um outro protótipo, mas desta vez totalmente funcional, para demonstrar as capacidades do veículo, fazendo testes e também para estar disponível para ser testado pelos jornalistas especializados.

 
O ME Four-Twelve tinha chassi monobloco tubular em “colméia”, construído de fibra de carbono e alumínio. Utilizava aço 4130 no subchassis traseiro, onde o motor estava montado, composto por uma liga de crômio e molibdênio, e apoios em alumínio, e tinha estruturas para deformação, em alumínio também.

A carroçaria era leve, feita de fibra de carbono. O perfil baixo do carro contribui, e muito, para a sua aerodinâmica, enquanto as várias entradas de ar, favoreciam o arrefecimento do motor e de vários componentes, assim como ajudavam na aerodinâmica. Foram montados pneus Michelin 265/35ZR19 na frente e 335/30ZR20 na traseira, com rodas em alumínio fundido.

Os freios eram de seis pistões na frente e quatro atrás, com discos ventilados em carbono de 16 polegadas; o sistema ABS podia ser ajustado pelo motoista. Tudo neste automóvel foi pensado nas melhores qualidades dos superesportivos, incluindo freios, direção e suspensão. Toda a estrutura do veículo, constituída por diversos materiais, tinha peso extremamente baixo com alta rigidez. O chassi, por exemplo, foi desenvolvido em conjunto com engenheiros da Pagani.

 
Como Chrysler e Mercedes eram arceiras na época (lembram da Daimler-Chrysler?), o motor 6.0V12 de 32 válvulas vinha da AMG, derivado do Mercedes-Benz SL 65 AMG, mas modificado, com novos cabeçotes de alumínio, bloco reforçado, sistema de lubrificação por cárter seco para baixar o centro de gravidade, quatro intercoolers (um para cada turbo), coletores de admissão e de escapamento especiais, assim como pistões forjados, para aguentar a pressão dos quatro turbos, que “sopravam” 2.5 bar de pressão.

O motor de 5980 cm3 tinha 862 cv a 5750 rpm e 115 mkgf a 4500 rpm, com taxa de compressão de 9:1, que fazia com que fosse o automóvel de rua com tração traseira mais potente e rápido do seu tempo. O motor estava equipado injeção multi-ponto eletrônica e sequencial.

Tinha caixa de câmbio de sete velocidades sequencial semi-automática de dupla embreagem com lubrificação (tecnologia desenvolvida pela Chrysler), produzida pela Ricardo, que muda a marcha em 200 milésimos de segundo, por meio de paddle shift (“borboletas”) atrás do volante.

Atingia os 100 km/h em 3.0 segundos e os 161 km/h em 6.2s. Fazia o ¼ de milha em 10.6 segundos, cruzando a marca com velocidade de 219 km/h. A velocidade máxima era de 399 km/h.

 
A suspensão é típica de esportivos, com triângulos sobrepostos na frente e traseira com “pushrods” em aço inoxidável, braços de alumínio e amortecedores ajustáveis eletronicamente. Isso significa que o motorista pode ajustar o amortecedor dependendo das condições das vias, apenas premindo um botão. O modelo tem peso de 1.310 kg, ou seja, tinha relação peso/potência melhor que a do Bugatti Veyron.

 
O asa traseira ativa era acionado eletronicamente, e abria até 10 cm para aumentar a força descendente, num máximo de 421 Kg a 300 km/h. A carroceria tinha coeficiente de penetração aerodinâmica (Cx) de 0.358.

No interior era possível ver toda a estrutura em fibra de carbono, assim como os bancos revestidos de couro, painel de instrumentos em fibra de carbono, consola com detalhes cromados, volante revestido de couro e mostradores em bronze. Outras funcionalidades eram climatização bi-zona automática, sistema de som premium, acesso sem chave e partida do motor por botão. Uma particularidade era o teto feito em vidro.

 
Inicialmente a Chrysler admitiu que o ME Four-Twelve iria “hipoteticamente” entrar em produção, já estava definido que iria ter produção anual de 300 unidades, mas posteriormente suspenderam o projeto, possivelmente devido a tensões com a Mercedes-Benz, e aos cálculos internos que concluíram que seria bastante cara a produção do mesmo. O projeto foi cancelado em 2005.

Além de tudo o ME Four-Twelve cumpria com os requisitos de emissões e colisões, mais uma razão do empenho da Chrysler em lançar este modelo. Mas pelo menos a Chrysler demonstrou que seria capaz de desenvolver um automóvel para combater os superesportivos europeus.

 
Como o ME Four-Twelve que esteve exposto no Salão de Detroit pouco fazia em termos dinâmicos, pois era um “show car”, e como a Chrysler queria levar o projeto adiante, foi produzido um segundo protótipo, em quatro semanas, para testes, inclusive para os jornalistas avaliarem.

Em todos os testes realizados, o ME Four-Twelve ficava à frente do Ferrari Enzo e ultrapassava facilmente o SLR McLaren, mas também era mais caro de ser produzido. Este protótipo de testes mais parecia um automóvel de competição, pois o interior não tinha luxo ou supérfluo algum, e estava com itens de pior qualidade, como um mostrador digital Motec, volante Momo, bancos Sparco e cintos de seis pontos, extintor de incêncio e a própria carroceria não estava pintada, tendo a fibra de carbono à mostra; todos os vidros eram escurecidos, talvez para não se ver o interior. Poderia não dar lucro, mas daria um ganho institucional imensurável para a Chrysler.

 
Atualmente as duas unidades do ME Four-Twelve estão em exposição no Museu da Chrysler.