Se você gosta de motores, com certeza deve ter ouvido falar de Tom Ogle, de El Paso, no Texas. Uma história que poderia ter mudado os rumos da indústria automotiva, mas que acabou de forma triste e misteriosa. Nestes dias de combustíveis com preços nas alturas, ter um carro grande como esses enormes SUVs que se tornaram moda é, com certeza, algo financeiramente desafiador. Eles causam danos em sua carteira em pouco tempo, consumindo litros desnecessários de combustíveis em curtas distâncias. Não seria ótimo poder dirigir um carro que pudesse percorrer 100 milhas (160 km) em um único galão (3,785 litros) do preciso líquido? Seria algo como 42,6 km/litro de gasolina, espantoso mesmo nos dias de hoje. O chamado “motor Tom Ogle”, pensado no final dos anos 1970, poderia tornar esse sonho realidade, mas tudo ficou no terreno dos sonhos e das hipóteses.

por Ricardo Caruso

O que Tom Ogle tinha em mente era simplesmente surpreendente. Ele substituiu o carburador em motores de combustão interna por um dispositivo que criou que vaporizava a gasolina, para alcançar um número de milhas rodadas por galão impressionante, que era “100”, para ser mais preciso. O conceito ainda hoje soa inacreditável, e naqueles tempos causou furor. Mas vamos mergulhar mais fundo nessa ideia e no mecanismo de funcionamento desse motor para entender como teria atuado se tivesse sido materializado.

Como funcionava o “motor Tom Ogle”?

Tom Ogle (1953-1981) foi um inventor americano que teve a ideia de um “carburador” de vapor, que tornava um motor de combustão interna altamente eficiente em termos de aproveitamento do combustível. Em 1977, com apenas 24 anos, Ogle aplicou sua inovação revolucionária em um Ford Galaxie 1970, equipado com um beberrão motor 427V8. Ele usou um sistema de vapor de gasolina naquele carro, abastecido com apenas três galões de gasolina (10 litros) e o dirigiu por 100 quilômetros, o dobro da distância que seria alcançada com o carro em condições originais. Foi chocante que Ogle tenha alcançado tanta eficiência de combustível em um veículo de quase duas toneladas, pois então, com um carro mais leve, poderia rodar muito mais quilômetros. A eficiência energética de um motor a gasolina hoje é de apenas 40% (60% é energia perdida); na ideia de Ogle, essa eficiência pelo menos dobraria…

Afinal, o que mudou no motor de Tom Ogle? A grande maioria dos motores de combustão interna naqueles tempos usava carburador e bomba de combustível. O combustível é levado para o carburador, onde se mistura com o ar numa determinada proporção e é transferido para o interior das câmaras de combustão, onde é queimado para fornecer energia ao motor.

Ogle substituiu este carburador e bomba de combustível por um outro componente, e as câmaras de combustão eram injetadas com gasolina vaporizada. Para muitas pessoas, incluindo mecânicos e cientistas, era difícil digerir que uma solução tão simples poderia trazer resultado tão revolucionário. Então, eles verificaram o carro e o motor modificados em busca de tanques de combustível ocultos ou qualquer tipo de fraude, mas nenhum truque foi encontrado.

De onde Ogle tirou a ideia?

Neste ponto, você deve estar se perguntando como Ogle teve uma ideia tão simples quanto inovadora? Como muitas das grandes invenções, Ogle também tropeçou nessa ideia de maneira acidental. Toda a ideia de um “supermotor” eficiente em termos de combustível veio de um simples cortador de grama danificado.

O nome completo de Tom Ogle era Thomas Hans Werner Peter Wolfgang Dinglestadt Ogle, mas provavelmente é melhor manter a simplicidade e reduzir isso. Ogle era um engenheiro mecânico que acidentalmente fez uma descoberta incrível do motor enquanto trabalhava com seu cortador de grama. O carburador da ferramenta se danificou, e ele descobriu que, com uma linha de vácuo, poderia fazer funcionar o cortador de grama sem o carburador.Uma vez que essa parte foi eliminada, o cortador de grama funcionou por horas e horas -até 96 horas- de cada vez. Foi isso que despertou a ideia de criar um motor de automóvel que dispensasse o carburador.

Encorajado por essa descoberta, Ogle aplicou essa técnica em um motor de automóvel. Mas nada correu como planeado. Sem carburador, o desempenho do motor desabou, a velocidade era baixa e ele estava consumindo uma grande quantidade de combustível. O veículo modificado usava 3,7 litros (um galão) para rodar 13 km, e sua velocidade média era de 32 km/h. Funcionava, mas precisava de muitos ajustes e testes.

Os resultados dessa primeira experiência foram decepcionantes, mas Ogle estava determinado a encontrar uma solução. Ele descobriu que a ausência de um carburador por alguma razão estava congelando o pequeno tanque de combustível, como cubos de gelo. Ele resolveu o problema usando bobinas de aquecedor. As bobinas mantiveram o tanque em temperatura normal, e essa simples correção finalmente fez o carro rodar 100 milhas (160 km) em um único galão de combustível. O fato chamou muita atenção da mídia, especializada ou não.

O que aconteceu com Ogle e sua invenção?

Você pode rodar um motor de combustão interna com gasolina evaporada -muito perto do que hoje se chama de injeção direta, com a diferença de que, nesse tipo de injeção, o combustível não é vaporizado e sim pulverizado- mas não é uma ideia prática. Existem várias razões para as montadoras não serem capazes de replicar o conceito de Ogle ou algo semelhante.

Mas o que aconteceu com Ogle depois dessa demonstração bem-sucedida? Por que o motor “Tom Ogle” não chegou ao mercado ou sequer tinha um único protótipo mais avançado?

Ele realmente conseguiu ter uma fila de investidores prontos para tirar o projeto do papel. No entanto, todo investidor queria obter uma parcela maior do lucro, o que causava discussões, reuniões e atrasos desnecessários. Ogle também estava tendo problemas familiares, pois sua esposa o havia deixado. Ele começou a ter problemas com a bebida e acabou morrendo pouco tempo depois, em agosto de 1981, com apenas 28 anos. Foi overdose de algum medicamento. A maioria fala em homicídio, e até hoje não hã uma conclusão sobre o caso. É difícil dizer se o seu motor seria algo real, mas seu projeto foi deixado no limbo após sua morte, e se perdeu com o tempo. Diz a história que a Shell ofereceu US$ 20 milhões pela patente do “motor Ogle”, mas ele não aceitou, pois queria ver sua ideia popularizada, e não arquivada. Após sua morte, boa parte dos desenhos, registros e anotações (e principalmente protótipos dos seus inventos) sumiram.

O conceito de motor de Tom Ogle sempre foi motivo para acaloradas discussões entre os entusiastas de automóveis. A história do “carburador de 100 milhas por galão” renasce de vez em quando e continuam fortes décadas após a morte de Ogle. Na verdade, sempre ouvimos falar de pequenas empresas ou inventores independentes e suas fórmulas e aparelhinhos milagrosos. Desnecessário dizer dizer que nenhum deles foi capaz de produzir um protótipo ou oferecer provas consistentes sobre suas invenções.

Os carros híbridos modernos percorreram um longo caminho em relação à obtenção de quilometragens mais altas. Atualmente, esses veículos consomem de 30% a 60% menos combustível do que os veículos puramente a gasolina. Talvez ainda seja possível desenvolver uma tecnologia para alcançar ainda mais eficiência de combustível em um futuro próximo, algo que Ogle havia inventado indiscutivelmente décadas atrás.

Havia tanto interesse no “motor Tom Ogle” no final dos anos 1970 e início dos anos 1980, então quando toda a empolgação morreu? A vida de Tom se tornou uma bagunça quando sua esposa o deixou e sua carreira desmoronou, levado por uma depressão. Em 1981, foi noticiado que um assassino tentou matá-lo, mas não teve sucesso. Parece que as grandes empresas petrolíferas não gostaram de sua nova invenção.

Após escapar da tentativa de assassinato, Ogle morreu mesmo assim. Foi quando a invenção morreu com ele. Nada nunca se materializou a partir de seu conceito, embora houvesse muitos investidores prontos para seguir em frente. Imagine como seria o mundo se o mundo tivesse adotado o “motor Tom Ogle” na década de 1980? Até onde teria evoluído a milhagem por galão, ou quilômetros por litro? Nunca saberemos.

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A PATENTE

Patente dos EUA # 4,177,779
Sistema de economia de combustível para um sistema interno – Motor de Combustão

Tom Ogle (11 de dezembro de 1979)

Resumo ~
Um sistema de economia de combustível para um motor de combustão interna que, quando instalado em um veículo automotor, evita a necessidade de um carburador convencional, bomba de combustível e tanque de gasolina. O sistema opera usando o vácuo do motor para extrair vapores de combustível de um tanque de vapor através de um conduto de vapor para um equalizador de vapor que é posicionado diretamente sobre o coletor de admissão do motor. O tanque de vapor é construído de aço para serviço pesado ou similar para suporta a grande pressão de vácuo e inclui uma entrada de ar Válvula acoplada para controle ao pedal do acelerador. O vapor equalizador garante a distribuição da mistura correta de ar e vapor para os cilindros do motor para combustão, e também inclui sua própria válvula de entrada de ar acoplada para controle ao pedal do acelerador. O sistema utiliza filtros retardadores de vapor no conduíte de vapor, tanque de vapor e equalizador de vapor para entregar a mistura de vapor/ar correta para o funcionamento adequado. O vapor o tanque e o combustível nele contidos são aquecidos pelo funcionamento do motor líquido de arrefecimento através de um conduíte dentro do tanque. Devido ao misturas de combustível enxutas utilizadas pela presente invenção, quilometragem de gás em Pode-se alcançar o excesso de cem milhas por galão.

Inventores: Ogle; Thomas H. W. W. P. (9028 Monte Delano, El Paso, TX 79924)
Classe atual dos EUA: 123/522; 261/DIG83 ~ Classe Interna: F02M 031/00
Campo de Busca: 123/133,34 A,122 E,134,136 48/180 R 261/144,145

Descrição~

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

1. Campo da Invenção ~
A presente invenção está relacionada aos motores de combustão interna e, mais particularmente, é direcionada para uma economia de combustível sistema para um motor de combustão interna que, quando aplicado a um veículo a motor, evita a necessidade de carburadores convencionais, bombas de combustível e tanques de gasolina, e permite uma gasolina muito melhorada quilometragem a ser obtida.

2. Descrição do Prior Art ~

O estado da arte evidencia muitas abordagens diferentes para o problema de aumentar a eficiência de uma combustão interna motor. Devido ao aumento do preço da gasolina, e a popularidade de veículos automotores como meio de transporte, grande parte do O esforço nesta área é geralmente direcionado para o aumento do gás quilometragem para veículos automotores. Juntamente com o aumento da quilometragem de gás, Muito trabalho tem sido feito com vista à redução dos poluentes emissões dos veículos a motor.

Estou ciente das seguintes patentes dos Estados Unidos, que são geralmente voltados para sistemas de melhoria da eficiência e/ou redução das emissões poluentes da combustão interna Motores:

Chapin ~ 1.530.882
Crabtree, et al ~ 2.312.151
Hietrich, et al ~ 3.001.519
Hall ~ 3.191.587
Wentworth ~ 3.221.724 Walker ~ 3.395.681 Holzappfel ~ 3.633.533
Dwyre ~ 3.713.429
Herpin ~ 3.716.040
Gorman, Jr. ~ 3.728.092
Alm, et al ~ 3.749.376

Hollis, Jr. ~ 3.752.134 Buckton, et al ~ 3.759.234


Kihn ~ 3.817.233
Shih ~ 3.851.633 Burden, Sr. ~ 3.854.463 Woolridge ~ 3.874.353 Mondt v 3.888.223 Brown ~ 3.907.946 Lee, Jr. ~ 3.911.881 Rose, et al ~ 3.931.801 Reimuller ~ 3.945.352
Harpman ~ 3.968.775
Naylor ~ 4.003.356



Fortino ~ 4.011.847



Leshner, et al ~ 4.015.569
Sommerville ~ 4.015.570

O Chapin US Pat nº 1.530.882 divulga um tanque de gasolina cercado por uma camisa d’água, a última das quais está incluída em um sistema de circulação com o radiador do automóvel. O água aquecida no sistema de circulação faz com que o combustível no tanque de gasolina para vaporizar facilmente. Sucção da entrada O coletor faz com que o ar seja puxado para dentro do tanque para borbulhar o ar através da gasolina para ajudar a formar o vapor desejado que é em seguida, puxado para o coletor para combustão.

O Buckton et al US Pat nº 3.759.234 avança um sistema de combustível que fornece vapores suplementares para uma combustão interna motor por meio de um botijão que contém um leito de carvão vegetal Grânulos. Os Wentworth e Hietrich et al U.S. Pat. 3.221.724 e 3.001.519 também ensinam sistemas de recuperação de vapor que utilizar filtros de grânulos de carvão vegetal ou similares.

O Dwyre US Pat nº 3.713.429 utiliza, além do normal tanque de combustível e carburador, um tanque auxiliar com uma câmara em o fundo do mesmo, concebido para receber líquido de arrefecimento do sistema de arrefecimento do motor para produção de vapores de gasolina, enquanto o Walker U.S. Pat. No. 3,395,681 divulga um evaporador de combustível sistema que inclui um tanque de gasolina destinado a substituir o tanque de gasolina normal, e que inclui um conduíte de ar fresco 22 para atrair ar para dentro do tanque.

O Fortino US Pat nº 4.011.847 ensina um sistema de abastecimento de combustível em que a gasolina é vaporizada principalmente pelo ar atmosférico que é liberado abaixo do nível da gasolina, enquanto o Crabtree et al US Pat nº 2.312.151 ensina uma vaporização sistema que inclui uma porta de entrada de gás e ar localizada em um câmara de vaporização e que inclui um conjunto de defletores para efetuando uma mistura do ar e vapor dentro do tanque. O Mondt U.S. Pat No. 3.888.223 também revela um evaporativo canister de controle 48 para melhorar a operação de partida a frio e Enquanto Sommerville U.S. Pat No. 4.015.570 ensina um vaporizador de combustível líquido que se destina a substituir o bomba de combustível convencional e carburador que é projetado para mudar mecanicamente a gasolina líquida para um estado de vapor.

Embora as patentes anteriores evidenciem uma proliferação de tentativas de aumentar a eficiência e/ou reduzir o poluente emissões de motores de combustão interna, sem sistema prático ainda encontrou seu caminho para o mercado.

OBJETOS E RESUMO DA INVENÇÃO

É, portanto, um objeto primário da presente invenção fornecer um sistema de economia de combustível novo e melhorado para um sistema interno motor de combustão que melhora consideravelmente a eficiência do motor.

Outro objetivo da presente invenção é fornecer um sistema de economia de combustível para um motor de combustão interna que fornece um meio prático, operacional e facilmente realizável para aumentando drasticamente a quilometragem de gás do motor convencional Veículos.

Um outro objetivo da presente invenção é fornecer um Sistema de economia de combustível melhorado para motores de combustão interna o que também reduz as emissões de poluentes.

O precedente e outros objetos são alcançados de acordo com um aspecto da presente invenção através do fornecimento de um sistema de vapor de combustível para um motor de combustão interna com uma coletor de admissão, que compreende os meios do tanque para conter combustível vapor, equalizador de vapor significa montado em e em fluido comunicação com o coletor de admissão do motor e vapor conduíte significa que conecta o tanque significa ao vapor equalizador significa para entregar vapor de combustível do primeiro para o Último. O equalizador de vapor significa inclui um primeiro meio de válvula conexo para controlar a admissão de ar no equalizador de vapor significa, enquanto o tanque significa tem uma segunda válvula meios a eles ligados para controlar a admissão de ar a o tanque significa. Um acelerador controla a primeira e a segunda válvula meios para que a abertura da primeira válvula meios prossiga e excede a abertura da segunda válvula significa durante a operação.

De acordo com outros aspectos da presente invenção, os meios filtrantes são posicionados nos meios do tubo de vapor para retardar o fluxo de vapor de combustível do tanque significa para o equalizador de vapor significa. Em um formulário preferencial, o filtro significa compreende partículas de carbono e pode incluir uma esponja coleta de, por exemplo, fibras de neoprene. Em um preferido incorporação, o meio filtrante compreende um substancialmente tubular carcaça posicionada em série no conduíte de vapor, a carcaça contendo uma porção central composta por uma mistura de carbono e neoprene e porções finais de carbono posicionadas em cada uma lado da porção central.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, um o segundo meio filtrante é posicionado no meio equalizador de vapor para retardar novamente o fluxo do vapor de combustível para o motor coletor de admissão. O segundo meio de filtro é posicionado a jusante do meio da primeira válvula e de forma preferencial inclui partículas de carbono montadas em um par de reentrâncias formadas em um membro de apoio poroso. O membro de apoio poroso, que pode compreendem neoprene, inclui uma primeira porção embutida posicionada oposto a uma porta de entrada de vapor no equalizador de vapor significa que o conduíte de vapor significa está conectado, enquanto um segundo a porção embutida é posicionada oposta ao coletor de admissão de o motor.

De acordo com ainda outros aspectos do presente Um terceiro meio filtrante é posicionado no meio tanque para controlar o fluxo de vapor de combustível no conduto de vapor médias proporcionais ao grau de vácuo no tanque de significação. O filtro significa mais particularmente compreende meios para reduzir a quantidade de vapor de combustível entregue ao conduto de vapor significa quando o motor estiver em marcha lenta sem carga e quando o motor tiver atingido um velocidade constante. O acelerador significa que atua para fechar a segunda válvula significa quando o motor está em marcha lenta sem carga e quando o motor atingiu uma velocidade constante para, assim, aumentar a pressão de vácuo na tanque significa. Em uma forma preferida, o terceiro filtro significa compreende uma estrutura montada pivotalmente dentro do tanque e móvel entre a primeira e a segunda posições operacionais. O primeiro a posição de funcionamento corresponde a uma condição aberta do segunda válvula significa, enquanto a segunda posição de operação corresponde a uma condição fechada do segundo meio valvar. O O meio do tanque inclui uma porta de saída de vapor para a qual uma extremidade do o meio de conduíte de vapor está conectado, de modo que o segundo operando posição do quadro coloca o terceiro filtro significa em comunicação com a porta de saída de vapor.

Mais particularmente, o terceiro filtro significa em uma forma preferida inclui partículas de carbono prensadas entre duas camadas de um material filtrante tipo esponja, que pode incluir neoprene, e meios de tela para suportar a composição em camadas dentro do quadro pivotável. Os meios sob a forma de um conduto são posicionados em o terceiro filtro significa para colocar o último em fluido direto comunicação com a porta de saída de vapor quando o quadro está dentro sua segunda posição operacional.

De acordo com outros aspectos da presente invenção, um conduíte é conectado entre a tampa da válvula do motor e O equalizador de vapor significa direcionar o sopro de óleo para o equalizador de vapor para minimizar o ruído da válvula. O tanque significa também inclui, de preferência, um conduto de cobre posicionado em o fundo do mesmo, que está ligado em série com o arrefecimento sistema do veículo a motor para aquecimento do tanque e geração mais vapor. Um subproduto benéfico do sistema circulante reduz a temperatura de funcionamento do motor para melhorar ainda mais eficiência operacional.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Vários objetos, características e vantagens do a presente invenção será mais plenamente apreciada como a mesma Entenda melhor a partir da seguinte descrição detalhada da presente invenção quando considerada em conexão com o desenhos de acompanhamento, nos quais:

FIG. 1 é uma visão em perspectiva que ilustra os vários componentes que, em conjunto, constituem uma personificação preferencial do apresentar invenção como instalada em veículo automotor

FIG. 2 é uma visão transversal de um dos componentes do a personificação preferida ilustrada na FIG. 1 e levado junto linha 2–2 da mesma;

FIG. 3 é uma visão seccional do tanque de vapor ilustrada em FIGO. 2 e tomada ao longo da linha 3–3 da mesma;

FIG. 4 é uma visão seccional ampliada ilustrando em maior detalhe um componente do tanque de vapor mostrado na FIG. 3 e tomadas ao longo da linha 4–4 da mesma;

FIG. 5 é uma perspectiva, parcialmente seccional ilustrando um componente filtrante do tanque de vapor ilustrado na FIG. 2;

FIG. 6 é uma visão transversal de outro componente do personificação preferida da presente invenção ilustrada em FIGO. 1 e tomada ao longo da linha 6–6 da mesma;

FIG. 7 é uma visão parcial do vapor equalizador ilustrado em FIG. 6 e tomado ao longo da linha 7–7 disso;

FIG. 8 é uma vista lateral que ilustra a ligação do acelerador do equalizador de vapor mostrado na FIG. 7 e tomado ao longo da linha 8–8 disso;

FIG. 9 é uma visão longitudinal seccional de outro filtro componente da corporeidade preferida ilustrada na FIG. 1;

FIG. 10 é uma visão de outro componente do presente invenção; e

FIG. 11 é uma visão explodida, em perspectiva, que ilustra o Principais componentes da porção filtrante do equalizador de vapor de a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA PERSONIFICAÇÃO PREFERIDA

Referindo-se agora aos desenhos, em que como numerais de referência representar partes idênticas ou correspondentes em todo o várias visões, e mais particularmente para a FIG. 1 destes, ilustrou uma personificação preferida da presente invenção como instalado em veículo automotor.

A personificação preferida inclui como seus principais componentes um combustível Tanque de vapor 10 no qual o vapor combustível é armazenado e gerado para posterior entrega ao motor de combustão interna 20. Em A parte superior do tanque de vapor de combustível 10 é montada um controle de entrada de ar válvula que é geralmente indicada pelo número de referência 12 e cuja estrutura e funcionamento serão descritos em maior detalhe a seguir.

O motor de combustão interna 20 inclui uma admissão padrão variedade 18. Montado sobre o coletor de admissão 18 é um vapor câmara equalizadora 16. Conectado entre o tanque de vapor de combustível 10 e a câmara equalizadora de vapor 16 é um conduto de vapor ou mangueira 14 para conduzir os vapores de dentro do tanque 10 para a câmara 16.

O número de referência 22 indica geralmente um controle de entrada de ar Válvula que é montada na câmara equalizadora de vapor 16. Assim O sistema é fornecido com dois controles de entrada de ar separados válvulas 12 e 22, que são respectivamente acopladas através de cabos 24 e 26 ao comando do acelerador do veículo a motor, que pode assumir a forma de um pedal de acelerador padrão 28. A entrada de ar As válvulas de controle 12 e 22 são sincronizadas de tal forma que a abertura da válvula de controle de entrada de ar 22 do vapor equalizador 16 sempre precede e excede a abertura do ar válvula de controle de entrada 12 do tanque de vapor de combustível 10, por motivos o que ficará mais claro daqui em diante.

O sistema de arrefecimento do veículo inclui convencionalmente um radiador 30 para armazenar líquido refrigerante que circula através do motor 20 da maneira bem conhecida. Um par de mangueiras 32 e 34 são preferencialmente acoplados às linhas normais do aquecedor do motor 20 de modo a libertar líquido de arrefecimento aquecido directo a partir de o motor 20 a uma bobina de aquecimento 36, de preferência construído com cobre, que é posicionado dentro do tanque de vapor 10. Encontrei que o sistema de circulação de água constituído pelas mangueiras 32, 34 e 36 tem três funções distintas. Em primeiro lugar, impede que o tanque de vapor de atingir as temperaturas frias a que iria caso contrário, ser submetido como resultado de alta pressão de vácuo e fluxo de ar através daí. Em segundo lugar, o líquido de arrefecimento aquecido serve para aumentar a vaporização da gasolina armazenada dentro do tanque 10 por elevando a temperatura dos mesmos. Em terceiro lugar, o líquido de arrefecimento, depois de deixar o tanque 10 via conduíte 34, foi resfriado para o ponto em que o motor 20 pode então funcionar a um nível substancialmente mais baixo temperaturas de operação para aumentar ainda mais a eficiência e prolongar a vida útil do motor.

Incluído na série com conduíte de vapor 14 é uma unidade de filtro 38 que é projetado para retardar o fluxo de vapor de combustível do tanque 10 ao equalizador de vapor 16. A estrutura precisa do A unidade de filtro 38 será descrita em maiores detalhes a seguir. Uma válvula de ajuste de empuxo 40 é posicionada a montante do unidade de filtro 38 no conduíte 14 e atua como um ajuste fino para a velocidade de marcha lenta sem carga do veículo. Posicionado do outro lado do A unidade de filtro 38 no conduíte 14 é uma válvula de bloqueio de segurança 42 que compreende uma válvula unidirecional. Ligando o motor 20 irá abrir o válvula 42 para permitir a transmissão da pressão de vácuo do motor para o tanque 10, mas, por exemplo, um tiro pela culatra fechará a válvula para evitar uma possível explosão. O tanque 10 também pode ser fornecido com um dreno 44 posicionado na parte inferior do mesmo.

Posicionado na lateral da câmara equalizadora de vapor 16 é um conexão do primer 46 que pode ser controlada por um painel montado Botão de controle do primer 48 conectado ao tanque 10 via conduíte 47. Um O conduíte 50 se estende da abertura da tampa do respirador de óleo 52 em um tampa da válvula 54 do motor 20 para o equalizador de vapor 16 para Alimentar o sopro de óleo para o motor como um meio de eliminar bandejamento valvar. Acredita-se que isso seja necessário devido ao extremo mistura magra de vapor de combustível e ar alimentado para a combustão cilindros do motor 20 de acordo com o presente invenção.

Referindo-se agora à FIGS. 2 e 3, o tanque de vapor de combustível 10 do presente invenção é ilustrada em maiores detalhes em ortogonal vistas seccionais e é visto para incluir um par de paredes laterais 56 e 58, preferencialmente compostas por chapas de aço para serviço pesado (por exemplo, 1/2″ de espessura) para suportar o alto vácuo pressões desenvolvidas nele. O tanque 10 ainda é composto por topo parede 60 e parede inferior 62, e paredes dianteiras e traseiras 64 e 66, respectivamente.

Na parede frontal 64 do tanque 10 é posicionado um acoplamento 68 para acasalamento da mangueira do aquecedor 32 com o conduíte interno de cobre 36. O tanque 10 também é fornecido com um par de orientação vertical placas de apoio planar 70 e 72 que são posicionadas um pouco dentro das paredes laterais 56 e 58 e são substancialmente paralelo a isso. As placas de apoio 70 e 72 emprestam estrutura integridade para o tanque 10 e também são fornecidos com uma pluralidade das aberturas 74 (FIG. 2) nas suas partes inferiores para permitir comunicação fluida através daí. O fundo do tanque 10 é geralmente preenchido com de um a cinco galões de gasolina, e as paredes do tanque 10 juntamente com as placas 70 e 72 definem três câmaras tanque 76, 78 e 80 que são, em virtude de aberturas 74, em comunicação fluida entre si.

Na parede superior 60 do tanque 10 é formada uma abertura 82 para colocação de uma extremidade do tubo de vapor 14 em comunicação fluida com a câmara interior 76 do tanque 10. Uma segunda abertura 84 é posicionado na parede superior 60 do tanque 10 sobre o qual o ar A válvula de controle de entrada 12 está posicionada. O conjunto da válvula 12 compreende um par de válvulas borboleta convencionais 86 e 88 que são acoplados através de uma haste de controle 90 a um braço de controle 92. O braço de controle 92 é, por sua vez, pivotado sob o controle de um cabo 24 e é móvel entre uma posição de linha sólida indicada em FIGO. 2 pelo número de referência 92 e uma posição de linha pontilhada indicado na FIG. 2 pelo número de referência 92».

A haste 90 e as válvulas 86 e 88 são registradas em uma carcaça 94 tendo uma placa de base 96 que é montada em uma tampa 98. Como visto na FIG. 1, a placa de base 96 inclui uma pluralidade de ar pequeno portas de admissão ou aberturas 100 formadas em ambos os lados do válvulas borboleta 86 e 88, que são utilizadas com a finalidade de fique mais claro daqui em diante.

Rod 90 também é registrado em um flange 102 que é montado em tampa 98, enquanto uma mola de retorno 104 para braço de controle 92 é Journaled para cobrir 98 via flange 106.

Estendendo-se através do defletor e placas de suporte 70 e 72 de as câmaras laterais 78 e 80 do tanque 10 para serem em fluido comunicação com aberturas 100 são um par de conduítes de ar 108 e 110 cada um com uma válvula de junco 112 e 114 posicionada no extremidades para controlar o fluxo de ar e vapor através do mesmo. As válvulas de junco 112 e 114 cooperam com as pequenas aberturas 100 formados na placa de base 96 para fornecer a quantidade adequada de ar no tanque 10 enquanto o motor está em marcha lenta e o As válvulas borboleta 86 e 88 estão fechadas.

Montado na parede frontal 64 do tanque 10 é um suporte de pivô membro 132 para receber pivotalmente um elemento de filtro que é indicado geralmente pelo número de referência 134 e é ilustrado em uma perspectiva, vista parcialmente cortada na FIG. 5. O único, O elemento de filtro pivotável 134 compreende um membro de quadro 136 tendo um stub receptor de pinos 138 que se estende ao longo de um membro lateral disso. O material filtrante real contido no quadro 136 compreende uma camada de partículas de carbono 148 que é ensanduichado entre um par de camadas de filtro tipo esponja material que pode, por exemplo, incluir neoprene. O neoprene as camadas 144 e 146 e as partículas de carbono 148 são mantidas em colocar por cima e inferior elementos de tela 140 e 142 que se estendem dentro e são assegurados pelo membro do quadro 136. Uma parede grossa mangueira de borracha 150 com um anel central 151 é fixada ao topo da tela 140 de modo a acasalar com a abertura 82 da parede superior 60 (ver FIG. 2) quando o conjunto do filtro 134 estiver em sua linha sólida posição operatória ilustrada na FIG. 2. Neste último posição, pode-se apreciar que o conduíte de vapor 14 empates vapores diretamente do elemento filtrante 134, em vez de do interior porção 76 do tanque 10. Em contraposição, quando o elemento filtrante 134 estiver em seu funcionamento alternativo posição, indicada por linhas pontilhadas na FIG. 2, o conduto de vapor 14 extrai fumaça principalmente das porções interiores 76, 78 e 80 do tanque 10.

FIGO. 4 é uma visão ampliada de um dos conjuntos de válvulas de junco 114 que ilustra a maneira pela qual a válvula se abre e fecha em resposta à pressão de vácuo específica criada dentro do tanque 10. As válvulas 112 e 114 são projetadas para admitir apenas ar suficiente para o tanque 10 das aberturas 100 no motor em marcha lenta para evitar que o motor trave.

Referindo-se agora à FIGS. 6 a 8, a câmara equalizadora de vapor 16 da presente invenção é visto para incluir frente e traseira paredes 152 e 154, respectivamente, uma parede superior 156, uma parede lateral 158, e outra parede lateral 160. A câmara equalizadora de vapor 16 é fixado ao coletor 18 como por uma pluralidade de parafusos 162 sob a qual pode ser posicionada uma junta convencional 164.

Na parede superior 156 do equalizador de vapor 16 é formado um abertura 166 para comunicação da extremidade de saída do conduto de vapor 14 com uma câmara de mistura e equalização 168. Adjacente à mistura e a câmara de equalização 168 na parede 154 é formada outra abertura 170 que se comunica com o ar ambiente através da abertura 178 formado na porção superior da habitação 176. A quantidade de ar admitida através das aberturas 178 e 170 é controlado por um válvula borboleta 172. A válvula borboleta 172 é girada por um controle haste 180 que, por sua vez, é acoplada a um braço de controle 182. Cabo 26 está conectado à extremidade distal do braço de controle 182 e atua contra o viés de retorno da primavera de 184, o último dos quais é anotado na placa lateral 152 do equalizador de vapor 16 através de um flange vertical 188. O número de referência 186 indica geralmente uma ligação de funcionamento de válvula borboleta, como ilustrado mais claramente na FIG. 8, e que é convencional como pode ser apreciado por um pessoa de habilidade comum na arte.

Posicionado abaixo da câmara de mistura e equalização 168 é um filtro unidade que é geralmente indicada pelo número de referência 188. O unidade de filtro 188, que é ilustrada em uma exibição explodida em FIGO. 11, é composto por uma tampa plástica canelada superior 190 e uma inferior tampa canelada de plástico 192. Posicionado ao lado da parte superior e inferior As capas 190 e 192 são um par de elementos de malha de tela 194 e 196, respectivamente. Posicionado entre os elementos de malha da tela 194 e 196 é um membro de apoio 198 que é preferencialmente formado de um material filtrante semelhante a uma esponja, como, por exemplo, neoprene. O membro de apoio 199 formou-se no topo e superfícies inferiores dos mesmos, um par de recipientes 200 e 202, respectivamente, cujos diâmetros são dimensionados de forma semelhante à abertura 166 na placa superior 156 e as aberturas formadas na entrada variedade 18 que são respectivamente indicadas por referência numerais 210 e 212 na FIG. 6.

Posicionadas nos recipientes 200 e 202 estão as partículas de carbono 204 e 206, respectivamente, para retardamento e controle de vapor Fins.

Referindo-se agora à FIG. 9, a unidade de filtro 38 montada em vapor o conduto 14 é ilustrado em uma visão longitudinal seccional e é visto como compreendendo uma mangueira cilíndrica flexível externa 214 que é adaptado para se conectar com a mangueira 14 em ambas as extremidades por um par de elementos adaptadores 216 e 218. Contido no exterior A mangueira flexível 214 é um recipiente cilíndrico 220, preferencialmente de plástico, que abriga na porção central uma mistura de fibras filtrantes de carbono e neoprene 222. Em ambas as extremidades do mistura 222 são depositadas partículas de carbono 224 e 226, enquanto toda a unidade de filtragem é mantida dentro do contêiner 220 por telas finais 228 e 230 que permitem a passagem de vapores assim, mantendo as partículas de carbono 224 e 226 em lugar.

FIGO. 10 ilustra uma forma da válvula de ajuste de empuxo 40 que é colocado dentro da linha 14. A válvula simplesmente controla o quantidade de fluido passável através do conduto 14 através de uma rotação membro da válvula 41.

Em operação, a válvula de ajuste de empuxo 40 é inicialmente ajustado para conseguir uma marcha lenta o mais suave possível para o veículo a motor específico em que o sistema está instalado. O válvula de desligamento de emergência 42, que é fechada quando o motor está desligado, geralmente retém bastante vapor entre ele e o vapor equalizador 16 para ligar o motor 20. Inicialmente, a admissão traseira As válvulas 12 no tanque 10 estão totalmente fechadas, enquanto a entrada de ar As válvulas 22 no equalizador 16 estão abertas para admitir uma carga de ar ao equalizador de vapor antes do vapor do tanque, assim forçando o vapor pré-existente no equalizador de vapor para o múltiplo. As pequenas aberturas 100 formadas na placa de base 96 em Tanque 10 admite apenas ar suficiente para acionar as válvulas de junco para permitir que vapor e ar suficientes sejam aspirados através do vapor conduíte 14 e equalizador 16 para o motor 20 para fornecer liso Marcha lenta. As válvulas de ar dianteiras 22 são sempre colocadas à frente da traseira As válvulas de ar 12 e as ligações 24 e 26 são acopladas ao acelerador pedal 28 tal que o grau de abertura das válvulas dianteiras 22 sempre excede o grau de abertura das válvulas traseiras 12.

Na partida inicial do motor 20, devido ao fechamento condição das válvulas traseiras 12, uma alta pressão de vácuo é criada dentro do tanque 10 o que faz com que o conjunto do filtro 134 posicionado no tanque 10 para subir à sua posição operacional indicada por sólido esboço na FIG. 2. Desta forma, uma quantidade relativamente pequena de O vapor será retirado diretamente do filtro 134 através do vapor conduto 14 para o motor para permitir que este funcione em um mistura extremamente magra.

Após a aceleração inicial, a válvula de admissão de ar dianteira 22 abrir mais, enquanto o conjunto borboleta traseiro 12 começará a abrir. Esta última ação reduzirá a pressão de vácuo dentro tanque 10 pelo qual o conjunto de filtro 134 será rebaixado para o seu posição de operação alternativa ilustrada em contorno pontilhado em FIGO. 2. Nesta posição, a extremidade inferior do conjunto do filtro 134 pode realmente repousar na gasolina líquida contida no o tanque 10. Assim, após a aceleração, o conjunto do filtro 134 é movido para fora da comunicação fluida direta com a abertura 82 de tal forma que o conduto de vapor 14 retira vapor de combustível e ar de todo o tanque 10 para fornecer uma mistura de combustão mais rica ao motor, que é necessário durante a aceleração.

Quando o veículo a motor atinge uma velocidade constante, e o operador Alivia o pedal do acelerador 28, a válvula borboleta traseira O conjunto 12 fecha, mas a entrada de ar dianteira 22 permanece aberta para um certo grau. O fecho da entrada de ar traseira 12 aumenta a pressão de vácuo dentro do tanque 10 até o ponto em que O conjunto do filtro 134 é elaborado até o seu funcionamento inicial posição. Como ilustrado, nesta posição, a abertura 82 está em alinhamento substancial com a abertura 151 da mangueira 150 para colocar A unidade filtrante 134 em comunicação direta do fluido com o vapor conduíte 14, diminuindo assim a quantidade de vapor e ar mistura alimentada ao motor. Qualquer vapor alimentado através do conduto 14 enquanto o filtro 134 está nesta posição acredita-se que seja desenhado diretamente da própria unidade de filtro.

Consegui obter quilometragens de gás extremamente altas com o sistema da presente invenção instalado em um motor V-8 de um convencional 1971 automóvel americano fabricado. Na verdade, quilometragem taxas superiores a cem milhas por galão foram alcançado com a presente invenção. A presente invenção elimina a necessidade de bombas de combustível convencionais, carburadores, e tanques de gás, mais do que compensando o que quer que seja componentes da presente invenção poderiam, de outra forma, acrescentar ao custo de um carro. O sistema pode ser construído com facilidade componentes e tecnologia disponíveis, podendo ser fornecidos em kit forma e equipamento original.

Obviamente, inúmeras modificações e variações do presente A invenção é possível à luz dos ensinamentos acima. Durante exemplo, embora descrito em conexão com a operação de um veículo a motor, a presente invenção pode ser universalmente aplicado a qualquer motor a quatro tempos para o qual o seu funcionamento depende da combustão interna de combustíveis fósseis. Portanto Entende-se que no âmbito do anexo alega que a invenção pode ser praticada de outra forma que não como especificamente descrito aqui.