ESPECIAL: carros que fizeram a história da Fiat
- Fiat X1/9
O Fiat X1/9 fez sua estreia em 1972 como o substituto para o 850 Spider de motor traseiro, e foi um dos primeiros carros esportivos de motor central verdadeiramente acessíveis no mercado, após o lançamento do Porsche 914 -que era bem mais caro- em 1970. O X1/9 estava de olho no mercado americano, e desembarcou por lá em 1974 com versões mais evoluídas da suspensão McPherson do Fiat 128 e do motor de quatro cilindros em linha SOHC de 1.300 cm3 e 67 cv de potência, projetado por Aurelio Lampredi.
por Ricardo Caruso
O X1/9 apresentava o estilo semelhante a uma cunha do desenhista da Lamborghini Miura, Marcello Gandini, que era da Bertone, e tinha mimos como freios a disco nas quatro rodas, transmissão manual de quatro velocidades e dois porta-malas, um na traseira e outro na frente. O traseiro era grande o suficiente para transportar uma mala ou o painel de teto removível estilo Targa do X1/9. Estes modelos de 1974 apresentavam alguns toques de estilo únicos em comparação com as versões posteriores, incluindo para-choques menores dianteiros e traseiros.
Embora o X1/9 não fosse um carro rápido, com aceleração de zero a 100 km/h levando quase 15 segundos, seu peso de 990 kg e o motor montado em posição central garantiram excelente dirigibilidade. De fato, os primeiros eventos de lançamento para a imprensa especializada foram realizados em partes do antigo traçado da Targa-Florio, e a maioria dos jornalistas voltou para casa sonhando com o carrinho, que mais parecia uma baby-Ferrari.
Em 1975, o X1/9 recebeu uma ligeira reestilização -sempre pensando no mercado americano- com para-choques resistentes a impacto de 5 mph (8 km/h, exigência da legislação), e o carro continuou praticamente inalterado durante o ano-modelo de 1978. Em 1979, o X1/9 recebeu uma atualização de estilo mais abrangente, com para-choques de lâmina única integrados e interior redesenhado com painel de instrumentos mais elevado. Um modesto aumento de potência e torque foi dado com o uso do motor 1.5 do sedã Fiat Strada (sem relação com a picape brasileira) e uma nova transmissão manual de cinco velocidades ofereceu viagens mais confortáveis e econômicas nas estradas.
Em 1980, a injeção de combustível Bosch L-Jetronic substituiu o único carburador Weber do X1/9, tanto para combater o aumento das limitações de emissões quanto para restaurar parte da potência e dirigibilidade perdidas nos carros de especificação europeia mais bem ajustados em termos de desempenho. O X1/9 continuou assim até o ano-modelo de 1982, quando a Fiat saiu do mercado dos Estados Unidos.
Mas curiosamente esse ainda não foi o fim do X/19, já que o importador americano de automóveis Malcom Bricklin fechou um acordo com a construtora de carrocerias Bertone para importar os Fiat X1/9 rebatizados como o Bertone X1/9. Bricklin venderia os carros por meio de sua rede de concessionárias em 1983, com os emblemas Bertone substituindo os logotipos da Fiat, novas rodas e outras pequenas mudanças. Infelizmente, o preço do X1/9 aumentou bastante, e um carro que originalmente foi vendido por menos de US $ 5.000 em 1975 estava sendo comercializado por US$ 15 mil quase uma década depois.
O aumento da concorrência também vinha do novo Pontiacx Fiero e do Toyota MR2 de 1985, ambos projetos mais modernos e com arquitetura de motores centrais. Em 1985, a Bricklin desistiu e a Bertone continuou a vender o X1/9 nos Estados Unidos, com uma variedade de novidades, como uma asa traseira acoplada, instrumentos reestilizados, rodas novas e outros. Em 1988, a Bertone encerrou a produção, mas havia um acúmulo suficiente de carros não vendidos no estoque que abasteceu o mercado com novos X1/9 até 1990.
Na Europa, a Abarth era provavelmente o preparador mais conceituado de veículos Fiat e, em 1971, a Fiat comprou a Abarth para desenvolver sua divisão interna de modelos de competição, entre outras tarefas. Em meados da década de 1970, a Fiat estava fortemente envolvida no Campeonato Mundial de Rali (WRC), e a Abarth desenvolveu o 124 Spider Rally para competir em nível internacional. A Abarth também montou alguns carros de rali experimentais baseados no X1/9 usando o motor 1.8 de duplo comando do 124, produzindo mais de 150 cv de potência.
Batizado de Abarth X1/9 Prototipo (acima), o novo carro de competição foi inscrito em uma série de eventos de rali em 1973, incluindo o “Giro d’Italia”, mas abandonou na maioria com problemas mecânicos. A temporada de 1974 foi melhor, com o piloto da Ferrari na Fórmula 1, Clay Regazzoni, pilotanto em alguns eventos, e assim o X1/9 Prototipo voltou para casa com três vitórias em corridas. Infelizmente, a marca Lancia -do Grupo Fiat- desenvolveu o Lancia Stratos (também projetado por Gandini, da Bertone), com motor 2.4V6 da Ferrari Dino 246 GT. Decisões internas levaram o Stratos a ser o escolhido e vários X1/9 Prototipo construídos acabaram chegando a mãos privadas.
Gian Paolo Dallara, lendário engenheiro que trabalhou com Gandini no Lamborghini Miura, também construiu um X1/9 especial para o automobilismo, com carroceria de fibra de vidro alargada, enorme asa traseira e suspensões e powertrain reprojetados.
O Dallara Icsunonove (“X1/9” escrito foneticamente em italiano) estreou no Salão de Paris de 1975 como um projeto-piloto do Grupo 5. A Dallara construiu apenas um único carro, mas licenciou o projeto para várias empresa, resultando em cerca de 30 carros construídos entre 1975 e 1978. A Fiat tomou conhecimento, posteriormente contratando a Dallara para desenvolver vários de seus carros de corrida da Lancia.
Vale a pena notar que o X1/9 foi um pouco superdimensionado para o seu tamanho, para lidar com os regulamentos de segurança dos Estados Unidos, então pendentes, que obrigavam que todos os veículos vendidos naquele país resistissem a uma colisão frontal de 50 mph (80 km/h). O X1/9 foi um dos dois carros de produção da época que passar no teste, sendo o outro um sedã Volvo.
Em nível internacional, os X1/9 mais desejáveis são os modelos de 1974, do primeiro ano de produção, por seus para-choques mais bonitos e hoje relativa raridade. Os modelos Fiat e Bertone finais, com injeção de combustível, vêm em seguida por sua confiabilidade e desempenho aprimorados, enquanto os modelos de 1975-1978 são provavelmente os menos procurados pela maioria dos compradores com sua potência limitada e dirigibilidade mais temperamental.
DARDO: O X1/9 NACIONAL
O Brasil construiu uma réplica do Fiat X1/9, com chassi tubular projetado por Toni Bianco. Apresentado no XI Salão do Automóvel, em 1978, com o nome Dardo F1.3, foi lançado quase um ano depois. Produzido pela Corona S.A. de Diadema, SP (do Grupo Calói), fabricante de carrocerias para caminhão -da qual Bianco era diretor técnico- o Dardo tinha dois lugares e carroceria targa, moldada em fibra-de-vidro, com teto rígido removível e faróis escamoteáveis. Foi o primeiro fora-de-série nacional a usar mecânica Fiat, com o powertrain do Rallye (1.297 cm3 e 72 cv) instalado em posição transversal entre-eixos, com radiador de água montado na dianteira. Usava dois conjuntos de suspensão dianteira do 147.
Em 1981, quando foi oferecida opção de motor a álcool, o grupo de instrumentos foi substituído por um do Passat, depois novamente trocado pelo do Fiat Oggi. No mesmo ano foi lançada a versão F1.5, com motor de 1.496 cm3 e 96 cv (motor 1.3 transformado pela Silpo Equipamentos Esportivos, a pedido da Corona).
Inicialmente sem alterações estilísticas com relação ao F1.3 anterior, o F1.5 ganhou personalidade própria a partir do XII Salão do Automóvel, quando foram apresentados novo desenho da frente, inspirado no Porsche 928 (faróis escamoteáveis voltados para fora, grade, lanternas e para-choque também novos), lanternas traseiras envolventes (do Ford Del Rey), local da placa traseira deslocado para abaixo do para-choque e barra tipo targa, onde foram posicionados alguns controles. No Salão foi também mostrada uma versão luxuosa, montada por uma nova empresa paulista, chamado Mont Serrat.
Estima-se que tenham sido produzidas cerca de 300 unidades até 1983, quando a Corona suspendeu a fabricação do Dardo e vendeu o projeto e ferramental -inclusive os restos do X1/9 original que serviu de molde-, e o carro ganhou uma sobrevida com a marca Grifo. A ideia era exportar algumas unidades, e ele recebeu mudanças, como para-choques salientes e faróis novamente ocultos
Apesar do apoio técnico de Toni Bianco, dois anos depois a produção foi mais uma vez paralisada e nenhum carro exportado. Ainda assim, o estoque de carrocerias moldadas foi sendo paulatinamente aproveitado, em encomendas raras. Consta que o último Dardo foi montado em 2004.
