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VW Brasília: uma adorável cinquentona

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Vamos voltar meio século no tempo. Aterrizamos em 1973, ano que foi histórico e marcante para a indústria automotiva brasileira. Afinal, foi naquele ano que os brasileiros assistiram os lançamentos da VW Brasília, Chevrolet Chevette, Ford Maverick e Dodge 1800. Ficava no passado a era dos DKW, Gordini, Simca e Aero-Willys, e o cenário das ruas ganhou novo ânimo. Quem dava as cartas ainda era o incansável Fusca, mas desde 1970 a Volkswagen estava trabalhando num modelo compacto, pensando num substituto para o Fusca, que trazia um projeto dos anos 1930. Funcionava bem, mas era superado. O projeto do VW Brasília foi um pedido do então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding.

por Ricardo Caruso

O executivo, que na sequência de sua carreira presidiu a empresa globalmente, solicitou aos engenheiros da marca o desenvolvimento de um novo carro para suceder o Fusca. O pedido de Leiding parecia simples, mas era complicado: usar a mesma plataforma e mecânica básica do Fusca, com estilo mais atual e mais espaçoso, praticamente um pequeno hatch, que na época era rotulado de “mini perua”. Segundo os parâmetros definidos pelo alemão, o novo carro deveria ainda ser pequeno e transportar uma família com relativo conforto. Rudolph Leiding acabou não vendo sua ideia chegar às ruas, pois logo assumiu a presidência da empresa em nível mundial.

Na época, o Fusca era o principal modelo da VW e vendia cerca de 140 mil carros por ano. A concorrência estava alvoroçada e a VW precisava de novidades, mas tirar o Fusca de linha claramente não era uma opção. Então, a montadora trabalhava no Passat, que chegaria em 1974, mas precisava continuar forte entre os carros mais baratos. Quem liderou o projeto da Brasília foram os experientes designers Marcio Piacastelli juntamente com José Vicente Martins.

Após uma série de desenhos e maquetes, finalmente apresentaram o conceito do que seria o modelo final, projeto conhecido internamente como “Type 321”. Era semelhante a uma “mini-Variant”, com linhas modernizadas, simples e agradáveis. Era 2 centímetros menor do que o Fusca, porém com o mesmo entre-eixos, bom espaço interno, ampla área envidraçada e dois porta-malas. O desenho retilíneo da carroceria foi inovador na época.

O novo veículo foi oficialmente apresentado ao público em Junho de 1973, com grande sucesso. Pela primeira vez se falava em “ágio” no mercado nacional. Queria comprar uma Brasilia? Tinha que levar uma pilha de acessórios colocados pelas concessionárias, como rádio/alto falantes/antena, tampa de porta-luvas, pisca-alerta, faróis de milha, rodas”tala larga”, frisos nos paralamas etc. Era assim que os revendedores disfarçavam o “sobre-preço”…

A CRONOLOGIA DA BRASÍLIA

1973

A Brasília -sempre tratada carinhosamente no feminino- foi lançada em junho de 1973, pouco depois do Chevette, que seria seu concorrente direto. Os dois porta-malas surpreenderam, bem como a generosa área envidraçada e bom espaço interno. Era considerada “fácil” de dirigir e manobrar. Nas campanhas publicitárias de lançamento, a marca destacava algumas opiniões de clientes, como “O único problema é que eu sou tímida. Na Brasília a área envidraçada é grande e todo mundo olha pra mim”… Em outro anúncio vinha uma fita métrica de papel, para você conferir suas medidas.

Na dianteira, a Brasília razia quatro faróis circulares dispostos em duas molduras plásticas, como nas Variant/TL desde a linha 1972. O para-choque era de lâmina simples e incorporava os piscas de cor laranja embutidos. Uma curiosidade. No “peito” da dianteira, abaixo dos faróis, existiam dois ressaltos que foram pensados para alojar um dia os piscas, mas isso nunca aconteceu.

Na lateral estavam as entradas de ar para arrefecimento do motor (1600 com um carburador Solex 30 e 60 cv) e espelho retrovisor (o mesmo do Fusca) só do lado esquerdo. Durante toda a sua vida, a Brasília manteve os quebra-ventos nas portas dianteiras. A mesma cor prata das rodas foi empregada nas primeiras calotinhas plásticas (chamadas de “copinhos”, fáceis de surrupiar, para alegria da criançada). Na traseira, as lanternas eram destacadas, tinham piscas laranjas e moldura cromada. O emblema “VW Brasilia” também estava presente atrás, na lateral direita. Outra curiosidade: o nome “Brasilia” sempre foi grafado sem o acento agudo no primeiro “i”. Na traseira, o único senão do carro: por falta de espaço, o silencioso do escapamento ficou posicionado sob o para-choque traseiro, disfarçado por uma gradinha estreita, que mais adiante dobrou de tamanho.

Mais uma curiosidade, dessa vez interna: as primeiras fotos do painel -inclusive no Manual do Proprietário e publicidade inicial- mostravam a peça com frisos horizontais, lembrando bastante o usado nos DKW Fissore (marca que a VW havia adquirido em 1967). A parte inferior do painel também era diferente, lisa, sem os rebaixos na estampa. No lançamento, já estava com o painel definitivo. O interior podia ser com revestimentos preto ou bege.

O painel de 1973, frisado e com o metal aparente liso. Só nas primeiras fotos…

Quanto ao conjunto mecânico, o motor da Brasilia era traseiro, como nos Fusca, Kombi, Variant, TL, Karmann-Ghia etc. Acelerava de zero a 100 km/h em 23 segundos e tinha velocidade máxima de 130 km/h.

1974/1975

Em 1974, a Volkswagen fez algumas poucas atualizações no modelo. A montadora alemã modificou o volante, que era o mesmo do Fusca, com aro de buzina cromado, adotando um modelo com centro de plástico, conhecido como “canoinha”. Começaram os testes com dupla carburação Solex 32, que passou a equipar a linha 1976, com 65 cv. Detalhes como o emblema com o nome “Brasilia” na traseira e lanternas com piscas na cor laranja foram mantidas sem alterações.

A novidade em termos de produção foi que a Brasília começou a ser fabricado em Puebla, no México, único lugar do mundo onde foi produzida além do Brasil..

Em 1975, a “mini-perua” era um enorme sucesso no mercado, agradando diversos tipos de consumidores, de jovens a famílias. Naquele mesmo ano, atingiu a marca de 126 mil unidades produzidas.

Novas mudanças foram feitas em 1975. A grade do escapamento ficou maior; o emblema de identificação do modelo perdeu a companhia do “VW” e passou a ficar apenas com “Brasilia” com letras grandes; as lanternas traseiras perderam a borda cromada e ganharam pisca na cor vermelha, para atender a legislação, e o pisca-alerta passou a ser item de série.

1976

Em 1976, a história da Brasília continuou ganhando novos capítulos. A versão de quatro portas começou a ser fabricada, para exportação, e Nigéria (onde se chamava Igala) e Filipinas foram os primeiros mercados a receber esse modelo.

Com dois carburadores, o desempenho melhorou e o consumo caiu um pouco. O problema era encontrar mecânicos com QI mínimo, que conseguissem equalizar os dois carburadores. Com tempo aprenderam… Uma reclamação dos compradores era o nível de ruído interno vindo do motor, pois a tampa que dava acesso a ele não vedava muito bem. Com o tempo a VW ajustou melhor esse item.

A Brasilia 1976 ainda recebeu outras novidades, como o acabamento interno (bancos e forros de porta) em vermelha ou marrom -além do preto- antecipando os futuros acabamentos monocromáticas.

1977

Desde 1973 a Brasilia apresentava acabamento bastante simples, mas para 1977 vieram mudanças importantes nesse quesito e também em nível de conforto, mecânica e detalhes do visual. Foi aí que surgiram os acabamentos monocromáticos, preto ou marrom. No painel, os instrumentos ficaram com outro grafismo, mais limpos, e o porta-luvas recebeu pela primeira vez uma tampa metálica.

A lendária Brasilia 1974 Divisão 3 de Ingo Hoffmann.

Na parte mecânica, a Brasília ganhou novos freios com duplo circuito independente nos eixos dianteiro e traseiro, além de coluna de direção que não invadia o interior em caso de acidente (uma coluna bipartida); tubo de segurança contra impactos frontais no para-choque dianteiro e reforço no cabeçote do chassi.

Curiosidade: o modelo 1977 teve o retrovisor externo reposicionado, instalado mais para a frente, e no ano seguinte a peça voltou para seu lugar original.

1978

Como não se mexe em time que está ganhando, a Brasilia não sofria muitas mudanças, mas em 1978 recebeu algumas alterações no estilo, a primeira e única reestilização em sua história, com detalhes simples mas que a colocaram em outro patamar.

O carro ganhou dois vincos no capô (item que recebeu nova área de deformação), e o para-choque ficou mais largo e com ponteiras plásticas nas extremidades; os piscas dianteiros passaram a ser os mesmos do Passat. Claramente Inspirado em modelos da Mercedes-Benz, a Brasília passou a adotar lanternas traseiras ligeiramente maiores e frisadas (na europeia Mercedes, servia para não acumular neve; no Brasil, para não juntar lama). Pela primeira vez, a Volkswagen resolveu oferecer, como opcional, desembaçador elétrico do vidro traseiro.

No interior, a empresa modificou o desenho do botão da buzina, que passou a ser semelhante ao do Passat: o volante “canoinha” passou a ter outro desenho e o emblema “VW” ficou no canto direito do acionador de buzina. O pisca-alerta deixou de ser acessado por um botão no painel e passou a ser feito por uma pequena alavanca na coluna de direção, atrás do volante.

No Salão do Automóvel de 1978, a Volkswagen lançou a Brasilia de quatro portas para o mercado interno, como linha 1979. Agradou os taxistas, mas não entusiasmou o público em geral. Na época, carros de quatro portas eram considerados potencialmente perigosos: “as crianças caem do carro”, diziam…

Para enfrentar a crise do petróleo naqueles tempos, as marcas buscavam soluções baratas. Com a Brasília aconteceu isso. O carro passou a usar um acelerador de “duplo estágio”. Consistia numa articulação e uma mola, onde parte do curso do acelerador não exigia força adicional para ser usado, e no estágio seguinte a mola endurecia o curso, fazendo o motorista a sempre aliviar o pé. Retirar a mola acabava com a dificuldade de quem gostava de acelerar

A Brasilia mexicana.

Naquele ano, a Brasília continuava “bombando”, com 157.700 unidades produzidas.

1979/1980

No período entre 1979 e 1980, a Brasília tinha como principais concorrentes o Fiat 147 e o Chevrolet Chevette. Ambos mais eficientes e modernos, e a resposta da Volkswagen veio logo, com o lançamento da diferenciada Brasília LS. A montadora alemã não quis perder espaço para os concorrentes.

Assim, a LS passou a ser a topo de linha da Brasília. Trazia de serie: vidros verdes, console no túnel, relógio, som (rádio Bosch), ventilador, desembaçador traseiro, alternador, borrachão nos para-choques, rodas e molduras de faróis na cor grafite, friso protetor nas laterais e outros detalhes, incluindo acabamento monocromático e bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado.

A plaqueta de identificação “Brasilia” e “Brasília LS” na traseira passou a ser feita de material plástico. O retrovisor externo passou a ser de plástico preto, diferente do modelo “raquetinha” cromado que era usado desde o lançamento.

Para reduzir o nível de ruído interno, a Volkswagen criou novos filtros de ar para os carburadores.

Mesmo com concorrência pesada, a carismática e quase irretocável Brasília conseguiu ser o carro mais vendido do Brasil em 1979, comercializando 150 mil unidades naquele ano.

Em 1980, o modelo recebeu sua última modificação. A Volkswagen lançou um novo painel de instrumentos para a Brasilia, bastante moderno para a época, praticamente uma releitura do painel dos Passat. Os assentos dianteiros ganharam novo formato e encostos de cabeça removíveis.

Os compradores poderiam adquirir, como opcionais, lavador elétrico do para-brisa e temporizador do limpador; vacuômetro, relógio ou conta-giros também eram opcionais.

Uma opção movida a álcool foi lançada, mas equipada com motor 1300 (o 1600 estava em desenvolvimento, por conta dos prisioneiros do motor não suportarem trabalhar com taxa de compressão mais elevada. Problema que há muito tempo os preparadores de motores “a ar” já haviam resolvido…); o modelo tinha 49 cv de potência e equipava principalmente as quatro portas. Foi um fracasso de vendas, por conta da piora no desempenho e aumento do consumo de combustível.

Em maio de 1980, foi lançado o Gol, e isso sinalizava que a carreira da Brasilia, mesmo vendendo muito, estava perto do fim. Para 1981, praticamente nada mudou na Brasilia: recebeu o volante do Gol, um pouco mais de material fono-absorvente e acabamento laranja na lanterna traseira. A verdade é que, antes do Gol, a Volkswagen chegou a testar a Brasilia com motor “a água” instalado na frente e tração dianteira, mas abandonou o projeto.

1982

E como esperado, em março de 1982 veio a notícia que muitos não queriam: a Volkswagen anunciou o fim prematuro de um de seus maiores sucessos. Inexplicável. No Brasil, foram cerca de 940 mil unidades vendidas; mais 100 mil exportadas e 80 mil feitas no México. No seria Chaves, o personagem sr. Barriga tem uma Brasília. E no Brasil o grupo Mamonas Assassinas enlouqueceu o publico nos anos 1990 com a “Brasília Amarela” (na verdade a música se chama “Pelados em Santos”). E, hoje, as Brasilia, amarelas ou não, ainda tem respeito e admiração de quem gosta de automóveis. Foi o que o Fusca deveria ter sido, inspirou a Variant II, deu passagem para o Gol, brilhou nas pistas com Ingo Hoffmann e gerou uma gigantesca industria de acessórios.

Então, por tudo isso, valeu Brasília! Você foi demais.

Quantidade/Ano
34.320 (1973)
82.893 (1974)
111.903 (1975)
133.003 (1976)
149.907 (1977)
157.700 (1978)
150.614 (1979)
88.320 (1980)
20.144 (1981)
2.400 (1982)


*Outras 133.212 foram destinadas a exportação, indo para America Latina, Filipinas, Nigéria e Portugal.




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