VW: como o Polo impactou a história do automóvel
Pode um modelo urbano ser um carro aspiracional? Pode, e o VW Polo é um bom exemplo disso. Hoje temos certeza que sim, mas há 42 anos, numa época na Europa em que ter um modelo pequeno na garagem era mais uma necessidade do que uma opção, o cenário era outro. O Volkswagen Polo, lançado em 1975, veio subverter algumas regras e mudou esta briga de classes: nestas quatro décadas, tanto foi um carrinho prático, como o GT mais cobiçado no momento; tanto soube ser ícone da pilotagem esportiva como cobaia estudantil em projetos de eco-eficiência. No meio do caminho, ainda venceu no WRC (World Rally Champioship).
Agora em que a sexta geração do Polo acabou de ser lançada e se percebe que o tal lado aspiracional continua a ser uma das suas características imediatas, talvez conhecer melhor sua história explique esta aura “premium”. No princípio dos anos 1970, a Volkswagen concentrava os seus esforços na busca a uma alternativa à perigosa monocultura da sua linha, com tudo girando em torno do Fusca. O projeto do Golf estava em andamento, mas era necessário cobrir todas as faixas de mercado. E a resposta veio de onde menos se esperava: da Audi.
Na fábrica de Inglostadt, o conceito do Audi 50 ganhava forma, trazendo consigo um novo olhar sobre os carros urbanos: a ideia era simples e passava por introduzir requinte, estilo e qualidade de fabricação. E com arquitetura no melhor “estilo Golf”, ou seja, motores totalmente novos, de montagem dianteira transversal e arrefecidos a água, carroceria hatch de duas portas e várias escolhas em nível de equipamentos. Esta era também uma oportunidade de novos horizontes para a Volkswagen, e foi assim que, numa inovadora política de trabalho do Grupo, a decisão foi tomada: o Audi 50 e o Polo seria lançados em paralelo, cabendo ao Audi as versões mais luxuosas e ao “gêmeo” da Volkswagen as mais simples.
Sem surpresa (pelo menos para os dias de hoje), foi a versão L, esta sim com muito mais equipamento, que acabou fazendo mais sucesso. O Polo L tornou-se a referência e deu indicação clara para os responsáveis da Volkswagen: entre o espartano Polo N e o mais luxuoso (e caro) Audi 50, a virtude encontrava-se no meio, no Polo L. O mercado estava mudando e até o consumidor do Fusca queria mais; tinha nascido assim o conceito premium entre os carros pequenos.
A geração II do Polo nasceu em 1981 e, com ela, a Volkswagen aplicou os conhecimentos adquiridos com a linha anterior. E um deles era precisamente a consciência plena de que o segmento dos carros pequenos estava aberto para novas apostas, até então impensáveis naquele tipo de mercado. Lançado com uma carroceria inédita, uma “mini-wagon” de duass portas, o Polo II não ficou limitado a isso e deu a partida para uma das sagas mais bem sucedidas e marcantes da sua história: os pequenos esportivos.
A Volkswagen tinha já testado a receita com o Polo GT da primeira geração e, convém lembrar, tinha acertado em cheio na fórmula com o Golf GTI, e por isso aposta neste nicho de mercado acabou sendo a sequência lógica. Ficou na história o Polo II GT, lançado em 1982, com a sua carroceria hatch (denominada pela VW de cupê): acabamentos exteriores esportivos, mas sem excessos; interior repleto de requinte e, claro, o motor 1.3 de 75 cv, responsáveis por colocar toda a linha Polo definitivamente no posicionamento premium.
A verdadeira revolução, porém, estava para acontecer. Depois de algumas séries limitadas, a Volkswagen decidiu, em 1991, lançar o Polo top de linham o G40. Com o mesmo espírito GTI, esta versão destacava-se de tudo o que se conhecia no mercado ao oferecer um motor 1.3 sobrealimentado por um compressor de espiral (ou “caracol”) –daí a designação G– com 115 cv. Com apenas 780 quilos de peso, este Polo acelerava de zero a 100 km/h em 8,8 segundos, e permitia velocidade máxima de 200 km/h, razão pela qual apresentava suspensões mais baixas em 10 mm e sistema de frenagem dimensionado para este nível de desempenho.
O G40 é pouco conhecido no Brasil, mas se mantém como um ícone da história recente do automóvel e mudou para sempre a maneira como o Polo era visto, modelo que se posicionou definitivamente na faixa superior do seu segmento de mercado. As versões com o compressor G foram exclusividade da geração II, mas as versões esportivas mantiveram-se ao longo da vida do Polo, incluindo alguns do mais interessantes GTI que a marca produziu.
Nenhuma história do Volkswagen Polo pode ser escrita sem falar no famoso compressor G, o coração que transformou para sempre as versões G40 num dos pequenos esportivos mais famosos de todos os tempos. Mas a trajetória do Polo, não é como as outras, e esconde tantas muitas surpresas.
Enquanto o G40 fazia fama em termos de desempenho, em Wolfsburg já se trabalhava no mesmo compressor G para outros fins: poupar combustível e reduzir emissões. Em 1989, a Volkswagen tinha mostrado ao mercado que as versões econômicas eram não so necessidade, mas também realidade possível no dia-a-dia, graças aos Polo “Formel E”, mas queria ir-se mais longe. Os tempos nem sequer eram de crise, e a lembrança da crise do petróleo dos anos 1970 eram apenas isso mesmo –uma lembrança triste– mas a visão da mobilidade econômica e ambientalmente compatível nunca abandonou os projetos da marca.
Foi assim que nasceu o projeto mais desconhecido da Volkswagen, mas também um dos que mais influenciou o futuro: o Öko-Polo, o correspondente em alemão de Eco-Polo. Por fora rigorosamente igual aos outros, a não ser faixas degradês nas laterais. Escondia debaixo do capô um pequeno motor de dois cilindros sobrealimentado pelo compressor em espiral, que tinha, de resto, o mesmo propósito do G40: melhorar o desempenho a partir de um motor relativamente pequeno. No caso do Öko, tratava-se de uma unidade bicilíndrica a diesel, com 858 cm3 e inimagináveis 12 cv de potência. Mas, claro, estava lá o compressor G, que adicionava 28 cv, ou seja, mais do que o próprio motor em si, elevando o total para utilizáveis 40 cv.
O Öko-Polo continha um conjunto de tecnologias que hoje parecem triviais, mas que na época eram testadas pela primeira vez em condições de uso no dia a dia: recirculação de gases de escapamento, catalisador e filtro de partículas, bem como o primeiro sistema Start-Stop, que segundo a equipa técnica, era responsável por 10% da economia total de combustível. A tudo isto juntava-se uma transmissão semi-automática de cinco velocidades, na qual o pedal de embreagem era substituído por um comando eletrônico no trambulador da caixa: a embreagem era ativada instantaneamente quando se pressionava um botão, tornando a operação mais confortável e bem mais precisa. Era uma espécie de câmbio automatizado da pré-história, mas estava lá.
Apesar de ter conseguido oferecer consumo na casa dos 33 km/litro, este Polo era demasiado caro para a produção em série, e ficou resumido a 50 unidades distribuídas para departamentos de pesquisas de várias universidades alemãs. O caminho que abriu, porém, foi amplo e em muitas vertentes. Pouco tempo depois, o Golf iria surgir com a versão Ecomatic, com a caixa de câmbio semi-automática do Öko-Polo, enquanto as outras inovações, como a recirculação dos gases de escapamento, o catalisador para diesel e o filtro de partículas foram os recursos que tornaram possível o Lupo 3L, em 1999, e que passariam a ser a norma nos carros atuais.
O Öko-Polo é um dos carros mais marcantes da história deste modelo: foi um dos projetos mais importantes do departamento de pesquisas da Volkswagen, mas é também um ilustre desconhecido fora dos círculos de entusiastas da marca ou do Polo. Restam poucos modelos em circulação. O que sobra, acima de tudo, é a sua extraordinária herança presente em muitos carros atuais.
