A curta história do belo, seguro e raro Bricklin SV-1 dos anos 1970

O americano Malcolm Bricklin fez fortuna com a empresa de ferramentas do pai e, aos 30 anos de idade, iniciou-se na indústria automotiva. Começou fundando a Subaru of America, para importar o pequeno Subaru 360 e vende-lo nos Estados Unidos. Apaixonado por carros, Malcolm tinha ficado fascinado com o desenho do Mercedes-Benz C111 apresentado no Salão de Frankfurt de 1969, e começou a trabalhar na ideia de ter sua própria marca de automóveis.

 
Cinco anos de muito trabalho depois, e nasceu o Bricklin SV-1, carro que, como o inspirador conceito alemão, tinha portas com abertura tipo “asa de gaivota” e desenho em cunha, elaborado por Marshall Hobart e Herb Grasse.

Além disso, tinha dois lugares, tração traseira e uma bela carroceria moldada em fibra de vidro. O motor V8 foi colocado na frente, pois a ideia seria competir com o Chevrolet Corvette e, assim, conseguia utilizar peças de outros automóveis mais comuns e baixar o custo de produção. No início usou motores 360V8 da AMC e depois 351V8 Ford.

 
A sigla SV significava “Safety Vehicle”, pois o modelo era construído com um chassi tubular em aço, bastante robusto e reforçado na zona do habitáculo, assim como os para-choques, que resistiam a impactos de até 20 km/h, muito superior ao obrigatório por lei, que eram 8 km/h.

Uma particularidade destes automóveis é que não eram pintados, ao invés disso a cor era impregnada na fibra de vidro, por meio de resina acrílica. Ainda assim haviam cinco cores à escolha: Safety White, Safety Green, Safety Red, Safety Suntan e Safety Orange. Isso mesmo, as cores tinham a palavra “segurança” no nome.

Os primeiros Bricklin SV-1 de 1974 estavam equipados com o motor 5.9V8 do AMC Hornet, carburador quadrijet e 220 cv. Do Hornet eram extraídos outros componentes como o sistema de freios e suspensão. Em 1975 o motor foi trocado para os Ford “Windsor” 351V8, com carburador bijet e 175 cv. Apesar da menor potência, esta continuava superior ao do Chevrolet Corvette da época, que tinha 165 cv.

No entanto, todos os SV-1 com motor Ford utilizavam caixa de câmbio automática Ford FMX, de três velocidades, enquanto os anteriores tinham a possibilidade de vir equipados com câmbio manual de quatro velocidades BorgWarner T-10 ou automático de três velocidades Torque Command. Somente 134 automóveis foram produzidos com caixa manual.

A suspensão dianteira era independente, com braços sobrepostos e molas helicoidais, enquanto a traseira usava eixo rígido e feixes de molas. Os freios dianteiros eram a disco e os pneus tinham a medida FR 60-15. Com 4,53 metros de comprimento, 1,71 m de largura e apenas 1,22 m de altura, era um carro que impressionava. A distância entre-eixos era de 2,43 m e o peso era de 1.570 kg.

O objetivo inicial seria vender o SV-1 ao preço de US$ 3.500, o que comparando com o preço de US$ 6.400 do Corvette, ficava a quase metade do concorrente direto. No entanto, o preço final ficou nos US$ 7.900 e, em 1975, chegou perto dos US$ 10.000, valor bastante superior ao esperado.

Tudo isto afetou a produção e procura pelo interessante carro. Da fábrica de Nova Brunswick, no Canadá, deveriam sair 12.000 exemplares por ano, mas de 1974 a 1975 (incluindo os ano/modelo 1976) menos de 3.000 foram produzidos, 2.900 carros para ser exato, fabricados entre junho de 1975 a setembro de 1975. Além desses fatores, outros problemas como o controle de qualidade e a falta de peças condenou o projeto.

Dessa forma, o Bricklin SV-1 juntou-se a outros projetos da indústria automotiva que tinham tudo para dar certo, mas no final falharam, tal como aconteceu com os carros de Preston Tucker e John DeLorean, por exemplo.

Em 1976, a Consolidated Motors adquiriu o inventário da Bricklin, onde estavam incluídos vários automóveis inacabados, que foram montados e vendidos naquele mesmo ano.

Apesar da sua raridade e da forma exótica do carro, os preços continuam baixos na América até hoje, cotados na faixa dos US$ 15 mil. Quando comparado com o DeLorean DMC-12, por exemplo, o preço do Bricklin é três vezes inferior.

Hoje existem vários entusiastas que preservam estes raros pedaços de história, juntando-se para encontros e para contornar vários problemas conhecidos dos seus automóveis, como o sistema hidráulico de abertura das portas.

Após o fracaço do seu sonho, Malcolm Bricklin começou a importar para os Estados Unidos o Fiat X1/9 e o 2000 Roadster em 1982, por meio da sua nova empresa International Automobile Importers, após a saída da Fiat do mercado americano.

Ambos os modelos receberam novos nomes, sendo conhecidos nesse mercado como Bertone X1/9 e Pininfarina Azzura. Em 1985 começou a importar o Yugo, um carrinho produzido na Iugoslávia, que na época era o automóvel mais barato do mercado americano.