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CITROÊN DS19: O SAPO QUE VIROU PRÍNCIPE

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Muita gente costuma dizer, meio a sério, meio de brincadeira, que a Citroën se tornou a marca de luxo da Peugeot. Não é bem assim, afinal uma montadora que já ofereceu eu seu passado um carro tão popular e robusto como o 2CV, ou um modelo tão avançado para o seu tempo como DS19, jamais pode ser olhada desse prisma.

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Se existe um carro clássico que ainda se mantém atual em muitos aspectos, esse automóvel é o Citroën DS19, conhecido aqui no Brasil como boca de sapo” ou apenas “sapo”. Assim foi apelidado por causa do desenho bastante original de sua dianteira, que de feia ou desajeitada não tinha nada.

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A carreira do velho DS começou quando a marca francesa decidiu substituir, após a II Guerra Mundia um outro modelo criado antes do conflito e também muito popular no seu tempo, da mesma forma revolucionário em diversos aspectos: o 11 Traction Avant, chamado aqui de “11 Ligeiro”.Não foi um nasciemnto fácil, pois sua criação demorou mais do que o previsto. Por um lado, tinha a responsabilidade de criar um carro ainda mais avançado do que o Traction Avant, e por outro a Citröen estava muito concentrada na produção e desenvolvimento de um carrinho que entrou para a história, o pequeno 2CV.

A DEUSA
No final dos anos 1940 os franceses começaram a desenvolver diversos projetos do que seria o futuro DS (DS francês se pronuncia “deésse”, ou deusa), mas só em 1º. de outubro de 1955 o carro foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Paris. Nesse tempo, uma equipe liderada por André Lefebvre, engenheiro aeronáutico responsável pelos 11 Légere e 2CV, tinha conseguido revolucionar grande parte dos conhecimentos mecânicos até então aplicados.

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A diretriz do novo modelo era simples mas exigente: tinha que ser muito espaçoso, possuir extraordinárias capacidades dinâmicas e, não menos importante, ser excepcionalmente confiável. O resultado foi tão inovador e surpreendente que todos os seus concorrentes correram o sério risco de se tornar obsoletos em pouco tempo: a inspiração aeronáutica esteve bem presente na carroceria em forma de gota criada por Bertone (o carro ainda hoje é referência em aerodinâmica), o teto era feito de plástico reforçado com fibra de vidro e o espaço interior para os ocupantes é realmente amplo, graças à inexistência do túnel central para passagem do eixo carda; naquela época eram comuns carros de motor dianteiro e tração traseira.

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Observando a sua carroceria, vários pontos chama atenção: a frente muito longa e afilada, devido à colocação do motor atrás do eixo dianteiro, teto pouoc inclinado que termina numa traseira curta e, principalmente, rodas traseiras parcialmente recobertas.
Mas seu maior trunfo, ou o segredo que mais revolucionou e marcou a história do construtor francês, não estava aparente: uma ousada e eficiente suspensão hidropneumática, curiosamente concebida por um técnico inglês, que mantêm a altura do solo praticamente constante, independentemente do peso ou do que transportasse. Permitia ainda a seleção de três níveis de altura —o mais baixo apenas para estradas com bom piso e as restantes para estradas ruins ou para trocar algum pneu. Esta é outra das suas inovações: dispensava o uso do macaco, pois bastava elevar ao máximo a suspensão, colocar um calço junto ao pneu a ser trocado e voltar a baixar a suspensão para que a roda ficasse no ar. Simples e engenhoso. Além disso, como a maioria do peso se concentrava na dianteira, o veículo podia até circular sem a roda traseira oposta.

MAIS NOVIDADES

Muitas outras inovações o tornam avançado no seu tempo, como a posição elevada dos piscas traseiros, tão comum hoje em dia; os comandos hidráulicos da embreagem, direção e câmbio, acionado por pequenos toques numa alavanca, como as atuais caixas automáticas seqüenciais, ou até o sistema de freios, que já dispunha de discos dianteiros e duplo circuito hidráulico sensível à carga, desenvolvido para que, mesmo avariado, permitisse o uso de um sistema, mecânico. Mas a Deusa pecava num aspecto: os motores.

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Explica-se.  A criação, desenvolvimento e produção do DS foi lenta e cara, por isso quando chegou  momento de definição dos motores, criou-se um impasse: ou se desenvolvia uma motorização inteiramente nova, que acarretaria mais custos e mais testes, ou se recorria à atualização de motores já existentes. Mesmo assim foram testados motores de seis cilindros arrefecidos a ar e a água, e até um quatro cilindros, com compressor, mas todos eles deixaram sérias dúvidas quanto à confiabilidade mecânica.

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A escolha para o lançamento acabou sendo por um motor já utilizado no 11 Légere que, devidamente atualizado, tinha potência máxima de 75 cv, graças ao uso de um carburador de corpo duplo. Os 140 km/h de velocidade máxima não deixavam o DS mal falado diante da concorrência, pois suas capacidades aerodinâmicas e mecânicas garantiam o resto.

O FIM

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O carro ficou em produção até abril de 1975, quando foi substitu~ido pelo CX, e teve inúmeras versões de carroceria, desde um belíssimo e raro conversível de quatro portas, até as populares wagons, muito comuns nos anos 1960 como ambulâncias, fora variados motores. Teve até importante na história francesa, não apenas como carro oficial do governo, mas quando Charles De Gaulle saiu ileso de um atentado quando seguia a bordo de um DS, que escapou de tiros com um dos pneus traseiros furados.


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