TESTE: FUSION HYBRID, COMPENSA?

Os carros híbridos estão chegando aos poucos ao Brasil, mercado pobre, onde predominam modelos básicos, e por isso não chamam muita atenção. O comprador está preocupado em encaixar incontáveis prestações em seu orçamento, e por isso sequer sonha com alta tecnologia ou energias alternativas além dos motores flex.

Nos Estados Unidos é diferente. Lá carros “alternativos” estão nas ruas há mais de 10 anos, e a comercialização é incentivada pelo governo, que dá ao comprador benefícios como redução ou isenção de impostos e outros incentivos, para que o preço de um carro híbrido, por exemplo, não fique fora de propósito. Esse é o problema dos carros elétricos ou híbridos no Brasil, pois esse tipo de veículo obviamente custa mais caro que o convencional, justamente por conta da tecnologia sofisticada e baterias caras. Por qui, não há distinção entre carro elétrico, híbrido ou a gasolina na hora de cobrar impostos. E assim o preço fica inviável.

São poucos híbridos disponíveis no Brasil por meio de importação oficial, e o menos caro deles é o Ford Fusion Hybrid, que custa R$ 133.900, contra R$ 103. 360 do SEL V6 AWD sem opcionais. O Fusion Hybrid oferecido aqui desde 2010 é na verdade a versão top de linha do mesmo carro nos Estados Unidos. Tem o mesmo nível de equipamentos e acabamento do Fusion V6, mas com consumo melhor que o de um Ka, por exemplo. O sedã dirgido com atenção faz até 16,4 km/litro de gasolina na cidade e 18 km/litro na estrada, segundo a Ford. Conseguimos médias um pouco piores, de 13 km/litro na cidade e 15 km/litro em estrada, mesmo assim excelentes. O baixo consumo no trânsito urbano é resultado do uso do motor elétrico, que cuida da propulsão em velocidades baixas, como as que encontramos no trânsito das cidades.

COMO ANDA

Guiar um carro híbrido é como dirigir outro automóvel qualquer. O que mais causa estranheza é que, ao girar a chave da partida, o Fusion Hybrid entra em funcionamento sem fazer barulho algum. O silêncio é absoluto, e só os instrumentos denunciam que ele está funcionando. Aí basta engatar o câmbio automático em “D” e acelerar. O Fusion segue nesse modo elétrico até os 75 km/h se estiver em terreno plano, e depois disso, começa a funcionar o motor 2.5 16V Duratec a gasolina, de 158 cv de potência máxima.

O motor a gasolina do Fusion Hybrid é diferente, pois funciona seguindo o ciclo Atkinson. A principal característica desse motor é a possibilidade de usar mais ar na queima com a gasolina, ficando com melhor rendimento. O motor Atkinson exige comandos de válvulas, virabrequim, bielas e outros componentes mais sofisticados e mais caros. O câmbio é CVT, com relações infinitas e com a função de gerenciar os dois motores, que podem funcionar ao mesmo tempo ou um de cada vez, conforme a necessidade.

Quando os dois motores atuam em conjunto, a aceleração do Fusion fica ainda melhor. O motor elétrico tem 107 cv e 23 mkgf de torque máximo do motor elétrico, que é quase instantâneo, outra boa característica de motores elétricos. Mas não abuse muito do motor elétrico, pois sua temperatura sobe rapidamente. E caso o motor elétrico atinja a temperatura máxima, é desligado automáticamente até voltar à temperatura normal.

BATERIAS

A alimentação do motor elétrico vem das baterias de íon-lítio, instaladas na traseira do Fusion; o porta-malas caiu de 680 para 530 litros de capacidade por isso. A recarga das baterias é feita pelo motor a gasolina e pelos freios regenerativos, que recuperam 94% da energia nas frenagens e a usa para recarregar as baterias. As baterias foram desenvolvidas em parceria com a Sanyo, pesam 65 quilos, tem 208 células de 186 watts, 275 volts de tensão e são arrefecidas por tomada de ar com saída na traseira. As baterias têm garantia de oito anos, ou o ciclo de vida do modelo.

Tanque cheio, AUTO&TÉCNICA avaliou o Fusion Hybrid por uma semana Durante esse período, rodamos pouco mais de 1.000 km, entre trânsito pesado e estradas, antes de reabastecer. É um carro que convida o motorista a não abusar do acelerador e usar ao máximo o motor elétrico. No lado direito dos instrumentos, “nascem ou somem” folhas verdes digitais, indicando que o consumo está baixo. Acelera de zero a 100 km/h em 9,1 segundos e chega aos 180 km/h, vellocidade limitada eletronicamente.

No outro extremo, usando o torque máximo e abusando da potência –a potência combinada dos dois motores é de 193 cv- as folhinhas verdes somem, e o Fusion Hydrid tem muita disposição. Curioso é que o Ford mantém a partida do motor por meio de chave comum, quando seria natural acioná-la por botão.

O Fusion Hydrid tem ar-condicionado elétrico, que funciona independente do motor a gasolina. A energia necessária para o seu funcionamento também vem das baterias da traseira. E para ajudar na economia de combustível, os pneus 225/50-17 tem maior teor de sílica, para reduzir a resistência à rolagem -são Michelim MXV4. De resto, é idêntico ao já excelente Fusion convencional.

COMPENSA?

Ao devolvermos o carro para a Ford, uma ponta de inveja. Inevitável. Com esse carro, a marca demonstra que dá para se ter um carro “alternativo” de linhas realmente bonitas e conseguir excelentes números de consumo. Claro que sem abrir mão do conforto e espaço interno. E agora chegamos ao momento da inveja: nos Estados Unidos, o Fusion Hybrid custa pouco mais de US$ 28 mil (cerca de R$ 50 mil). Ou seja, querer economizar e poluir menos no Brasil custa caro, muito caro.

E compensa ter um Fusion Hybrid? Depende da disponibilidade e do seu apego ao dinheiro. Em comparação com o Fusion 3.0V6, que custa R$ 107.360 com teto solar, talvez não. Com consumo de 7,3 km/litro no ciclo urbano e 11,7 km/litro no ciclo de estrada, o Fusion a gasolina gastaria cerca de R$ 300 para rodar 1.000 km por mês, o dobro do híbrido no mesmo período. Desse jeito, os R$ 26 mil da diferença de preço levariam quase 15 anos para serem amortizados. Um tempo que não se justifica.

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