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Cinco carro diabólicos italianos que nunca foram para as pistas

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O mundo das competições do automobilismo é bastante complicado, consumindo anos para desenvolver um carro de pista. Infelizmente, alguns destes automóveis muitas vezes acabam por nunca chegar às pistas. Isso devido aos grandes custos envolvidos ou porque deixaram de ser competitivos ou até mesmo pela extinção da categoria.

AUTO&TÉCNICA traz quatro (ou melhor, cinco) exemplos de automóveis de competição italianos dos anos 1980, verdadeiros monstros, que nunca chegaram realmente a competir.

Alfa Romeo 164 ProCar

Alfa Romeo 164 ProCar V10



Quando se fala em ProCar, vem logo à memória o torneio monomarca organizado pela BMW, onde utilizavam os M1, como corrida preliminar da Fórmula 1. Com o aumento da popularidade, Bernie Ecclestone começou a idealizar uma competição ProCar para várias marcas. A ideia seria utilizar os motores de Fórmula 1, em carrocerias de carros de rua, dando o nome de Fórmula S para a categoria, mas esta ideia nunca foi para a frente.

A única marca que iniciou os desenvolvimentos para essa competição foi a Alfa Romeo, que construiu dois automóveis com base no 164. O motor, colocado na zona central, era o 3.5V10, que produzia mais de 620 cv a cerca de 13.000 rpm.

O chassi de alumínio foi desenvolvido pela Brabham, com uma carroceria feita em materiais sintéticos, como kevlar, fibra de carbono e Nomex, com somente duas partes removíveis, a traseira e a frente. A velocidade máxima andava perto dos 340 km/h e atingia os 100 km/h em cerca de dois segundos, tudo isto devido ao peso de somente 748 kg.

Ferrari 637 Indy

Ferrari 637

A Ferrari 637 foi desenvolvida para rodar no Fórmula CART, então uma divergência da Indy. Ele foi projetado por Gustav Brunner e, apesar de testado e apresentado à imprensa em 1986.

Insatisfeito com a mudança de regulamento de motores que iria acontecer na Fórmula 1 (que estipulava que os motores deveriam ser V8), Enzo Ferrari encomendou o projeto de um Formula Indy.

Ele não fez segredo de seu desejo de ganhar a Indy 500. Mas na verdade era uma ameaça de deixar a F-1 e migrar para a CART, apenas um instrumento de barganha para fazer a FIA repensar seus regulamentos de motor. Ferrari se aproximou da Goodyear para saber tudo sobre o programa CART, e a fabricante de pneus recomendou a equipe Truesports, para uma parceria de pesquisa e desenvolvimento.

Após a temporada de 1985 da CART, a Truesports e o piloto Bobby Rahal viajaram para a Itália para mostrar um March 85C Cosworth. O carro foi testado por Rahal e pelo piloto da Ferrari, Michele Alboreto, na pista de testes de Fiorano. Em seguida, o carro foi desmontado e estudado pela Ferrari. Em 1986, Ferrari projetou e construiu seu próprio carro, que foi testado por Alboreto.

No fim das contas, Enzo Ferrari venceu a queda de braço com a FIA, e o carro foi guardado na coleção da marca.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Ferrari 288 GTO Evoluzione


 
A Ferrari 288 GTO Evoluzione, tal como o 164 ProCar, nunca chegou a competir, não passando de alguns testes de pista. Mas ao contrário do 164, o seu desenvolvimento não terminou aqui, já que foi a partir desta base, que a Ferrari começou a desenvolver a F40.

A 288 GTO Evoluzione foi desenvolvido para o Grupo B, não para competir com os Audi Quattro ou Lancia Delta S4 na terra, mas sim para combater estes no asfalto, tal como o Porsche 959, tanto no World Rally Championship, como no campeonato italiano de ralis, até a FIA banir esta categoria. O motor 2.9V8 Twin-Turbo de 659 cv as 7800 rpm, com peso de 940 kg.

A carroceria em fibra de carbono reveste o chassis tubular. A construção das 20 unidades planejadas, seria executada com a ajuda da Pininfarina e da Michelotto. No entanto, somente seis exemplares foram construídos, com cinco carros do zero e um deles construído a partir de uma 288 GTO já existente e utilizada, posteriormente, para o desenvolvimento da F40.

Lancia ECV/ECV2

Lancia ECV
Lancia ECV2


 
Com o fim do Grupo B, veio também o fim do Grupo S, se bem que este nem sequer começou. Este seria muito mais competitivo que o Grupo B, pois os carros seriam ainda mais diabólicos. Praticamente todas as marcas envolvidas no Grupo B já estavam desenvolvendo seus carros para o Grupo S. Entre elas a Lancia, que em conjunto com a Abarth, desenvolveram o ECV (Experimental Composite Vehicle).

A base era a do Delta S4, mas com foco maior na aerodinâmica, produzindo efeito-solo. Além da aerodinâmica, o arrefecimento do motor também foi bastante melhorado. Mas ao contrário do Delta S4, que era construído com um chassi tubular, o ECV tinha chassis monocoque, construído em alumínio e fibra de carbono. O motor 1.8 de quatro cilindros também recebeu vários melhoramentos, feitos por Claudio Lombardi, como um novo cabeçote e a substituição do sistema de compressor volumétrico e turbo, por dois turbos.

Mas a maior novidade foi o sistema TriFlux, com um coletor de admissão e dois coletores de escapamento, fazendo com que um turbo fosse desativado a baixa rotação, levando todo o ar para um deles, eliminando assim o turbo–lag. Além disso, as válvulas eram cruzadas, tendo uma válvula de escapamento e outra de admissão, em cada lado da câmara de combustão. O motor, ainda na fase de desenvolvimento, atingia os 600 cv.
 
No entanto e mesmo com o fim do Grupo S, a Lancia desenvolveu uma versão ainda mais radial, o ECV2. A carroceria era completamente nova e o que restava do Delta S4 eram as portas e o teto. No geral, o Grupo S seria mais lento do que o Grupo B, mas dava mais liberdade aos construtores para desenvolver novas tecnologias ao nível das suspensões.


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