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CORVAIR: CONDENADO !

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Ousado, revolucionário e criativo, o Corvair abandonou conceitos tradicionais e foi injustamente condenado.

      No fim dos anos 1950, renovar era a palabra que mais se ouvia em Detroit, em especial na Chevrolet. As grandes montadoras americanas começavam a apresentar carros compactos, mas a GM não ficou só nisso e foi muito mais além: mostrou o Corvair, talvez a maior ousadia da história da marca.

     E o que ele tinha de tão diferente? O Corvair usava motor boxer arrefecido a ar montado na traseira, como no Fusca, além de várias outras inovações. E com essa novidade nasceu a maior polêmica em torno de um modelo Chevrolet.

     Motor “a ar” não era novidade na GM quando a linha 1960 do Corvair chegou às lojas. Antes dele existiu o Copper-Cooled de 1923, com motor de 2.200 cm3, válvulas no cabeçote e instalado na dianteira. Foi desenvolvido por Charles Kettering, o mesmo que criou o sistema de partida elétrica (Cadillac Self-Starter 1912). O Copper-Cooled substituiría o motor de quatro cilindros da marca, e com essa novidade  faria frente ao Ford Modelo T. O arrefecimento a ar já era conhecidos nos Estados Unidos, pois esse tipo de motor equipou os Franklin, fábrica que operou entre 1902 a 1934.

     O Copper-Cooled tinha aletas de cobre (daí o nome copper) soldadas aos cilindros de aço. O cobre tem condutividade de calor cerca de 10 vezes maior que o aço. Mas logo surgiram problemas de superaquecimento e pré-detonação, e raras       unidades desses motor foram produzidas, mas logo recolhidas.

NOVIDADES

     A missão do Corvair era outra, aumentar a participação da Chevrolet no mercado de carros pequenos, que por lá ganhou certo destaque nos anos 1950 com modelos europeus e até alguns americanos, como o Henry J, Nash Rambler, Rambler American e Studebaker Lark.

      Apesar de lembrar outros Chevrolet, como o vidro traseiro       envolvente típico dos Bel Air e Impala, o desenho do modelo era diferente de qualquer outro carro em produção, sem contar que esse primeiro pequeño Chevrolet usava motor de seis cilindros contrapostos.

     A inspiração técnica veio do Fusca, claro, cada vez mais popular na época, segundo o responsável pela criação do Corvair, Edward Cole. Mas a ousadia do modelo não parava no motor. Ele usava estrutura monobloco e suspensão independente nas quatro rodas. Tudo muito diferente do que os americanos estavam acostumados, mas a novidade foi bem vinda, a ponto do Corvair ter sido eleito o “Carro do Ano” de 1960.

     O nome Corvair também não era novidade, pois já havia sido usado num concept em 1954. Foi uma escolha correta, pois associava os nomes Corvette com Bel Air com motor “a ar”… Os faróis eram duplos e a dianteira apresentava certo       aspecto europeu. No interior, bom espaço interno e painel com velocímetro de escala horizontal; do lado direito, porta-luvas com o mesmo formato do quadro de instrumentos.

MOTOR

      O motor do Corvair tinha 140 pol³ (2.300 cm3), e girava ao contrário (anti-horário), com potência máxima de 80 cv. Um motor de seis cilindros em linha “a agua” da Chevrolet naquela época tinha 235 pol³ (3.800 cm3) e 135 cv. A distância entre-eixos era pequena, de apenas 2,74 metros. O câmbio podía ser de três marchas ou automático Powerglide de duas. O carro chegou às concessionárias com carroceria sedã e dois níveis de acabamento, o 500 e o 700.

     A instalação do motor depois do eixo traseiro       prejudicava um pouco a estabilidade. Isso não era um grande, pois  a maioria dos carros americanos tinha vontade própria. A suspensão -com molas helicoidais nas quatro rodas- usava       semi-eixos na traseira, basicamente o mesmo sistema do Fusca. Os pneus eran diagonais 6,50/13 e os freios eram a tambor nas quatro rodas.

     Com essa concepção, o Corvair podia sair de traseira de maneira repentina, algo normal nos carros com esta configuração. Se os pneus nao estivessem corretamente calibrados, a coisa se agravava. O manual do proprietário, por exemplo, indicava  de 15 a 19 libras nos pneus da frente e de 26 a 30 nos traseiros. Bastava usar a mesma pressão nos quatro para ficar em apuros na primeira curva mais entusiasmada.

     Tudo se agravou com a chegada das carrocerías cupê e do esportivo Monza, com motor Super Turbo Air de 95 cv, alavanca de câmbio no assoalho e bancos dianteiros individuais. Essa esportividade era um risco para as derrapadas de traseira nas curvas mais fechadas.

SUCESSO

     Mas nada disso atrapalhou as vendas do carrinho. Mais de 250 mil Corvair foram entregues no primeiro ano. A Chevrolet aumentou as opções e tipos de carrocería para 1961. A dianteira recebeu outras molduras dos faróis e o carro ganhou novos frisos. E lançou a wagon Corvair Lakewood.

     Ainda entre os utilitários, a Chevrolet lançou as R10, que ostentavam os emblemas “Corvair 95” (por causa das 95 polegadas de entre-eixos, ou 2,40 m). O mais popular dos Corvair 95 era o Greenbrier, furgão para passageiros com janelas e grade falsa na frente; essa carroceria fechada chamava-se Corvair 95 Corvan.

     A GM tinha muitos planos para o Corvair. Transporte de carga era a missão da pickup 95 Rampside. Isso com tampa lateral de acesso à caçamba, pois sem ela era chamada de 95       Loadside. Na versão Corvan ou na Greenbrier, o furgão da       linha Corvair era focalizado no mercado da Kombi.

     Ainda em 1961, o motor cresceu para 145 pol³ (2.400 cm3), mas com a mesma potência de 80 cv nas versões normais e 98 cv no Monza. As vendas subiram para 282 mil unidades.

TURBO

      Além da versão conversível, o Monza Spyder foi o primeiro carro de grande produção equipado com       turbocompresor, junto com o Oldsmobile F-85 Jetfire. O Monza Spyder tinha 150 cv, transformando o Corvair num esportivo de preço acessível.

     O Monza aspirado tinha 102 cv em 1962. Seus       cabeçotes com maior taxa de compressão foram usados no motor normal com Powerglide, para garantir cerca de 5 cv a mais de potência. Mais de 292 mil unidades foram vendidas em 1962, mas a wagon Corvair saiu de linha naquele mesmo ano, antes que a linha 1963 fosse lançada, também sem a pickup Loadside no catálogo.

     Para 1964, o motor de 2.700 cm3 e 95 cv substituiu o anterior. Tinha a opção de 110 cv em todos os modelos, menos o Monza Spyder, que continuava turbo e com 150 cv. A suspensão traseira recebeu feixe de molas transversal, o que conteve um pouco a natural tendência de derrapar de traseira. A pickup Rampside saiu de fabricação naquele ano.

     Em 1965 chegou a segunda geração do Corvair, com  carrocerias hardtop de duas ou quatro portas e conversível. O furgão Greenbrier continuou em linha por mais alguns       meses. O novo desenho da carroceria, tipo “Coke bottle” vinha ganhando espaço entre os carros americanos e lembrava um pouco o Impala.

SEM SORTE

     A parte de segurança mereceu atenção da GM. Os freios eram maiores e a suspensão traseira adotou o uso braço semi-arrastado, garantindo mais estabilidade. O Corvair turbo foi batizado de Corsa e contava com interessantes 180 cv. Veio ainda a opção de motor com quatro carburadores e 140 cv. Continuavam os motores de 95 e 110 cv. As vendas foram para 235 mil exemplares. Mas de repente a falta de sorte apontou suas garras para o Corvair.

      Em 1965 foi publicado o livro “Unsafe at Any Speed” ou “Inseguro em Qualquer Velocidade”, do então desconhecido advogado Ralph Nader. Na obra, ele apontava problemas na suspensão traseira do modelo, demonstrando que o carro era inseguro em curvas. Sem dúvida era um ponto problemático do projeto original de 1960 a 1963, mas a Chevrolet já havia resolvido em 1964 e refeito a suspensão para 1965. O problema é que a GM reagiu mal às acusações e isso deu projeção ao livro na mídia, o que comprometeu a imagem do Corvair no mercado. As mudanças feitas na linha 1965 foram as últimas do modelo.

     Ralph Nader era formado em Harvard, e no seu livro acusava a GM e a indústria em geral de não se preocuparem com a segurança de seus automóveis. Na verdade, o Corvair foi assunto apenas do primeiro capítulo. Mesmo assim, alguém na GM contratou detetives para investigar Nader –que na verdade quería apenas aparecer na mídia e ficar famoso- para encontrar algo que o desabonasse. Isso só serviu para projetar o advogado e seu livro. Quem levou a pior foi o Corvair.

     Mas a história não parou por aí. No livro “Assassination of the Corvair”, ou “Assassinato do Corvair”, de 1969, um especialista em segurança automotiva, Andrew White, apontou várias falhas na tese de Nader. Atendendo pedido de Ralph Nader, o NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) testou em 1971 os antigos Corvair da primeira geração. Nada de anormal foi verificado e a GM não perdeu nenhuma ação movida contra ela por causa do modelo.

NA HISTÓRIA

            Com toda essa publicidade negativa, em 1966 o Chevy II superou em vendas o Corvair, e o turbo saiu de linha. Estava chegando o Camaro, as ações de marketing do Corvair desapareceram e suas vendas refletiam todos esses problemas. O Corvair perdia espaço no mercado.

   Foram vendidas 103 mil unidades em 1966, 37 mil em 1967 e apenas 15 mil em 1968. A GM continuou produzir o Corvair para não ceder às acusações de Nader. Em maio de 1969, seu último mês de fabricação, as vendas acumulavam apenas 6.000 unidades no ano. Aquele 1969 foi o último da história do modelo, e nunca mais se viu em um carro americano conceitos mecânicos como aquele.

     Do vilão criado por Nader, o Corvair entrou para a história como exemplo da criatividade da Chevrolet, por usar tecnologia típica de carros europeus. O Corvair revolucionou conceitos e exibiu pioneirismo. Mesmo às custas da reputação do Corvair, a segurança dos automóveis deu enorme salto. Detalhes antes de pouca importância passaram a ser tratados como questão de honra e demonstração de qualidade para os fabricantes sérios. Mesmo condenado injustamente, o modelo foi um divisor de águas na história do automóvel.

–    Leia mais sobre carros clásicos em AUTO & TÉCNICA e SUPER CHEVY.


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